Ennätysten kesä!

Tämä kesä jäi historiankirjoihin poikkeuksellisen monista hellepäivistä, varsinkin toukokuussa ja heinäkuussa. Tämä näkyi myös ajomäärässä: Maaliskuulta alkanut ajokausi sisälsi peräti 134 päivää, jona sai avata katon! Touko- ja heinäkuussa tuli ajettua lähes jokaisena päivänä rättikatto alhaalla. Tätä tosin auttoi se, että MX-5 oli koko kesän ainut autoni. Eipä ollut juuri tarvettakaan isommalle autolle sinä aikana.

Samasta syystä myös kilometrien määrä kasvoi kahdesta edellisestä kesästä: Tällä ajokaudella oli pituutta 8 951 kilometriä, kun ennen pääsin nippa nappa yli 8 000 kilometrin. Kolmen vuoden aikana siitä tulee yhteensä yli 25 000 kilometriä, olen siis kymmenestä omistamastani autosta vain kahdella ajanut enemmän kuin Mazdalla!

Myös ajallisesti ”kesäpäiviä” oli tänä vuonna enemmän. Puskurin uudelleenmaalauksesta johtuen Mazda saatiin takaisin Hämeenlinnaan vasta marraskuussa. Tätä ennen olin poistanut Miatan liikenteestä jo lokakuun puolella. Eilen kävin lopulta pesemässä syksyn suolat ja kurat pois, jottei ne pääse tekemään tuhojaan talven aikana tallissa. Ja kun vuoden harmain päivä oli harvinaisen aurinkoinen ja lämpötila 6-7 asteessa, oli pakko vielä kerran avata katto ja kiertää tutut maisemalenkit viimeisen kerran moneen kuukauteen! Näkyipä ohimennen golffareitakin, joten osaa täällä muutkin nauttia viimeisistä lämmön tuulahduksista…

Tämä vuosi sujui ilman suurempia murheita. Heti keväällä hankin uudet Michelinit, jotka ovat osoittautuneet erinomaisiksi. Ainoa varsinainen vika, joka korjattiin, oli tiensä päähän tullut laturi. Ja tietysti Ahveniston mokailun seurauksena puskuri piti maalata uudestaan. Kulut ovat vakiintuneet noin 27 senttiin kilometriä kohden ja kulutus pyörii edelleen kahdeksan litran tuntumassa. Alkavat ruostekohdat takakontissa ja takalokasuojassa ovat vallanneet aavistuksen lisää pinta-alaa. Öljyvuoto on myös pahentunut niin, että nyt vuotaa enemmän moottorin takaosasta, jolloin vian korjaaminen on huomattavasti työläämpää.

Talviautona palveleva Volvo on sekin osoittautunut hyväksi ostokseksi. Vikoja ei ole vielä tarvinnut korjailla! Mikä parasta, C70 houkuttelee myös omalta osaltaan ajelemaan ylimääräisiä kilometrejä, vaikka on luonteeltaan hyvin erilainen kuin MX-5. Nyt voi siis rauhassa keskittyä tienaamiseen ja talviloman suunnitteluun…

© Caradise 2018

Auto 2018 Koeajot

Mazda MX-5 RF

Suuntasin Auto 2018 -tapahtuman auetessa suoraan Inchcapen osastolle varaamaan aikaa Mazda MX-5 RF:n koeajoon. Se oli mielestäni listan autoista mielenkiintoisin, ja ainoa todellinen urheiluauto. Pääsinkin koeajoon saman tien ja likastamaan targa-mallisen pikkusportin marraskuiseen kuraan. Kyytiin saatiin nuori mies opastamaan MX-5:n saloihin.

Uusimman MX-5-sukupolven erinomainen ajettavuus tuli tutuksi jo vuosi sitten avomallin muodossa. Taittuvalla targa-katolla varustettu auto on alustaltaan suurin piirtein sama, joten siihen ei tässä pikakertauksessa palata. Nopeasti voidaan todeta, että tuntuma tiehen on edelleen mainio, ja autossa on sopivasti vanhan hyvän ajan karismaa.

Tämä RF oli varustettu modernimmilla varusteilla. Vaihteistona on kuusipykäläinen automaatti, ja varustetasona kallein Luxury Sport, joka sisältää mm. Start-stop-järjestelmän, kaistavahdin ja muita turhia nykyajan hömpötyksiä, jotka ovat urheiluautossa tarpeettomia avustimia. Vapaasti hengittävän kaksilitraisen neloskoneen teho on tänä vuonna noussut 24 hevosvoimaa, 184 heppaan.

Mielestäni MX-5 on parhaimmillaan manuaalivaihteistolla, mutta ei automaattikaan huono ole. Kuusipykäläinen vaihtaa ripeästi, ja riittävän huomaamattomasti. Automaattivaihteistot ovat kehittyneet viime vuosina huomattavasti parempaan suuntaan. Esimerkiksi moottorijarrutus on selvästi tehokkaampaa kuin vanhoilla rullaavilla laatikoilla, etenkin sport-asetuksella. Tämä tekee ajamisesta jotenkin luontevampaa ainakin omaan makuun. Nykytyyliin vaihteita voi vaihtaa itse, ratin takaa löytyvistä siivekkeistä. Mazdassa ne toimivat hienosti, eli ottavat käskyn vastaan lähes ilman viivettä.

