Ei täydellinen, vaan paras!

BMW M3 (E93) Cabriolet DCT testattu tammikuussa 2019.

M3-mallisarjan huipentuma kerää kehuja ansaitusti.

BMW:n 3-sarja on aina ollut haluttu malli monipuolisuutensa ja sporttisuutensa tähden. Maine ei kuitenkaan olisi mitään ilman todellista katuraaseria! M3 tuli myyntiin vuonna 1986 E30-korimalliin. Vaikka BMW on pitkään tunnettu rivikuutosistaan, ensimmäiseen M3:en asennettiin kisakireä rivinelonen. Teholukemat pyörivät 200 hevosvoiman molemmin puolin. Suurin osa myytiin kaksiovisena coupéna (tai sedanina, kuinka vaan…). 1988 esitelty avomalli jäi todella harvinaiseksi: Niitä valmistui vain 786 kappaletta. Varo siis kopioita, alkuperäisten yksilöiden hinnat ovat jo pilvissä!

Seuraava M3 esiteltiin vuonna 1992. E36-korinen varustettiin kolmilitraisella rivikuutosella, ja nyt liikuttiin jo 300 hevosvoiman tienoilla! Pari vuotta myöhemmin M3-mallistoa täydennettiin avoauton lisäksi neliovisella sedanilla. Molempia tehtiin reilut 12 000 kappaletta, coupé-mallin ollessa selvästi myydyin versio. Näillä jatkettiin vuosituhannen loppuun saakka. Isompi valmistusmäärä tarkoittaa myös, että E36-sarjan M3 on kaikkein edullisin tällä hetkellä.

Kolmas M3-malli paljastettiin vuonna 2000. E46 on pulleampi muodoiltaan edeltäjäänsä verrattuna. 3,2-litrainen moottori tuottaa 343 hevosvoimaa, mikä vaatii kampiakselilta mojovat 7 900 kierrosta minuutissa! Vaihteistoksi oli tarjolla jo E36-mallissa esitelty automatisoitu SMG-vaihteisto, jossa vaihteita pystyi vaihtamaan ohjauspyörän napeista. Avomallin suosio nousi: niitä valmistettiin lähes 30 000, eli kolmasosa tuotannosta oli rättikattoisia.

Vuonna 2007 markkinoille saapui ensimmäinen M3 V8-moottorilla. Teholukemissakin noustiin uudelle tasolle. Nelilitrainen moottori tuottaa komeat 420 hevosvoimaa! Tuttujen kaksiovisten mallien oheen tuli taas sedan-malli, jonka tunnistaa helposti coupé-mallin valoista. Avoversio E93 oli varustettu taitettavalla metallikatolla, joka valitettavasti myös lisäsi painoa lähes pari sataa kiloa coupéen nähden. Silti kiihdytys sataseen kestää vain viitisen sekuntia, ja manuaalilla pari kymmenystä kauemmin. Huippunopeus on rajattu 250 kilometriin tunnissa kaikissa M3-malleissa harvinaisia erikoismalleja lukuun ottamatta.

Viimeistä M3 Cabrioletia valmistettiin 16 219 kappaletta, kun koko E93-sarjan tuotanto nousi 256 375 autoon. Kaksiovisten mallien muututtua 4-sarjalaisiksi, legendaarinen M3 koki hienoisen inflaation. Nyt sitä tarjoillaan vain sedanina, ja kolmilitraisella tuplaturbo-rivikuutosella varustettuna. Voimaa on toki hivenen enemmän kuin vaparikasissa, mutta oma poimintani laajasta M3-historiasta olisi M3 taitettavalla kovalla katolla. Juuri tällaista pääsin fiilistelemään!

Mattaharmaa M3

Sää ei ollut kovin lupaava 420-hevosvoimaisen, takavetoisen avoauton testaamiseen. Lumipyrystä huolimatta Vihdin Autotalo lainasi kohteliaasti BMW M3 Cabrioletin päivän mittaiseen koeajoon. Kuvien mattaharmaa yksilö on pohjimmiltaan valkoinen, ja löytänyt tiensä kylmään Suomeen Italian lämmöstä. Vaihteistona tässä yksilössä on mielenkiintoinen 7-vaihteinen kaksoiskytkinlaatikko.

Kieltämättä jännitin hieman ensikohtaamista M3:n kanssa. Kuinkahan herkästi perä tarjoutuisi sivulle liukkailla teillä? Aika pian selviää, ettei juuri ollenkaan. Pelot osoittautuivat turhiksi. Kun siirtää pientä kuulaa oikealle D-pykälään ja päästää jarrun, DCT-vaihteisto ei ala työntämään autoa tyhjäkäynnillä, toisin kuin perinteinen momentinmuunnin. Näin tehokkaalla autolla voisi odottaa edes pientä nykäystä, kun siirtää jalan kaasulle. Mutta ei, M3 lipuu hitailla vauhdeilla oikein sivistyneesti, siis normaalin auton tavoin. Ensimmäiset kilometrit Nummelan keskustassa sujuivatkin sukkasillaan, eikä edes luistoeston merkkivalo vilahtanut.

Normaaliajossa vaihteisto vaihtaa erittäin sulavasti. Pian huomaan, että se käyttää yllättävän isoja vaihteita taajamanopeuksissa. Kolmessa kympissä mennään jo nelosella, seiska etsitään jossain kuudenkympin vauhdissa! Toisaalta vaihde vaihtuu myös pienemmälle nopeasti ja huomaamattomasti, kun haluaa lisää vauhtia. Halusin ensimmäiselle kuvauspaikalle mahdollisimman puhtaan auton, joten köröttely sopi hyvin kuvioon.

Mattaharmaaksi teipattu BMW istuu yllättävän hyvin lumiseen maisemaan. M3 on tavallista E93:a jollain tavalla muhkeampi. Hienoisena kauneusvirheenä 18-tuumaiset talvirenkaat ovat aavistuksen liian syvällä pyöränkoteloissaan. 20-tuumaiset kesäpyörät ovat tässä suhteessa näyttävämmät! M-kolmosen tunnistaa helposti monista yksityiskohdistaan: Suuret ilmanottoaukot puskurissa, kyömy konepellissä, aerodynaamiset peilit sekä tuplaputket molemmin puolin tuulitunnelissa muotoiltua takapuskuria. Pieniä M3-logoja löytyy runsaasti ympäri autoa, esimerkiksi kromilistassa kyljen ilmanpoistoaukon ja sivuvilkun ohessa. Mittasuhteet ovat mielestäni erittäin onnistuneet, varsinkin autoksi, joka tarvittaessa ahmaisee koko katon takakonttiinsa.

Lumituiskun vallitessa suuntasin seuraavaksi Lohjaan, naapurikylään, etsimään lämmintä parkkihallia. Olen nimittäin jo kahteen otteeseen aiemmin ajanut E93-cabrioletilla, mutten vielä kertaakaan tutustunut monimutkaisen katon toimintaan. Lopulta sellainen löytyi; Parkkihallissa oli pakko myös ”höräytellä” vapaasti hengittävää veekasia omaksi iloksi ja muiden kiusaksi.

Kolmiosainen katto avautuu vain auton ollessa paikallaan. Keskikonsolin vivusta nostamalla alkaa show: ensin etummainen kattopala ja takalasi työntyvät ylöspäin, jonka jälkeen valtava takaluukku aukeaa ikään kuin väärään suuntaan. Kolme palasta taittuvat pian siistiin ja tiiviiseen nippuun, ja laskeutuvat takaosan sisuksiin. Lopuksi takaluukku laskeutuu näiden päälle ja lukittuu paikalleen. Aikaa kuluu noin puolisen minuuttia.

Vaikka mekanismi jäykisteineen tekee keskiluokan autosta todella painavan, tämä ominaisuus on yksi BMW E93:n parhaista puolista. Hardcore-kuskit vannovat umpikattoisen coupén nimeen, ja onhan se kieltämättä nopeampi autokin! Mutta upean V8 karjunta kuuluu avoautoon paljon paremmin! Tätä laulua halusin seuraavaksi kuunnella tarkemmin…

Tunneliin!

Lohjasta Turun suuntaan avautuu nimittäin Suomen oloihin harvinainen moottoritie. Täällä on tunneleita tunnelin perään useiden kilometrien ajan! Mukaan mahtuu yli kaksi kilometriä pitkä Karnaisten tunneli. Nyt BMW M3 pääsee vihdoin paljastamaan erinomaisuutensa! Jämäkkä alusta toimii hyvin myös jäisen koppuraisella tiellä, mutta tunneleihin lumi ei pääse paakkuuntumaan juuri ollenkaan, ja kaasun uskaltaa painaa ensimmäistä kertaa pohjaan saakka.

Vauhti on tietysti hidastettu ensin noin kuuteenkymppiin ja vaihde pudotettu kolmoselle. M3 ampaisee salamannopeasti täyteen kiihtyvyyteen mahtavan mylvinnän kera. Nelilitrainen V8 kiertää vielä ihailtavan korkealle, huipputeho saavutetaan jossain 8 000 kierroksen yläpuolella! Jyrinä on uskomaton, vaikka katto on kiinni. Muutamassa sekunnissa episodi on ohi, sillä nopeutta kertyy niin hirvittävästi, ettei sitä kehtaa tässä tunnustaa. Kyyti on kuitenkin tasaista ja vakaata koko ajan. Tunnelin suulla tuleekin jo jarrutettua, nastarenkaat ovat kovilla…

Tunneleiden jälkeen päädyin lupaavalle mutkatielle, mutta nyt mentiin rauhallista vauhtia. Lumen peitossa oleva asfalttitie on ehkä väärä paikka testata näin tehokkaan (ja näin kalliin) auton rajoja. Piilevä potentiaali huokuu Bemarista myös nopeusrajoitusten sallimissa vauhdeissa, tämä auto tuskin vierastaa myöskään kurveissa kanttailua.

Erilaisia ajomoodejakin on Bemarissa useita: Kuski voi räplätä vaihteistoa, iskunvaimennusta, luistonestoa, kaasunvastetta sekä ohjaustehostusta mieleisekseen. Parhaimmat asetukset voi tallentaa ratin oikealla puolella olevaan M-nappiin, jolloin kaikki halutut asetukset muuttuvat yhdellä kertaa. Tämänkin napin painallus on hieno kokemus! M3 herkistyy yhtäkkiä hyökkäävään tilaan, kuin vaaniva kissapeto, joka valmistautuu iskemään viattoman saaliseläimen kimppuun…

Jousitus jämäköityy myös keskikonsolin EDC-napista. Näin talvikelillä tyydyin suosiolla pehmeimpään perusasetukseen. POWER-nappi sen vieressä ei sinänsä tuo tehoa enää lisää, mutta nyt kaasu reagoi entistä herkemmin. Luistoneston saa pois kahdella tavalla: Joko kokonaan pois, tai MDM-tilaan (M Dynamic Mode), jossa järjestelmä sallii pienet luistot, mutta estää hölmöilyt. Mutkateillä kannattaa pitää siis päällä ainakin jälkimmäistä, ensimmäistä suosittelen poistamaan ainoastaan tyhjällä parkkipaikalla.

Valehtelisin, jos väittäisin, ettei kyseistä nappia olisi tullut testattua. Lumisella kentälläkin Bemarin käytös on erittäin loogista ja rauhallista. Kaasua ei tietenkään tarvitse antaa kuin ihan kevyesti, ykkösvaihde riittää jo pelkästään laajan kierroslukualueen takia. Samalla voi ihailla V8:n nopeaa reagointia ja kuunnella herkullisia hörinöitä kaikissa nuoteissaan!

Taisin jättää luistoneston hetkeksi pois myös liikenteessä, eikä M3 silloinkaan muutu pelottavaksi käsitellä. Luistot ovat koko ajan tasan niin laajoja kuin kuski haluaa. BMW tottelee mukisematta kuljettajan käskyjä tarkasti ja nopeasti. Toki järki pitää olla päässä näin tehokkaalla autolla jatkuvasti!

Paras vaihteisto, paras moottori, paras auto

Vaikka olen manuaalivaihteisten ystävä, täytyy myöntää, että automaattivaihteistot ovat kehittyneet parin vuosikymmenen aikana valtavasti. Bemarin DCT lienee paras automaattilaatikko, jota olen päässyt testaamaan. Vaihdekepin logiikka vaatii totuttelua: D työnnetään oikealle, N takaisin vasemmalle ja P-asentoa ei ole ollenkaan (tai oikeastaan se kytkeytyy automaattisesti sammutettaessa). Vaihteet pystyy vaihtamaan myös käsin työntämällä keppiä edestakaisin, eteen pienemmälle ja taakse isommalle. Sama onnistuu myös ratin lavoista, jotka ovat kieltämättä kätevämmät. Viivettä ei ole käytännössä lainkaan!

Vaihdekepin takana olevasta säätimestä voi valita jopa kuudesta eri ohjelmasta. Oletusarvoisesti ajellaan kakkos-asetuksella. Siinä moottorijarrutus toimii niin hienosti, että moni risteys tulee ajettua kokonaan jarruun koskematta. Ykkös-asennossa rullailu lisääntyy aavistuksen. Kolmos-kohdasta eteenpäin mennään aina vain sporttisempaan suuntaan, joka siis tarkoittaa korkeampia kierroksia vaihdettaessa. D:n kyljessä olisi ollut myös S-asentokin, mutta se jäi kokonaan kokeilematta. Muutenkin asetuksia on niin paljon, että harva omistaja käyttää niitä kaikkia. Moni ei välttämättä edes kokeile kaikkia, vaan ajelee tyytyväisenä hyvillä perusasetuksilla.

Muita asetuksia säädetään kätevästä iDrive-valikosta. Kojelaudassa on siis näyttö, jonka toimintoja ohjaillaan keskikonsolin rullakytkimestä. On muuten parempi ja helpompi käyttää, kuin yksikään kosketusnäyttö! Rullakytkimen ympäristöön on aseteltu myös pikanäppäimiä nopeuttamaan selailua.

Kaikkien näiden ylisanojen jälkeen on tuotava esiin myös muutama huono piirre. Niitäkin täytyy oikein etsiä. Esimerkiksi navigaattori pitäisi päivittää, kun se ei edes tunnista pienimpiä järviä… Ja sitten on se kulutus! Bensamittari liikkuu vasemmalle tuskallisen nopeasti, ja tankata saa usein. Reilun sadan kilometrin reissu toi tulokseksi runsaat 14 litraa satasella. Toisaalta oma Volvonikin kuluttaa keskimäärin melkein 12 litraa, joten M3:n kulutus on hyväksyttävä. Jo pelkästään voima ja äänet ovat sen arvoiset!