Koeajolenkin viimeisellä kilometrillä oli vielä pakko kokeilla katon avautumista. Riittää kun vauhtia on alle 9 km/h, ja napin jatkuva painallus työntää ensin tyylikkäästi koriin sulautuvat B-pilarit takaviistoon. Saman tien katto taittuu niiden alle koloonsa, ja pilarit laskeutuvat paikalleen. Myös pystysuora takalasi laskeutuu alas. Koko operaatio vie vain 12 sekuntia ja Mazdassa pääsee aistimaan raikasta syysilmaa!

Kaikkiaan erittäin hieno toteutus, ja hyvä vaihtoehto rättikattoiselle avomallille. RF sopinee kaksikosta paremmin ympärivuotiseen käyttöön. Kevytrakenteista kattomekanismia tuskin silti kannattaa jättää lumikuorman alle. On pitkälti makukysymys, kumpi sopii omaan käyttöön paremmin. Ostamalla kumman tahansa tekee samalla kulttuuriteon, sillä tämän kaltaiset pienet urheiluautot ovat pahasti poissa muodista…

Lexus RC 300h

Toisena mielenkiinto suuntautui Lexuksen osastolle, jonka repertuaarista löytyi testattavaksi jännästi muotoiltu coupé-malli RC 300h. Rohkean ulkoasun lisäksi auton tekniikka kiinnostaa, Lexus on nimittäin jo pitkään tukeutunut hybridi-voimalinjoihin. Tässä tapauksessa se tarkoittaa 2,5-litraista vapaasti hengittävää bensanelikkoa yhdistettynä sähkömoottoriin. Järjestelmän yhteisteho on 223 hevosvoimaa. Vaihteistona on portaaton CVT-vaihteisto, joka vie ajatukset moottorikelkkoihin.

Täytyy myöntää, että valmistajan kokemus hybrideistä näkyy ajossa. Meno on nimittäin sulavaa, eikä arpomista voimanlähteiden välillä juuri esiinny. Kaasun annostelu tuntuu luonnolliselta. Välillä on jopa vaikea erottaa, koska mennään pelkällä sähköllä ja koska polttomoottori on käynnissä avittamassa kiihdytystä.

Toisaalta pian käy selväksi, että kovin ripeästi ei pelkän sähkön avulla päästä. Kun kaasua painaa vähänkään syvemmälle, rivinelonen puuttuu peliin ja ottaa ohjat käsiinsä. Mittariston pyöreä keskiosa on jaettu eri lohkoihin, joista kaksi ensimmäistä sinistä kaarevaa palkkia pitää auton sähkömoodissa. Heti kun viisari heilahtaa katkoviivan puolelle otetaan fossiiliset polttoaineet mukaan.

Tuusulanväylän alussa pääsin lähtemään valoista ensimmäisenä autona, joka käytännössä tarkoittaa terävää kiihdytystä moottoritienopeuteen. Siinä vaiheessa olin löytänyt myös autosta Sport-kytkimen ja manuaalivaihteet. Kiihdytys sujuu kiitettävän ripeästi, jopa luistoneston merkkivalo taisi vilahtaa mittaristossa. Keinotekoiset välitykset vaihtuvat nopeasti.

Kokeilin myös painaa kaasun pohjaan kuutosvaihteella, jotta selviää, pysyykö haluttu vaihde valittuna. Pysyi kyllä, mutta kiihdytys tuntui yllättävän ponnettomalta. Onneksi alusta tuntuu suht jämäkältä, eikä 60 km/h tiukkaan ramppiin tuntunut kallistavan Lexusta juurikaan.

Paluumatkan kiihdytyksessä moottoritielle kokeilin pelkkää D-vaihdetta. Nyt paljastui variaattorin todellinen luonne. Kierrokset nousivat kolmeen tonniin, ja moottori huutaa tasaisesti niin kauan kuin kiihdytys jatkuu. Ei ehkä kovin hienostunutta. Tämä onkin pahin kauneusvirhe muuten niin laadukkaassa autossa.

Joka tapauksessa Lexus RC 300h:sta jäi kiva jälkimaku. Tunnelma on japanilainen ja hyvin viimeistelty. Siis varsin erilainen kuin saksalaisissa kilpailijoissa. Urheiluautoksi tästä ei ole, sen verran painava auto on. Mutta jos ajaminen suuntautuu pääosin kaupungin keskustaan, hiljainen ja sulava Lexus pääsee loistamaan.