Lohjan rantakaduilla oli pakko vielä avata katto, sillä lumisade oli lakannut ja jopa aurinko pilkisti hymyään pilvien raosta. Kylmää kyytiä kieltämättä, mutta halusin piristää lohjalaisten harmaata arkea! Katon ollessa kiinni harmaa BMW ei nimittäin juuri käännä katseita. Toisaalta moni omistaja on tästä vain mielissään. Mielikuva ulkoasusta vie tavalliseen baijerilaiseen, joita länsimaissa liikkuu riesaksi asti. Silti he, jotka ymmärtävät nelipyöräisistä jotain, osaavat tunnistaa auton tulisen luonteen.

Suomessa reilut 40 000 € maksava E93 M3 on tietysti kallis kymmenenvuotiaaksi autoksi. Itse kuitenkin sijoittaisin ehdottomasti tällaiseen, kuin vaikkapa uuteen kolmossarjan perusmalliin, joita saa samalla rahalla. Saksasta näitä saisi 25 000 eurolla, Amerikasta vielä halvemmalla! Mutta autoveroa tällaisesta joutuu pulittamaan vieläkin yli 10 000 €.

Ehdin jo kehua tavallista 3-sarjan avomallia lähes täydelliseksi, ja M3 on komea kruunu koko mallisarjalle! Uskaltaisin käyttää M3 Cabriota jopa ympäri vuoden. Tämä BMW herättää välittömästi kuljettajan luottamuksen, eikä tunnu missään vaiheessa pelottavalta! Arkiliikkuminen sujuu ongelmitta, mutta silti raju luonne paljastuu heti kun on tilaisuus työntää kaasu syvälle lattiaan. Vaikka olen päässyt testaamaan jo monia upeita autoja, BMW M3 E93 Cabriolet on paras auto, jota olen koskaan ajanut!

© Caradise 2019

Ajamisen iloa kesät talvet

BMW 325i (E93) Cabriolet testattu tammikuussa 2019.

Caradise-blogin viisivuotissynttärien kunniaksi kävin kokeilemassa, miten kovakattoinen avoauto selviytyy talvella. 

Viimesyksyinen E93-kokemus innoitti testaamaan Bemaria muullakin moottorilla, kuin vain nelisylinterisellä aloitusmallilla. Tätä autoahan sai usealla eri moottorilla, joista jokaista voidaan pitää hyvänä vaihtoehtona. Pääsin myöhemmin testaamaan myös sitä himotuinta versiota aiheesta!

Kun jouluinen lottovoitto jäi vain 12 euroon, tosielämän valintani viimeisestä kolmossarjan avo-Bemarista olisi 325i manuaalivaihteistolla. Mallimerkinnästään huolimatta moottori ei ole 2,5-litrainen, vaan kunnon kolmilitrainen rivikuutonen, jollainen sopii BMW:n keulalle kuin nenä päähän. Se on myös viimeisiä vapaastihengittäviä moottoreita, mitä Bemariin voi saada. Teholukemaksi ilmoitetaan 218 hevosvoimaa, joka riittää liikenteeseen loistavasti. Tällä viritysasteella se kestänee myös kilometrejä hyvin.

325i on myös suosituin vaihtoehto ainakin Suomessa. Nettiauton 60:stä E93-mallista kolmasosa on juuri tällä moottorilla. Näin ollen hinnatkin pysyvät maltillisina: reilun 15 000 euron hinta ei ole enää kaukana nelisylinterisestä 320i-mallista. Vajaa puolet valikoimasta on tarjolla kuusivaihteisella manuaalilla, loput ovat automaatteja.

Koeajoon valikoitui punainen suomi-auto, joka on myynnissä Auto-Huiput-liikkeessä Hyvinkäällä. Lumen armoilla lojunut avoauto lähti vaivoin käyntiin, mutta muuten auton kunnossa ei ole valittamista. Ovea avatessa hieman laskevat ikkunat ovat kovilla jäisellä kelillä, mutta tottelivat mukisematta. Kattoa en viitsinyt avata edes testimielessä.

Suomi-auto tarkoittaa tällä kertaa myös suomi-varusteita, eli lisävarusteilla ei herkutella. Penkit ovat mustaa kangasta, ilmastointi ja radio ovat perustasoa, eikä esimerkiksi vakionopeudensäädintä ole. Ajotietokone sentään löytyy ja istuimien sähkösäädöt muistilla. Raskas metallikatto taittuu tavaratilaan luonnollisesti myös napin painalluksella. Nykyaikaa edustaa ajonvakautus ja luistonesto, jotka saa näpättyä pois kojelaudan DTC-napista.

En keksinyt juuri moitittavaa 320i-mallista, ja isoveli käyttäytyy suurin piirtein samalla tavalla. Liukkailla teillä perä työntyy herkästi sivusuuntaan, mutta sehän on pelkästään hyve, eikä tätä tapahdu kuskin tahtomatta. Pikainen donitsi-testi laajalla parkkialueella saa toivomaan jonkinlaista tasauspyörästön lukitusta, pyöriminen jää vähän vajavaiseksi.

Talven liukkailla ei oikein pysty saamaan käsitystä kaarreajon ominaisuuksista, joten suuntasin lyhyen koeajoni moottoritielle. Tosin kääntyvällä rampillakaan en viitsinyt viedä autoa äärirajoille asti. Rivikuutonen liikuttaa painavaa avoautoa hienosti, muttei pelottavan nopeasti. Ahtamaton moottori reagoi kaasuun herkästi, niin kuin odottaa sopii. Jopa kuutosvaihteella kaasun pohjaan painaminen herättää heti Bemarin kiihtymään.

Äänimaailma jää vaimeaksi. Kuutosen soundi erottuu kyllä kiihdytyksissä, mutta murina voisi olla voimakkaampikin. Katottomuus tietysti parantaa tilannetta aavistuksen kesäaikana. Moottoritievauhdissa melu kasvaa yllättävänkin kovaksi, onhan kattorakenteessa paljon enemmän ”vuotokohtia” kuin umpimallissa. Vaikka kori on mielestäni riittävän jäykkä, silti jäiset saumakohdat natisivat selvästi talven epätasaisilla teillä. Tämä vain muistuttaa, että ollaan Cabrioletin epämukavuusalueella.

BMW 325i E93 Cabriolet selviää talvesta silti voittajana! Taittuva peltikatto on ympärivuotiseen käyttöön varmempi valinta kuin rättikatto. Muutenkin Bemari tuntuu heti kotoisalta. Varusteiden vähäinen määrä tarkoittaa myös sitä, että auton käyttö on helppo oppia, ja kuski voi keskittyä olennaiseen, eli auton ohjaamiseen. ”Ajamisen iloa” -sloganille saa siis katetta! Jos elämäntilanne sallii vain yhden auton politiikan, tämä auto on ehdottomasti oman listani kärkipäässä!

© Caradise 2019

Viisi vuotta, eikä suotta!

Tänään on juhlapäivä, sillä Caradise-blogi on pysynyt pystyssä päivälleen viisi vuotta! Päivityksiä ei enää ehkä tule niin usein kuin alkuvuosina, mutta tekstejä on kertynyt vuosien saatossa merkittävä määrä. On siis hyvä aika muistella hieman menneitä ja kerrata sitä polkua, miten tähän on tultu. Viidessä vuodessa on ehtinyt tapahtua yllättävän paljon asioita, joista moni sellaisia, jota en olisi pystynyt etukäteen suunnittelemaan tai unelmoimaan. Tästä kaikesta siis julkinen kiitos Kaikkivaltiaalle yläkertaan!