Mercedes-Benz C 300 Coupé

Lexuksen jälkeen olikin sopiva kokeilla suoraa kilpailijaa Mersun leiristä. Saksalaismerkki tarjoaa nykyisin autoja joka luokkaan, ja coupé-mallejakin on myynnissä enemmän kuin muilla, vaikka tämäkään hieno autoluokka ei ratsasta trendien aallonharjalla tällä hetkellä. C-sarjan kaksiovinen on sentilleen yhtä pitkä kuin Lexus RC, ja hinnatkin osuvat samaan kastiin. Mersun mallisto on toki huomattavasti laajempi. Lexus on kuitenkin rohkeammin muotoiltu kuin puikulamainen C Coupé.

Luku 300 vie ajatukset Mersuista puhuttaessa komeisiin kuusisylinterisiin, ja se lienee nimityspolitiikan tarkoituskin. Valitettavasti nykyajan downsizing tarkoittaa tässä tapauksessa vain kaksilitraista, turbolla terästettyä rivinelosta, josta irtoaa kivat 258 hevosvoimaa. Mallimerkintä 250 tai 260 olisi ehkä aiheellisempi?

Teholukemien ohella viime vuosina myös vaihteiden lukumäärät ovat kasvaneet. C 300:ssa niitä on peräti yhdeksän kappaletta. Suoraan sanottuna vähemmälläkin tulee toimeen. Automaatti toimii sulavasti, kuinkas muuten, onhan tästäkin stuttgartilaisilla vuosikymmenten kokemus. Käsin vaihtaminen onnistuu tässäkin vivuista ratin takaa, mutta kun vaihteita on näin monta, niitä ei tee edes mieli vaihtaa itse.

Voimalinjan luonnetta voi säätää eri ajoasetuksin, joista Sport+ vastaa kaasuun herkemmin ja vaihtaa vaihteet korkeammilla kierrosluvuilla. Vaikka voimaa riittää ja auto on hyvä ajaa, ei voi olla huomaamatta nelisylinterisen karkeutta kovissa kiihdytyksissä. Lexuksen sulavampi hybridi-voimalinja vie tässä vertailussa voiton. Toki tälläkin on helppo saada luistoneston valo vilkkumaan. Hieno auto kaikkiaan, mutta jotain enemmän tarvitaan, että tähän ihastuisi. Ehkä kuusi sylinteriä, tai AMG-mallien kahdeksan!

Onhan Mersussa tietysti lukuisia hienoja yksityiskohtia. Heti ovea avatessa huomaa, kuinka turvavyö työntyy kuljettajan ulottuville. Ja kun turvavyö on kytketty, mekanismi kiristää vyötä lempeästi. Vaihde vaihtuu oikeasta viiksestä ja keskikonsolissa vaihdekepin tilalla on tyylikäs pyöröohjain valikoiden käyttöön. Ajotietokonetta mittaristossa ohjataan hipaisemalla ratin neliskanttista nappia.

Hyvä auto siis, mutta jos C Coupésta haluaa upean, on lyötävä tiskiin iso nippu enemmän seteleitä. Pelkkä reilun 40 000 sijoitus voi tuottaa hienoisen pettymyksen. Onneksi rahalla saa kaikkea kivaa, varsinkin Mersun 43-sivuiselta lisävarustelistalta!

Jaguar F-Pace

Olen hieman ihmeissäni ja huolissani autoilun nykytrendeistä. Yksi hämmästelyn kohteista on nykyinen katumaasturibuumi. Jokaiselta merkiltä ja jokaiseen kokoluokkaan on kehitelty maasturin oloisia henkilöautoja, ja uutuuksien tulva tuntuu loputtomalta. Onhan niissä tietysti hyvätkin piirteensä: Näkyvyys korkealta istuimelta ulos on hyvä ja ajo-ominaisuudetkin on saatu vähintään kohtalaisiksi. Viime vuosina jopa perinteiset urheiluauto- ja loistoautovalmistajat ovat tuoneet oman näkemyksensä tähän kategoriaan.

Niin myös Jaguar. Peribrittiläinen merkki on intialaisen Tatan hallinnossa muuttunut radikaalisti. Onko suunta ollut oikea? Riippuu vahvasti keneltä kysytään. Itse pidän esimerkiksi klassisten XJ-mallien karismasta, mihin ei saksalaisilla ole asiaa. Toisaalta myös Jaggen nykymallit ovat harvinaisen onnistuneita muotoilultaan ja muutenkin.

Esimerkiksi suht tuore katumaasturi F-Pace näyttää erittäin hyvältä! Voidaan ehkä puhua siitä kauneimmasta katumaasturista. Harvassa maasturissa korin korkeat muodot on onnistuttu häivyttämään näin hyvin. F-Typestä kopioidut viirumaiset takavalot sopivat muotivaatteisiin yllättävän nätisti.

Sisätilatkaan eivät ole entisellään. Ennen Jaguarin kojelauta oli vuorattu tuhtiin jalopuukerrokseen. Nyt vallitsee moderni suuntaus isoine näyttöineen. Jalopuupaneeleista ei ole tietoakaan. Kuljettajaa odottaa sydämen tahtiin vilkkuva starttinappula, sekä omalaatuinen vaihteenvalitsimen kiekko, joka ponnahtaa esiin kolostaan.

Konehuoneessakin on käynyt myllerrys. Suurin osa F-Paceista myydään nelisylinterisillä moottoreilla, tottakai trendien sanelemana turboahdettuna. Tässä yksilössä luotetaan 180-heppaiseen dieseliin. Onneksi vielä nelivetoisena, tällaiseen ei etuveto kuulu!

Kone reagoi oikean jalan liikkeisiin yllättävän herkästi jo D-vaihteella. Tämä saa tehomäärän tuntumaan riittävältä isoon autoon, eikä F-Pace tunnu millään tavalla hitaalta. Taas pitää kuitenkin muistuttaa nelipyttyisen karkeudesta V6-koneisiin verrattuna. Niitäkin saa parikymmentä tuhatta kalliimmalla.

Jaguarissa on kaksikin tapaa saada menosta urheilullisemman tuntuista. Vaihderullan saa D-pykälän jälkeen S-asentoon, ja vähän siitä alempana on rivi kytkimiä, joista yhtenä vaihtoehtona on ruutulipun kuva. Lyhyellä koeajolla ei vielä paljastunut, mitä kumpikin tarkalleen ottaen tekee, ja kumpi saa aikaan isompia muutoksia. Joka tapauksessa tietty kallistelu mutkissa säilyy, onhan korkeutta selvästi keskimääräistä enemmän.

Koeajoon tuotu F-Pace oli muuten tullut suoraan tehtaan linjastolta: Mittarilukema koeajon alussa taisi näyttää 32 km! Siitä huolimatta polttoaine oli aivan lopussa, eli käytännössä tankissa oli Englannissa tankattua naftaa! Harvoin sitä pääsee näin uusia autoja kokeilemaan…

Täytyy kyllä nostaa hattua Jaguarin tulolle tähän ahtaaseen autoluokkaan. F-Pace on kaikin puolin hieno ja toimiva auto. Mallisto on vielä erittäin laaja, joten jokainen löytää haluamansa. Jos minulla olisi tarvetta katumaasturille, valintani olisi hyvin todennäköisesti Jaguar. Mersuja, Bemareita ja Audeja on jo ihan liikaa!

Jaguar XF Sportbrake

Eipä niitä farmarimallejakaan Jaguarin historiasta kovin montaa löydy. Toisen sukupolven XF:n konttiperä taitaa olla kolmas tehtaan valmistama farkku. Kaksi edellistä eivät olleet mitään myyntimenestyksiä, eikä tämäkään malli näyttäisi yleistyvän katukuvassa liialti.

Ei se silti siitä johdu, että XF olisi jotenkin huono auto. Päinvastoin, XF on tyylikäs, moderni ja tilava auto, joka varmasti toimii arkiajossa. Syy lienee mielikuvissa, moni muistaa takavuosien Jaguarien heikon laadun ja kovan arvonalennuksen.

Testattu auto oli lähtötason XF 2.0d E-Performance. Suomeksi tämä tarkoittaa nelisylinteristä dieseliä automaattivaihteilla. E-Performance viittaa Jaguarin kielellä säästömalliin, joka kuitenkin tuntuu vielä suorituskykyiseltä. Eikä sitä sovi hitaaksi moittia 163 hevosvoimallaan. Potentiaalia oli takapyörien pidon irrottamiseen märällä asfaltilla!

Vertailua tulee tehtyä edellisenä päivänä koeajettuun F-Pace-katumaasturiin. Esimerkiksi ohjaamon ilmeestä saa etsiä eroja suurennuslasin kanssa: lähinnä kojelaudan yläosa on muotoiltu eri tavalla. Nappulaviidakko on molemmissa täsmälleen sama. XF on tarjolla perinteiset mittarit korvaavalla laajakulmanäytöllä, johon piirtyy tarvittaessa digitaalinen mittaristo. Koeajettu auto on kuitenkin varustettu perinteisemmällä mittaristolla.

Toisaalta tässäkin mittariston taustaväri muuttuu punaiseksi sportti-moodissa. Keskinäytössä on ajoa seuraava avustin, joka poistaa siivuja viidestä kaaresta sitä mukaa, kun ajaminen muuttuu äkkinäisemmäksi. Puoliturhaa viihdettä nykysukupolvelle, joka toivon mukaan oppii näin ajamaan taloudellisemmin huomaamattaan.

Autona XF tuntuu isommalta kuin F-Pace, onhan se myös tätä pidempi. F-Pacen kaasupolkimen herkkyys ei ole samalla tavalla läsnä, mutta pyöräyttämällä vaihteenvalitsimen S-kohtaan, tämäkin reagoi kaasuun kiitettävästi. Kuutoskone sopisi tähänkin autoon, mutta nyt nelisylinterisen karkeus ei tullut niin pahasti esiin.

Kumman sitten valitsisin, XF Sportbraken vai F-Pacen. Hintaero on vain muutama tonni XF:n hyväksi. XF on myös isompi ja matalampi. Silti ehkä päätyisin tästä kaksikosta katumaasturiin, sillä F-Pace on jotenkin paremman näköinen, eikä ole muotoilultaan niin raskas kuin XF Sportbrake.