Nimi Caradise juontaa juurensa oikeastaan paljon kauemmas kuin viiden vuoden päähän. Nuoruuden haaveenani oli autotoimittajan ammatti. Ehkä se on sitä jollain tavalla edelleen. En keksi mitään kivempaa, kuin ajella hienoilla autoilla upeissa maisemissa. Ensimmäistä kertaa Caradise-nimi esiintyykin itse tekemissäni autolehdissä, joita ilmestyi kerran vuodessa 2006-2009. Aiheet olivat pitkälti samoja kuin blogissakin, ja parhaimmat tekstit on lainattu suoraan nettiversioon! Nämä lehdet eivät siis koskaan olleet myynnissä, ja niistä löytyy ainoastaan yksi (ja korvaamaton) kappale kustakin.

Noin vuonna 2010 marssin neljä lehteä salkussani suomalaisten autolehtien toimituksiin toteuttamaan haavettani. Isojen ovien sulkeuduttua päädyin lopulta avustajaksi Spinneri-lehteen, joka keskittyi itse rakenneltuihin harrasteautoihin. Päätoiminen työ oli mahdotonta, mutta pesti toimi hyvin palkallisena harrastuksena, josta jäi monta kivaa muistoa. Spinnerin tarina päättyi vuodenvaihteessa 2014-2015, ja viimeiseen numeroon sain itsekin julkaistua vielä yhden artikkelin.

En silti halunnut jättää autojuttujen kirjoittamista, joten näin parhaaksi perustaa oman blogin vanhalla tutulla nimellä! Niihin aikoihin ajelin pikkubussia Kovasen tallissa Helsingissä. Pian sen jälkeen elämä kuljetti Hämeeseen liikenneopettajakouluun ja lopulta aina Hämeenlinnan Autokouluun yrittäjäksi asti!

Jos kysyisit mitä tapahtuu seuraavan viiden vuoden aikana, siihen on aivan mahdoton vastata. Jos jotain veikkaisin, niin pieleen menisi! Toivottavasti edes osa veloista on saatu maksettua. Mutta kiitollisin mielin otan vastaan sen, mitä ylhäältä annetaan…

Omat autotkin ovat vuosien saatossa vaihdelleet. Erinäisten kokeilujen jälkeen olen päätynyt luotettavaan ja itseni näköiseen kaksikkoon: Mazda MX-5 ja Volvo C70. Kun Miata tyydyttää urheiluautoilun tarpeet, Volvolle jää vakaan cruiserin rooli, joka vie perille tyylikkäästi säässä kuin säässä.

Ruotsalaisuudestaan huolimatta C70 ei ole osoittautunut mitenkään ylivertaiseksi talvipakkasilla. Turbomoottori tuntuu olevan hidas lämpiämään, joten lohkolämmitin kannatti korjata. Tällöin ainakin sisätilanlämmitin pitää lämpöä yllä. Ehkä vanhanaikainen automaattivaihteisto pudottaa kierrokset liian herkästi tyhjäkäynnille, kun kaasua ei käytä, ja ajoviima viilentää moottoria tarpeettomasti.

Volvon kulutuslukemakin on aika hurja. Joulukuun kylmäkäynnistyksiä ja kaupunkiajoa sisältävä tankillinen kulutti yli 16 litraa satasella! Toisaalta kaiken kaikkiaan käyttökulut 3 000 kilometrin ajon jälkeen ovat noin 24 senttiä kilometriltä, mikä on vähemmän kuin Mazdassa, tai oikeastaan missään muussakaan omistamassani autossa…

Liukkailla keleillä C70 on todettu odotetun vakaaksi, jota ei lumikinokset juuri hetkauta. Toisaalta liikkeellelähdöt liukkaalla alustalla vaativat hentoista kaasujalkaa. Vajaa 200 hevosvoimaa etupyörillä on välillä hankala välittää tiehen. Volvossa pitäisi olla luistonesto, mutta en ole oikein vakuuttunut sen toimintakunnosta.

Eipä siis valittamista tällä hetkellä! Yrittäjän arki on toki ollut kiireistä, mutta näin tammikuun rauhassa ehdin itsekin pitää pari viikkoa lomaa. Pian pääsenkin tutustumaan Dubailaiseen ökyautokulttuuriin! Siitäkin kattava raportti kuvineen Caradisessa muutaman viikon kuluttua… 

© Caradise 2019

Ennätysten kesä!

Tämä kesä jäi historiankirjoihin poikkeuksellisen monista hellepäivistä, varsinkin toukokuussa ja heinäkuussa. Tämä näkyi myös ajomäärässä: Maaliskuulta alkanut ajokausi sisälsi peräti 134 päivää, jona sai avata katon! Touko- ja heinäkuussa tuli ajettua lähes jokaisena päivänä rättikatto alhaalla. Tätä tosin auttoi se, että MX-5 oli koko kesän ainut autoni. Eipä ollut juuri tarvettakaan isommalle autolle sinä aikana.

Samasta syystä myös kilometrien määrä kasvoi kahdesta edellisestä kesästä: Tällä ajokaudella oli pituutta 8 951 kilometriä, kun ennen pääsin nippa nappa yli 8 000 kilometrin. Kolmen vuoden aikana siitä tulee yhteensä yli 25 000 kilometriä, olen siis kymmenestä omistamastani autosta vain kahdella ajanut enemmän kuin Mazdalla!

Myös ajallisesti ”kesäpäiviä” oli tänä vuonna enemmän. Puskurin uudelleenmaalauksesta johtuen Mazda saatiin takaisin Hämeenlinnaan vasta marraskuussa. Tätä ennen olin poistanut Miatan liikenteestä jo lokakuun puolella. Eilen kävin lopulta pesemässä syksyn suolat ja kurat pois, jottei ne pääse tekemään tuhojaan talven aikana tallissa. Ja kun vuoden harmain päivä oli harvinaisen aurinkoinen ja lämpötila 6-7 asteessa, oli pakko vielä kerran avata katto ja kiertää tutut maisemalenkit viimeisen kerran moneen kuukauteen! Näkyipä ohimennen golffareitakin, joten osaa täällä muutkin nauttia viimeisistä lämmön tuulahduksista…

Tämä vuosi sujui ilman suurempia murheita. Heti keväällä hankin uudet Michelinit, jotka ovat osoittautuneet erinomaisiksi. Ainoa varsinainen vika, joka korjattiin, oli tiensä päähän tullut laturi. Ja tietysti Ahveniston mokailun seurauksena puskuri piti maalata uudestaan. Kulut ovat vakiintuneet noin 27 senttiin kilometriä kohden ja kulutus pyörii edelleen kahdeksan litran tuntumassa. Alkavat ruostekohdat takakontissa ja takalokasuojassa ovat vallanneet aavistuksen lisää pinta-alaa. Öljyvuoto on myös pahentunut niin, että nyt vuotaa enemmän moottorin takaosasta, jolloin vian korjaaminen on huomattavasti työläämpää.