Mercedes-Benz CLS 400d

Kuudentena autona ennakkoon kaavaillusta listasta oli, ehkä jopa hivenen sattumalta, se kaikkein komein. Uusi CLS jatkaa edeltäjien tyyliin sulavana neliovisena, mutta nyt ulkonäkö on jopa turhankin hillitty. Se ei siten erotu katukuvasta niin selvästi kuin kaksi edeltäjäänsä. Tulevia omistajia se ei välttämättä haittaa ollenkaan. Ulkopuolelta on vaikea aavistaa, millaisessa ylellisyydessä CLS:n kuski kylpee. Varsinkin, jos ei ole kitsastellut auton varustelemisessa.

Astuminen tumman ja kuraisen CLS-Mersun sisään aiheuttaa välittömästi vaikuttavan kontrastin. Vaaleat nahkapenkit, punertava nahkainen kojetaulu, vaaleat ja sileät jalopuupinnat, hopeisena kiiltävät yksityiskohdat, lentokoneen turbiinia muistuttavat ilmastoinnin suulakkeet, sekä kaksi suurta laajakulmanäyttöä luovat poikkeuksellisen arvokkaan tunnelman. Violetti valo kiertää ympäri ohjaamoa, ja uskon että tämänkin värin saa vaihdettua jostain valikoiden syövereistä. Koeajo sattui vielä Helsingin pimenevää iltaan, jolloin upea valaistus vain korosti kaikkia kauniita yksityiskohtia!

Toki näin kalliilta autolta voisi jotain tällaista odottaakin. 340-hevosvoimaisen 400d:n lähtöhinta on 110 000 €, ja tämä yksilö oli kuorrutettu ekstraherkuilla 135 000 € edestä. Pakettiin kuuluu neliveto, 9-vaihteinen automaatti sekä hurja määrä keksintöjä, joiden opetteluun palaisi helposti puoli päivää. 20 minuutin koeajo on siis pintaraapaisu uuden CLS:n sielunelämään.

Tämäkin aika riittää kertomaan, että auto on kerta kaikkiaan upea. Ainakin alkuvaiheessa Suomeen tuodaan viisaasti vain kuusisylinterisiä malleja joko dieselillä tai bensalla. Sellainen on ehdottomasti oikea valinta tällaiseen autoon. Jopa dieselinä moottori on todella sivistynyt ja murinat, se mitä nyt sisään kuuluu, bassovoittoisen juhlavat.

Voimakaan ei lopu missään tilanteessa kesken. Pääsin tälläkin lähtemään valoista ensimmäisenä tyhjälle Tuusulanväylälle. Ei tarvinnut painaa kuin ehkä sentin verran kaasua syvemmälle, ja vauhti oli hetkessä suurimmassa sallitussa. Mieli olisi tehnyt jatkaa autobaanalukemiin, mutta nyt ei valitettavasti ollut sille mahdollisuutta. 250 km/h tällaisella tuskin tuntuu kovinkaan pelottavalta…

Alustakin toimii hienosti, kun ottaa huomioon, ettei CLS ole urheiluauto, vaan loistelias GT. Sopivan jämäkkä siis, mutta riittävän pehmeä. Automaattivaihteisto toimii taustalla erinomaisesti, siihen ei juuri tarvitse kiinnittää huomiota.

Kolmannen polven CLS on suoraan sanottuna yksi hienoimmista autoista, joita olen päässyt kokeilemaan. Täytyy nostaa hattua Mercedes-Benzille, joka on kehitellyt historiansa aikana valtavan määrän loistavia autoja. Ja Veholle myös, kun tuovat kaikkein kalleimpiakin mallejaan myyntiin Suomeen ja keskivertokansalaisen koeajettaviksi. Pitäähän ihmisellä olla unelmia ja esikuvia, ja niitähän tämä saksalaisvalmistaja osaa tehdä. Tietää ainakin mihin rahansa tuhlaa, jos koskaan pääsee rikastumaan!

BMW i3S REX

Viimeisellä koeajolla Auto 2018 -tapahtumassa menetin sähköauto-neitsyyteni. Ensin tavoittelin Jaguarin upouutta I-Pace-mallia, mutta se oli niin suosittu, ettei koeajon varaus onnistunut millään. Seuraavaksi suuntasin sähkö-Golfin luo, kunnes matkalla tajusin, että BMW:lläkin on sähköauto: i3.

Jos oikein tarkkoja ollaan, koeajetusta autostakin löytyi vielä polttomoottori. Moottoripyörän moottori ei kuitenkaan pyöritä renkaita, vaan toimii lähinnä isona laturina akuille. Kaikki liikkuminen tapahtuu sähkömoottorin voimin. Polttomoottori käynnistyy lataamaan akkua säännöllisen epäsäännöllisesti. Tämän huomaa kyllä, kun oikein keskittyy kuuntelemaan sitä, mutta normaaliajossa se ei häiritse ajamiseen.

Sähkömoottoreita on kehuttu välittömästä voimantuotannosta ja siten ripeästä kiihtyvyydestä. Pitää myöntää, että väitteet ovat osuneet oikeaan. BMW i3S vastaa tehoiltaan 184 heppaista polttomoottoria, ja kun kaikki vääntö on tarjolla käytännössä heti, liikkeellelähtö onnistuu vaivattomasti. i3S ampaisee liikennevaloista ripeästi ja äänettömästi, ja pian taustapeilistä huomaa, kuinka liikennevirta jäi kuin seisomaan.

Myös moottorijarrutus on poikkeuksellisen tehokas. Autoon on tavoiteltu yhden polkimen mekanismia. Siinäkin on onnistuttu, painoin jarrua oikeastaan vasta viimeisellä pysähdyksellä. Silti tunnelma on riittävän ”automainen”, i3S reagoi kaasupolkimen liikkeisiin luonnollisen tuntuisesti. Rullaavamman pysähdyksen saa aikaan, kun jää painamaan kaasupoljinta noin millin verran.

Kaasunpainallus moottoritiellä 80 km/h vauhdissa tuottaa myös piristävän yllätyksen. Korkeahko Bemari hyökkää tuosta vauhdista eteenpäin tavalla, mihin vain harvalla bensa-autolla pystyy. Toisaalta huippunopeus on vain 160 km/h.

Itse auto on omaan silmääni turhan hassun näköinen. Tila-automainen olemus korostuu sisällä, sillä tuulilasi on kaukana kuljettajasta. Ohjaamossakin on moni asia eri tavalla kuin perinteisissä autoissa, esimerkiksi ajovaihde kytketään paksusta pyöritettävästä viiksestä ratin takaa.

Jää nähtäväksi valloittaako sähköautot maailman, mutta ei nämä pelkäksi muotivirtaukseksi ole jäämässä, vaan pysyväksi vaihtoehdoksi polttomoottoriautojen rinnalle. Aika harva näitä vieläkään itselleen ostaa, ainakaan maissa joissa valtion tukitoimet eivät ole suosimassa saasteetonta liikkumista. Itsekin suosin jatkossa moottorin pärinää, niissä ajaminen tuntuu oikeasti ajamiselta, eikä vain liikkumiselta jossain pyörillä kulkevassa laatikossa.

© Caradise 2018

Auto 2018

Helsinki Motor Show lopetettiin kymmenkunta vuotta sitten, jonka jälkeen Suomesta on puuttunut suuri, uusia autoja esittelevä autonäyttely. Tähän tilaukseen pyrittiin vastaamaan pari vuotta sitten Auto 2016 -näyttelyllä. Minua harmitti kovasti, kun en päässyt kyseiseen tapahtumaan. Tarjolla oli nimittäin mahdollisuus myös koeajaa paria sataa eri ajoneuvoa.

Seuraavaa mahdollisuutta joutui odottamaan kaksi pitkää vuotta, ja päätin että tämä vuosi ei jää välistä. Eikä kovat odotukset pettäneet! Lähes kaikki Suomeen maahantuodut merkit olivat paikalla. Volvo oli merkittävin tekijä poisjääneiden joukossa, toinen oli Subaru. Mutta muilta merkeiltä oli nähtävillä kattavasti vuoden 2018 mallit, ja monta niistä pystyi jälleen tänä vuonna koeajamaan.

Juuri koeajojen tähden odotukset olivat korkealla. Vajaan 170 vaihtoehdon joukosta bongasin etukäteen kourallisen mielenkiintoisia kohteita, jotka olisi päästävä testaamaan. Koeajot lähtevät messuhallin sisältä, ja suuntasivat Helsingin liikenteeseen. 20 minuutin lenkin aikana ehtii käydä kääntymässä Oulunkylässä, ja palata Tuusulanväylää takaisin. Eli kovin syvälle autojen sielunelämään ei pysty tutustumaan, mutta ensivaikutelma kertoo jo paljon. Mutkia reitille ei juurikaan mahtunut, mutta onneksi sentään pikku pätkä moottoritietä ramppeineen.

Apukuskin paikalle hyppäsi paikalle aina nuori opas, joka navigoi reitillä, ja esitteli parhaansa mukaan auton ominaisuuksia. Oppaiden taso vaihtelee hurjasti, toiset ovat hyvinkin päteviä automyyjiä, toisille autojen tekniset yksityiskohdat olivat outoja. Onneksi jokaisella tapaamallani kaverilla juttu luisti hyvin! Kyytiin sattui myös Jyväskylän Suurajojen ralliradiosta tuttu herra…