Talviautona palveleva Volvo on sekin osoittautunut hyväksi ostokseksi. Vikoja ei ole vielä tarvinnut korjailla! Mikä parasta, C70 houkuttelee myös omalta osaltaan ajelemaan ylimääräisiä kilometrejä, vaikka on luonteeltaan hyvin erilainen kuin MX-5. Nyt voi siis rauhassa keskittyä tienaamiseen ja talviloman suunnitteluun…

© Caradise 2018

Auto 2018 Koeajot

Mazda MX-5 RF

Suuntasin Auto 2018 -tapahtuman auetessa suoraan Inchcapen osastolle varaamaan aikaa Mazda MX-5 RF:n koeajoon. Se oli mielestäni listan autoista mielenkiintoisin, ja ainoa todellinen urheiluauto. Pääsinkin koeajoon saman tien ja likastamaan targa-mallisen pikkusportin marraskuiseen kuraan. Kyytiin saatiin nuori mies opastamaan MX-5:n saloihin.

Uusimman MX-5-sukupolven erinomainen ajettavuus tuli tutuksi jo vuosi sitten avomallin muodossa. Taittuvalla targa-katolla varustettu auto on alustaltaan suurin piirtein sama, joten siihen ei tässä pikakertauksessa palata. Nopeasti voidaan todeta, että tuntuma tiehen on edelleen mainio, ja autossa on sopivasti vanhan hyvän ajan karismaa.

Tämä RF oli varustettu modernimmilla varusteilla. Vaihteistona on kuusipykäläinen automaatti, ja varustetasona kallein Luxury Sport, joka sisältää mm. Start-stop-järjestelmän, kaistavahdin ja muita turhia nykyajan hömpötyksiä, jotka ovat urheiluautossa tarpeettomia avustimia. Vapaasti hengittävän kaksilitraisen neloskoneen teho on tänä vuonna noussut 24 hevosvoimaa, 184 heppaan.

Mielestäni MX-5 on parhaimmillaan manuaalivaihteistolla, mutta ei automaattikaan huono ole. Kuusipykäläinen vaihtaa ripeästi, ja riittävän huomaamattomasti. Automaattivaihteistot ovat kehittyneet viime vuosina huomattavasti parempaan suuntaan. Esimerkiksi moottorijarrutus on selvästi tehokkaampaa kuin vanhoilla rullaavilla laatikoilla, etenkin sport-asetuksella. Tämä tekee ajamisesta jotenkin luontevampaa ainakin omaan makuun. Nykytyyliin vaihteita voi vaihtaa itse, ratin takaa löytyvistä siivekkeistä. Mazdassa ne toimivat hienosti, eli ottavat käskyn vastaan lähes ilman viivettä.

Koeajolenkin viimeisellä kilometrillä oli vielä pakko kokeilla katon avautumista. Riittää kun vauhtia on alle 9 km/h, ja napin jatkuva painallus työntää ensin tyylikkäästi koriin sulautuvat B-pilarit takaviistoon. Saman tien katto taittuu niiden alle koloonsa, ja pilarit laskeutuvat paikalleen. Myös pystysuora takalasi laskeutuu alas. Koko operaatio vie vain 12 sekuntia ja Mazdassa pääsee aistimaan raikasta syysilmaa!

Kaikkiaan erittäin hieno toteutus, ja hyvä vaihtoehto rättikattoiselle avomallille. RF sopinee kaksikosta paremmin ympärivuotiseen käyttöön. Kevytrakenteista kattomekanismia tuskin silti kannattaa jättää lumikuorman alle. On pitkälti makukysymys, kumpi sopii omaan käyttöön paremmin. Ostamalla kumman tahansa tekee samalla kulttuuriteon, sillä tämän kaltaiset pienet urheiluautot ovat pahasti poissa muodista…

Lexus RC 300h

Toisena mielenkiinto suuntautui Lexuksen osastolle, jonka repertuaarista löytyi testattavaksi jännästi muotoiltu coupé-malli RC 300h. Rohkean ulkoasun lisäksi auton tekniikka kiinnostaa, Lexus on nimittäin jo pitkään tukeutunut hybridi-voimalinjoihin. Tässä tapauksessa se tarkoittaa 2,5-litraista vapaasti hengittävää bensanelikkoa yhdistettynä sähkömoottoriin. Järjestelmän yhteisteho on 223 hevosvoimaa. Vaihteistona on portaaton CVT-vaihteisto, joka vie ajatukset moottorikelkkoihin.

Täytyy myöntää, että valmistajan kokemus hybrideistä näkyy ajossa. Meno on nimittäin sulavaa, eikä arpomista voimanlähteiden välillä juuri esiinny. Kaasun annostelu tuntuu luonnolliselta. Välillä on jopa vaikea erottaa, koska mennään pelkällä sähköllä ja koska polttomoottori on käynnissä avittamassa kiihdytystä.

Toisaalta pian käy selväksi, että kovin ripeästi ei pelkän sähkön avulla päästä. Kun kaasua painaa vähänkään syvemmälle, rivinelonen puuttuu peliin ja ottaa ohjat käsiinsä. Mittariston pyöreä keskiosa on jaettu eri lohkoihin, joista kaksi ensimmäistä sinistä kaarevaa palkkia pitää auton sähkömoodissa. Heti kun viisari heilahtaa katkoviivan puolelle otetaan fossiiliset polttoaineet mukaan.

Tuusulanväylän alussa pääsin lähtemään valoista ensimmäisenä autona, joka käytännössä tarkoittaa terävää kiihdytystä moottoritienopeuteen. Siinä vaiheessa olin löytänyt myös autosta Sport-kytkimen ja manuaalivaihteet. Kiihdytys sujuu kiitettävän ripeästi, jopa luistoneston merkkivalo taisi vilahtaa mittaristossa. Keinotekoiset välitykset vaihtuvat nopeasti.

Kokeilin myös painaa kaasun pohjaan kuutosvaihteella, jotta selviää, pysyykö haluttu vaihde valittuna. Pysyi kyllä, mutta kiihdytys tuntui yllättävän ponnettomalta. Onneksi alusta tuntuu suht jämäkältä, eikä 60 km/h tiukkaan ramppiin tuntunut kallistavan Lexusta juurikaan.

Paluumatkan kiihdytyksessä moottoritielle kokeilin pelkkää D-vaihdetta. Nyt paljastui variaattorin todellinen luonne. Kierrokset nousivat kolmeen tonniin, ja moottori huutaa tasaisesti niin kauan kuin kiihdytys jatkuu. Ei ehkä kovin hienostunutta. Tämä onkin pahin kauneusvirhe muuten niin laadukkaassa autossa.

Joka tapauksessa Lexus RC 300h:sta jäi kiva jälkimaku. Tunnelma on japanilainen ja hyvin viimeistelty. Siis varsin erilainen kuin saksalaisissa kilpailijoissa. Urheiluautoksi tästä ei ole, sen verran painava auto on. Mutta jos ajaminen suuntautuu pääosin kaupungin keskustaan, hiljainen ja sulava Lexus pääsee loistamaan.

Mercedes-Benz C 300 Coupé

Lexuksen jälkeen olikin sopiva kokeilla suoraa kilpailijaa Mersun leiristä. Saksalaismerkki tarjoaa nykyisin autoja joka luokkaan, ja coupé-mallejakin on myynnissä enemmän kuin muilla, vaikka tämäkään hieno autoluokka ei ratsasta trendien aallonharjalla tällä hetkellä. C-sarjan kaksiovinen on sentilleen yhtä pitkä kuin Lexus RC, ja hinnatkin osuvat samaan kastiin. Mersun mallisto on toki huomattavasti laajempi. Lexus on kuitenkin rohkeammin muotoiltu kuin puikulamainen C Coupé.