Koeajojen määrä rajattiin viiteen per päivä, joten Auto 2018 -tapahtumassa saa kulumaan useammankin päivän, mikä on harvinaista Suomessa! Itse suuntasin heti alkajaisiksi varaamaan suosikkiautoni koeajon Mazdan tiskille. Kannatti aloittaa näyttelyn kiertäminen perjantaina nimenomaan tällä tavalla, sain jokaisen haluamani auton ajoon alle puolessa tunnissa. Tuore sähköautouutuus Jaguar I-Pace oli haluttua tavaraa, joten sen varaaminen osoittautui lopulta ylivoimaiseksi. Lauantai oli selvästi ruuhkaisempi päivä: Saavuin tunnin eilistä myöhemmin, ja moni kyselemäni auto oli jo loppuun varattu! Onneksi onnistuin saamaan juuri kaksi haluamaani autoa ajoon lauantaina, tosin noin neljän tunnin odotusajalla. Koeajoista lyhyt kooste täällä…

Perjantain koeajojen jälkeen kello olikin jo pitkällä, joten oli aika suunnata syömään. Itse pääsyliput olivat edulliset, kolmen päivän lippu 30 eurolla, mutta muuten Helsingin Messukeskuksen hinnat hirvittävät. Päiväparkki maksaa hurjat 12 €! Myös Hesburger ja muut ravintolat veloittavat kipurajalle asti, kun pakoon ei oikein pääse.

Hallissa esiteltiin runsaasti autouutuuksia eri merkeiltä. Esimerkiksi paluun tekevä BMW 800-sarja oli näytillä. Niin kuin moneen muuhunkin autoon, tähän pääsi sisään ihailemaan yksityiskohtia, kuten kristallista vaihdekeppiä. Bemarilla olisi voinut olla enemmänkin tarjottavaa, kuten myös Audilla. Onneksi VAG-konserni sentään laivasi paikalle muutaman näyttävän sähköautokonseptin. Seuraava iso hitti vaikuttaisi olevan tilava, coupemainen, mutta katumaasturityylinen sähköauto.

Muutenkin näyttelyä kierrellessä on helppo tunnistaa nykytrendit. Katumaasturien suosio ei näytä laantuvan, käytännössä jokaiselta merkiltä Suzukista Lamborghiniin pitää olla sellainen. Toinen huomio kohdistui autojen sisätiloihin, ja ennen kaikkea mittaristoon. Jo monissa pikkuautoissakin alkaa litteät näytöt korvata perinteiset mittarit, ainakin lisävarusteena. Jos autossa on vielä liikkuva neula ja kiinteät lukemat, ohjaamo alkaa tuntua jotenkin hieman vanhanaikaiselta.

Toisaalta ainakin minua tietty konservatiivisuus viehättää. Tästä pisteet Mazdalle, joka edelleen pyristelee valtavirtaa vastaan vapaasti hengittävillä moottoreilla. MX-5 manuaalivaihteineen ja käsikäyttöisine kattoineen on ehdottomasti oikealla paikallaan! 125 000 € maksava Lotus Exige S Roadster sytytti vielä enemmän askeettisuudellaan. Kunnon ajajan autossa ei tarvita isoja näyttöjä tai valtavaa valikoimaa automaattisia toimintoja. DIN-aukkoinen radio kruunaa nostalgisuuden!

Kaiken kaikkiaan uusien autojen lumo saattaa hämätä satunnaista kulkijaa. Jokainen näytteille tuotu yksilö tuntui olevan viimeisen päälle varusteltu. Sähkösäätöiset nahkapenkit olivat enemmistössä, ja moneen autoon oli valittu se kaikkein kehittynein multimediajärjestelmä isoine näyttöineen. Näitähän ei perushinnalla autoon yleensä saa. Toki ilmiö on helposti ymmärrettävä, näin pystytään esittelemään niitä hienoja lisävarusteita, joita autoon on mahdollisuus valita.

Auto 2018 -näyttely oli oikeastaan koko autoalan vuoden päätapahtuma. Lavalla järjestettiin myös asiapitoista ohjelmaa, eikä pelkkää viihdettä. Esimerkiksi Vuoden Auto Suomessa 2019 -tittelin saaja paljastettiin yleisölle lauantaina. Harmi vain, kuulutuksia ei ollut käytännössä lainkaan, joten messukävijältä vaadittiin omaa aktiivisuutta saada selville tärkeimmät ohjelmanumerot.

Muuten järjestäjille täytyy esittää kiitokset! Tarjolla oli runsaasti mielenkiintoista tekemistä ja näkemistä, ja käytännöt järjestelyt toimivat hyvin. Esimerkiksi yli 160 koeajoautoa rullasivat jatkuvalla syötöllä, eikä ne seisseet tyhjän panttina minuutteja. Toivotaan, että tämänkaltaisesta autonäyttelystä tulee Suomessa uusi perinne, edes joka toinen vuosi!

© Caradise 2018

Itse täydellisyys?

BMW 320i (E93) Cabriolet testattu elokuussa 2018.

Jos pitäisi ajaa koko elämänsä tasan yhdellä autolla, mikä se olisi? 

Minun valintani olisi todennäköisesti viimeinen kolmossarjan avo-Bemari. Siis se missä metallikatto taittuu tavaratilaan, eli vuosina 2007-2013 valmistettu 300-sarjan avoversio koodiltaan E93. Miksi näin?