Luku 300 vie ajatukset Mersuista puhuttaessa komeisiin kuusisylinterisiin, ja se lienee nimityspolitiikan tarkoituskin. Valitettavasti nykyajan downsizing tarkoittaa tässä tapauksessa vain kaksilitraista, turbolla terästettyä rivinelosta, josta irtoaa kivat 258 hevosvoimaa. Mallimerkintä 250 tai 260 olisi ehkä aiheellisempi?

Teholukemien ohella viime vuosina myös vaihteiden lukumäärät ovat kasvaneet. C 300:ssa niitä on peräti yhdeksän kappaletta. Suoraan sanottuna vähemmälläkin tulee toimeen. Automaatti toimii sulavasti, kuinkas muuten, onhan tästäkin stuttgartilaisilla vuosikymmenten kokemus. Käsin vaihtaminen onnistuu tässäkin vivuista ratin takaa, mutta kun vaihteita on näin monta, niitä ei tee edes mieli vaihtaa itse.

Voimalinjan luonnetta voi säätää eri ajoasetuksin, joista Sport+ vastaa kaasuun herkemmin ja vaihtaa vaihteet korkeammilla kierrosluvuilla. Vaikka voimaa riittää ja auto on hyvä ajaa, ei voi olla huomaamatta nelisylinterisen karkeutta kovissa kiihdytyksissä. Lexuksen sulavampi hybridi-voimalinja vie tässä vertailussa voiton. Toki tälläkin on helppo saada luistoneston valo vilkkumaan. Hieno auto kaikkiaan, mutta jotain enemmän tarvitaan, että tähän ihastuisi. Ehkä kuusi sylinteriä, tai AMG-mallien kahdeksan!

Onhan Mersussa tietysti lukuisia hienoja yksityiskohtia. Heti ovea avatessa huomaa, kuinka turvavyö työntyy kuljettajan ulottuville. Ja kun turvavyö on kytketty, mekanismi kiristää vyötä lempeästi. Vaihde vaihtuu oikeasta viiksestä ja keskikonsolissa vaihdekepin tilalla on tyylikäs pyöröohjain valikoiden käyttöön. Ajotietokonetta mittaristossa ohjataan hipaisemalla ratin neliskanttista nappia.

Hyvä auto siis, mutta jos C Coupésta haluaa upean, on lyötävä tiskiin iso nippu enemmän seteleitä. Pelkkä reilun 40 000 sijoitus voi tuottaa hienoisen pettymyksen. Onneksi rahalla saa kaikkea kivaa, varsinkin Mersun 43-sivuiselta lisävarustelistalta!

Jaguar F-Pace

Olen hieman ihmeissäni ja huolissani autoilun nykytrendeistä. Yksi hämmästelyn kohteista on nykyinen katumaasturibuumi. Jokaiselta merkiltä ja jokaiseen kokoluokkaan on kehitelty maasturin oloisia henkilöautoja, ja uutuuksien tulva tuntuu loputtomalta. Onhan niissä tietysti hyvätkin piirteensä: Näkyvyys korkealta istuimelta ulos on hyvä ja ajo-ominaisuudetkin on saatu vähintään kohtalaisiksi. Viime vuosina jopa perinteiset urheiluauto- ja loistoautovalmistajat ovat tuoneet oman näkemyksensä tähän kategoriaan.

Niin myös Jaguar. Peribrittiläinen merkki on intialaisen Tatan hallinnossa muuttunut radikaalisti. Onko suunta ollut oikea? Riippuu vahvasti keneltä kysytään. Itse pidän esimerkiksi klassisten XJ-mallien karismasta, mihin ei saksalaisilla ole asiaa. Toisaalta myös Jaggen nykymallit ovat harvinaisen onnistuneita muotoilultaan ja muutenkin.

Esimerkiksi suht tuore katumaasturi F-Pace näyttää erittäin hyvältä! Voidaan ehkä puhua siitä kauneimmasta katumaasturista. Harvassa maasturissa korin korkeat muodot on onnistuttu häivyttämään näin hyvin. F-Typestä kopioidut viirumaiset takavalot sopivat muotivaatteisiin yllättävän nätisti.

Sisätilatkaan eivät ole entisellään. Ennen Jaguarin kojelauta oli vuorattu tuhtiin jalopuukerrokseen. Nyt vallitsee moderni suuntaus isoine näyttöineen. Jalopuupaneeleista ei ole tietoakaan. Kuljettajaa odottaa sydämen tahtiin vilkkuva starttinappula, sekä omalaatuinen vaihteenvalitsimen kiekko, joka ponnahtaa esiin kolostaan.

Konehuoneessakin on käynyt myllerrys. Suurin osa F-Paceista myydään nelisylinterisillä moottoreilla, tottakai trendien sanelemana turboahdettuna. Tässä yksilössä luotetaan 180-heppaiseen dieseliin. Onneksi vielä nelivetoisena, tällaiseen ei etuveto kuulu!

Kone reagoi oikean jalan liikkeisiin yllättävän herkästi jo D-vaihteella. Tämä saa tehomäärän tuntumaan riittävältä isoon autoon, eikä F-Pace tunnu millään tavalla hitaalta. Taas pitää kuitenkin muistuttaa nelipyttyisen karkeudesta V6-koneisiin verrattuna. Niitäkin saa parikymmentä tuhatta kalliimmalla.

Jaguarissa on kaksikin tapaa saada menosta urheilullisemman tuntuista. Vaihderullan saa D-pykälän jälkeen S-asentoon, ja vähän siitä alempana on rivi kytkimiä, joista yhtenä vaihtoehtona on ruutulipun kuva. Lyhyellä koeajolla ei vielä paljastunut, mitä kumpikin tarkalleen ottaen tekee, ja kumpi saa aikaan isompia muutoksia. Joka tapauksessa tietty kallistelu mutkissa säilyy, onhan korkeutta selvästi keskimääräistä enemmän.

Koeajoon tuotu F-Pace oli muuten tullut suoraan tehtaan linjastolta: Mittarilukema koeajon alussa taisi näyttää 32 km! Siitä huolimatta polttoaine oli aivan lopussa, eli käytännössä tankissa oli Englannissa tankattua naftaa! Harvoin sitä pääsee näin uusia autoja kokeilemaan…

Täytyy kyllä nostaa hattua Jaguarin tulolle tähän ahtaaseen autoluokkaan. F-Pace on kaikin puolin hieno ja toimiva auto. Mallisto on vielä erittäin laaja, joten jokainen löytää haluamansa. Jos minulla olisi tarvetta katumaasturille, valintani olisi hyvin todennäköisesti Jaguar. Mersuja, Bemareita ja Audeja on jo ihan liikaa!

Jaguar XF Sportbrake

Eipä niitä farmarimallejakaan Jaguarin historiasta kovin montaa löydy. Toisen sukupolven XF:n konttiperä taitaa olla kolmas tehtaan valmistama farkku. Kaksi edellistä eivät olleet mitään myyntimenestyksiä, eikä tämäkään malli näyttäisi yleistyvän katukuvassa liialti.

Ei se silti siitä johdu, että XF olisi jotenkin huono auto. Päinvastoin, XF on tyylikäs, moderni ja tilava auto, joka varmasti toimii arkiajossa. Syy lienee mielikuvissa, moni muistaa takavuosien Jaguarien heikon laadun ja kovan arvonalennuksen.

Testattu auto oli lähtötason XF 2.0d E-Performance. Suomeksi tämä tarkoittaa nelisylinteristä dieseliä automaattivaihteilla. E-Performance viittaa Jaguarin kielellä säästömalliin, joka kuitenkin tuntuu vielä suorituskykyiseltä. Eikä sitä sovi hitaaksi moittia 163 hevosvoimallaan. Potentiaalia oli takapyörien pidon irrottamiseen märällä asfaltilla!

Vertailua tulee tehtyä edellisenä päivänä koeajettuun F-Pace-katumaasturiin. Esimerkiksi ohjaamon ilmeestä saa etsiä eroja suurennuslasin kanssa: lähinnä kojelaudan yläosa on muotoiltu eri tavalla. Nappulaviidakko on molemmissa täsmälleen sama. XF on tarjolla perinteiset mittarit korvaavalla laajakulmanäytöllä, johon piirtyy tarvittaessa digitaalinen mittaristo. Koeajettu auto on kuitenkin varustettu perinteisemmällä mittaristolla.

Toisaalta tässäkin mittariston taustaväri muuttuu punaiseksi sportti-moodissa. Keskinäytössä on ajoa seuraava avustin, joka poistaa siivuja viidestä kaaresta sitä mukaa, kun ajaminen muuttuu äkkinäisemmäksi. Puoliturhaa viihdettä nykysukupolvelle, joka toivon mukaan oppii näin ajamaan taloudellisemmin huomaamattaan.

Autona XF tuntuu isommalta kuin F-Pace, onhan se myös tätä pidempi. F-Pacen kaasupolkimen herkkyys ei ole samalla tavalla läsnä, mutta pyöräyttämällä vaihteenvalitsimen S-kohtaan, tämäkin reagoi kaasuun kiitettävästi. Kuutoskone sopisi tähänkin autoon, mutta nyt nelisylinterisen karkeus ei tullut niin pahasti esiin.

Kumman sitten valitsisin, XF Sportbraken vai F-Pacen. Hintaero on vain muutama tonni XF:n hyväksi. XF on myös isompi ja matalampi. Silti ehkä päätyisin tästä kaksikosta katumaasturiin, sillä F-Pace on jotenkin paremman näköinen, eikä ole muotoilultaan niin raskas kuin XF Sportbrake.

Mercedes-Benz CLS 400d

Kuudentena autona ennakkoon kaavaillusta listasta oli, ehkä jopa hivenen sattumalta, se kaikkein komein. Uusi CLS jatkaa edeltäjien tyyliin sulavana neliovisena, mutta nyt ulkonäkö on jopa turhankin hillitty. Se ei siten erotu katukuvasta niin selvästi kuin kaksi edeltäjäänsä. Tulevia omistajia se ei välttämättä haittaa ollenkaan. Ulkopuolelta on vaikea aavistaa, millaisessa ylellisyydessä CLS:n kuski kylpee. Varsinkin, jos ei ole kitsastellut auton varustelemisessa.

Astuminen tumman ja kuraisen CLS-Mersun sisään aiheuttaa välittömästi vaikuttavan kontrastin. Vaaleat nahkapenkit, punertava nahkainen kojetaulu, vaaleat ja sileät jalopuupinnat, hopeisena kiiltävät yksityiskohdat, lentokoneen turbiinia muistuttavat ilmastoinnin suulakkeet, sekä kaksi suurta laajakulmanäyttöä luovat poikkeuksellisen arvokkaan tunnelman. Violetti valo kiertää ympäri ohjaamoa, ja uskon että tämänkin värin saa vaihdettua jostain valikoiden syövereistä. Koeajo sattui vielä Helsingin pimenevää iltaan, jolloin upea valaistus vain korosti kaikkia kauniita yksityiskohtia!

Toki näin kalliilta autolta voisi jotain tällaista odottaakin. 340-hevosvoimaisen 400d:n lähtöhinta on 110 000 €, ja tämä yksilö oli kuorrutettu ekstraherkuilla 135 000 € edestä. Pakettiin kuuluu neliveto, 9-vaihteinen automaatti sekä hurja määrä keksintöjä, joiden opetteluun palaisi helposti puoli päivää. 20 minuutin koeajo on siis pintaraapaisu uuden CLS:n sielunelämään.

Tämäkin aika riittää kertomaan, että auto on kerta kaikkiaan upea. Ainakin alkuvaiheessa Suomeen tuodaan viisaasti vain kuusisylinterisiä malleja joko dieselillä tai bensalla. Sellainen on ehdottomasti oikea valinta tällaiseen autoon. Jopa dieselinä moottori on todella sivistynyt ja murinat, se mitä nyt sisään kuuluu, bassovoittoisen juhlavat.

Voimakaan ei lopu missään tilanteessa kesken. Pääsin tälläkin lähtemään valoista ensimmäisenä tyhjälle Tuusulanväylälle. Ei tarvinnut painaa kuin ehkä sentin verran kaasua syvemmälle, ja vauhti oli hetkessä suurimmassa sallitussa. Mieli olisi tehnyt jatkaa autobaanalukemiin, mutta nyt ei valitettavasti ollut sille mahdollisuutta. 250 km/h tällaisella tuskin tuntuu kovinkaan pelottavalta…

Alustakin toimii hienosti, kun ottaa huomioon, ettei CLS ole urheiluauto, vaan loistelias GT. Sopivan jämäkkä siis, mutta riittävän pehmeä. Automaattivaihteisto toimii taustalla erinomaisesti, siihen ei juuri tarvitse kiinnittää huomiota.

Kolmannen polven CLS on suoraan sanottuna yksi hienoimmista autoista, joita olen päässyt kokeilemaan. Täytyy nostaa hattua Mercedes-Benzille, joka on kehitellyt historiansa aikana valtavan määrän loistavia autoja. Ja Veholle myös, kun tuovat kaikkein kalleimpiakin mallejaan myyntiin Suomeen ja keskivertokansalaisen koeajettaviksi. Pitäähän ihmisellä olla unelmia ja esikuvia, ja niitähän tämä saksalaisvalmistaja osaa tehdä. Tietää ainakin mihin rahansa tuhlaa, jos koskaan pääsee rikastumaan!

BMW i3S REX

Viimeisellä koeajolla Auto 2018 -tapahtumassa menetin sähköauto-neitsyyteni. Ensin tavoittelin Jaguarin upouutta I-Pace-mallia, mutta se oli niin suosittu, ettei koeajon varaus onnistunut millään. Seuraavaksi suuntasin sähkö-Golfin luo, kunnes matkalla tajusin, että BMW:lläkin on sähköauto: i3.

Jos oikein tarkkoja ollaan, koeajetusta autostakin löytyi vielä polttomoottori. Moottoripyörän moottori ei kuitenkaan pyöritä renkaita, vaan toimii lähinnä isona laturina akuille. Kaikki liikkuminen tapahtuu sähkömoottorin voimin. Polttomoottori käynnistyy lataamaan akkua säännöllisen epäsäännöllisesti. Tämän huomaa kyllä, kun oikein keskittyy kuuntelemaan sitä, mutta normaaliajossa se ei häiritse ajamiseen.