Ensinnäkin, olen aina ollut avoautofani, joten katto pitää saada tarvittaessa tavalla tai toisella pois. Rättikattoisella ajaminen talvisaikaan voi olla haitallista autolle, mutta taittuva kovakatto pitää pakkasen loitolla paremmin.

Toiseksi, BMW on takavetoinen. Jos, ja kun, alkaa lapsettaa, voi ryhtyä leikkimään, olipa renkaiden alla asfalttia, soraa tai vaikka lunta. Tämä on myös se ratkaiseva ero, mikä erottaa Bemarin muuten erinomaisesta Volvo C70:stä!

Kolmanneksi, kolmossarjan moottorivalikoima on aina ollut erittäin runsas. Tarjolla on jokaiselle jotakin: Bensamoottoreita nelisylinterisistä veekasiin, sekä myös dieselmoottoreita harvinaisen iso valikoima avoautolle. Neloskoneisissa on reilut 170 hevosvoimaa, rivikuutosissa on vähintään 200 hevosvoimaa. Mikä parasta, bensiinimoottorit ovat pääosin vapaastihengittäviä! Kukkulan kuningas on tietysti M3 420-heppaisella veekasilla. Kaikki näistä lienee kelvollisia moottoreita, lopullisen valinnan ratkaisee se, kuinka paljon haluaa tehoa, ja kuinka suuren polttoaineenkulutuksen lompakko kestää.

Neljänneksi, tämä auto on juuri ja juuri riittävän tilava vaikka nelihenkiselle perheelle. Takapenkille mahtuu jopa täyskasvuinen! Tosin tavaratila on pieni. Sinne sentään menee pari lentolaukkua.

Viidenneksi, uudemmassa 400-sarjan avomallissa on jo liikaa nykyautojen ekoilua: Nelisylinterisiä turbomoottoreita, start-stop-automatiikkaa, KERS-järjestelmää ja vaikka mitä turhaa. Kaikkea sellaista, mitä todellinen automies ei tarvi!

Kuudenneksi, E93 on mielestäni erittäin hyvän näköinen! Lähes mikä tahansa auto näyttää paremmalta ilman kattoa, mutta tässä tapauksessa taitettavan katon muotoilu on niin onnistunut, että E93 näyttää myös katto kiinni jopa paremmalta kuin umpimallinen E92. Coupé on minun silmääni turhan pyöreä, kun taas avomallissa on sopivasti särmää!

Pääsin testaamaan tuttuni esimerkkiä aiheesta. Vaikka kyseessä oli lähtötason malli, kokemus oli vakuuttava. Ajoin lyhyen lenkin BMW 320i:llä, jossa on manuaalivaihteisto. Itse jättäisin automaatin valitsematta jo pelkästään siitä syystä, että nyky-Bemarien joystickia muistuttavaa vaihdekeppiä on ärsyttävä käyttää. Manuaali sentään toimii vielä vanhalla, hyväksi havaitulla logiikalla.

Musta väri sopii tähän autoon hyvin, samoin mustat nahkaistuimet. Muutoin tämä yksilö on maltillisesti varustettu, esimerkiksi vakionopeudensäädin puuttuu. Silti auto edustaa modernia teknologiaa: Ikkunat imeytyvät kiinni ovea sulkiessa, moottori käynnistyy napista ja penkit säätyy sähköllä.

Keli oli loppukesän tihkusateinen ilta, joten kattoa ei saanut alas. Nopea kierros Aulangon ympäri riittää kuitenkin paljastamaan kuinka hyvä auto tämä on. Meno on bemarimaisen vakaata, taattua kolmossarjaa! Mutkissa on hyvä tunto, eikä auto kallistele liikaa. Kuopissakaan ei ahdista.

Jos ei tietäisi tämän olevan avoauto, tuskin mistään osaisi aavistaa, että katto liikkuu tarvittaessa syrjään. Sisällä ei suhise yhtään ylimääräistä. Jos oikein yrittää pinnistellä, voi huomata korin kiertyvän aavistuksen. Mutta sen ei pitäisi olla kovin vakavaa.

Tukeva korirakenne ja raskas kattomekanismi lisää tietysti painoa. 170-hevosvoimainen nelisylinterinen ei tee Bemarista mitään tykkiä, mutta käytännössä suorituskykyä riittää joka tilanteeseen. Rivikuutonen toisi rutkasti lisää voimaa, mutta samalla myös kulutus kasvaa. Nyt päästään helposti alle kahdeksan litran kulutuksen.

Täydellistä autoa ei taida olla olemassakaan, mutta tämä on ehkä lähimpänä sitä. Ainoat valituksen aiheet tulevat hankalasta tavaratilasta sekä oudosta vilkkuviiksestä. Muilta ominaisuuksiltaan BMW E93 on huippuluokkaa! Toisaalta näin monen osion hiominen huippuunsa johtaa enemmän tai vähemmän kompromissiin, mikä puolestaan himmentää sitä vaikeasti kuvailtavaa karismaa. Joka tapauksessa todella fiksu ostos millä moottorilla tahansa, Caradise suosittelee!

© Caradise 2018