Sähkömoottoreita on kehuttu välittömästä voimantuotannosta ja siten ripeästä kiihtyvyydestä. Pitää myöntää, että väitteet ovat osuneet oikeaan. BMW i3S vastaa tehoiltaan 184 heppaista polttomoottoria, ja kun kaikki vääntö on tarjolla käytännössä heti, liikkeellelähtö onnistuu vaivattomasti. i3S ampaisee liikennevaloista ripeästi ja äänettömästi, ja pian taustapeilistä huomaa, kuinka liikennevirta jäi kuin seisomaan.

Myös moottorijarrutus on poikkeuksellisen tehokas. Autoon on tavoiteltu yhden polkimen mekanismia. Siinäkin on onnistuttu, painoin jarrua oikeastaan vasta viimeisellä pysähdyksellä. Silti tunnelma on riittävän ”automainen”, i3S reagoi kaasupolkimen liikkeisiin luonnollisen tuntuisesti. Rullaavamman pysähdyksen saa aikaan, kun jää painamaan kaasupoljinta noin millin verran.

Kaasunpainallus moottoritiellä 80 km/h vauhdissa tuottaa myös piristävän yllätyksen. Korkeahko Bemari hyökkää tuosta vauhdista eteenpäin tavalla, mihin vain harvalla bensa-autolla pystyy. Toisaalta huippunopeus on vain 160 km/h.

Itse auto on omaan silmääni turhan hassun näköinen. Tila-automainen olemus korostuu sisällä, sillä tuulilasi on kaukana kuljettajasta. Ohjaamossakin on moni asia eri tavalla kuin perinteisissä autoissa, esimerkiksi ajovaihde kytketään paksusta pyöritettävästä viiksestä ratin takaa.

Jää nähtäväksi valloittaako sähköautot maailman, mutta ei nämä pelkäksi muotivirtaukseksi ole jäämässä, vaan pysyväksi vaihtoehdoksi polttomoottoriautojen rinnalle. Aika harva näitä vieläkään itselleen ostaa, ainakaan maissa joissa valtion tukitoimet eivät ole suosimassa saasteetonta liikkumista. Itsekin suosin jatkossa moottorin pärinää, niissä ajaminen tuntuu oikeasti ajamiselta, eikä vain liikkumiselta jossain pyörillä kulkevassa laatikossa.

© Caradise 2018

Auto 2018

Helsinki Motor Show lopetettiin kymmenkunta vuotta sitten, jonka jälkeen Suomesta on puuttunut suuri, uusia autoja esittelevä autonäyttely. Tähän tilaukseen pyrittiin vastaamaan pari vuotta sitten Auto 2016 -näyttelyllä. Minua harmitti kovasti, kun en päässyt kyseiseen tapahtumaan. Tarjolla oli nimittäin mahdollisuus myös koeajaa paria sataa eri ajoneuvoa.

Seuraavaa mahdollisuutta joutui odottamaan kaksi pitkää vuotta, ja päätin että tämä vuosi ei jää välistä. Eikä kovat odotukset pettäneet! Lähes kaikki Suomeen maahantuodut merkit olivat paikalla. Volvo oli merkittävin tekijä poisjääneiden joukossa, toinen oli Subaru. Mutta muilta merkeiltä oli nähtävillä kattavasti vuoden 2018 mallit, ja monta niistä pystyi jälleen tänä vuonna koeajamaan.

Juuri koeajojen tähden odotukset olivat korkealla. Vajaan 170 vaihtoehdon joukosta bongasin etukäteen kourallisen mielenkiintoisia kohteita, jotka olisi päästävä testaamaan. Koeajot lähtevät messuhallin sisältä, ja suuntasivat Helsingin liikenteeseen. 20 minuutin lenkin aikana ehtii käydä kääntymässä Oulunkylässä, ja palata Tuusulanväylää takaisin. Eli kovin syvälle autojen sielunelämään ei pysty tutustumaan, mutta ensivaikutelma kertoo jo paljon. Mutkia reitille ei juurikaan mahtunut, mutta onneksi sentään pikku pätkä moottoritietä ramppeineen.

Apukuskin paikalle hyppäsi paikalle aina nuori opas, joka navigoi reitillä, ja esitteli parhaansa mukaan auton ominaisuuksia. Oppaiden taso vaihtelee hurjasti, toiset ovat hyvinkin päteviä automyyjiä, toisille autojen tekniset yksityiskohdat olivat outoja. Onneksi jokaisella tapaamallani kaverilla juttu luisti hyvin! Kyytiin sattui myös Jyväskylän Suurajojen ralliradiosta tuttu herra…

Koeajojen määrä rajattiin viiteen per päivä, joten Auto 2018 -tapahtumassa saa kulumaan useammankin päivän, mikä on harvinaista Suomessa! Itse suuntasin heti alkajaisiksi varaamaan suosikkiautoni koeajon Mazdan tiskille. Kannatti aloittaa näyttelyn kiertäminen perjantaina nimenomaan tällä tavalla, sain jokaisen haluamani auton ajoon alle puolessa tunnissa. Tuore sähköautouutuus Jaguar I-Pace oli haluttua tavaraa, joten sen varaaminen osoittautui lopulta ylivoimaiseksi. Lauantai oli selvästi ruuhkaisempi päivä: Saavuin tunnin eilistä myöhemmin, ja moni kyselemäni auto oli jo loppuun varattu! Onneksi onnistuin saamaan juuri kaksi haluamaani autoa ajoon lauantaina, tosin noin neljän tunnin odotusajalla. Koeajoista lyhyt kooste täällä…

Perjantain koeajojen jälkeen kello olikin jo pitkällä, joten oli aika suunnata syömään. Itse pääsyliput olivat edulliset, kolmen päivän lippu 30 eurolla, mutta muuten Helsingin Messukeskuksen hinnat hirvittävät. Päiväparkki maksaa hurjat 12 €! Myös Hesburger ja muut ravintolat veloittavat kipurajalle asti, kun pakoon ei oikein pääse.

Hallissa esiteltiin runsaasti autouutuuksia eri merkeiltä. Esimerkiksi paluun tekevä BMW 800-sarja oli näytillä. Niin kuin moneen muuhunkin autoon, tähän pääsi sisään ihailemaan yksityiskohtia, kuten kristallista vaihdekeppiä. Bemarilla olisi voinut olla enemmänkin tarjottavaa, kuten myös Audilla. Onneksi VAG-konserni sentään laivasi paikalle muutaman näyttävän sähköautokonseptin. Seuraava iso hitti vaikuttaisi olevan tilava, coupemainen, mutta katumaasturityylinen sähköauto.

Muutenkin näyttelyä kierrellessä on helppo tunnistaa nykytrendit. Katumaasturien suosio ei näytä laantuvan, käytännössä jokaiselta merkiltä Suzukista Lamborghiniin pitää olla sellainen. Toinen huomio kohdistui autojen sisätiloihin, ja ennen kaikkea mittaristoon. Jo monissa pikkuautoissakin alkaa litteät näytöt korvata perinteiset mittarit, ainakin lisävarusteena. Jos autossa on vielä liikkuva neula ja kiinteät lukemat, ohjaamo alkaa tuntua jotenkin hieman vanhanaikaiselta.

Toisaalta ainakin minua tietty konservatiivisuus viehättää. Tästä pisteet Mazdalle, joka edelleen pyristelee valtavirtaa vastaan vapaasti hengittävillä moottoreilla. MX-5 manuaalivaihteineen ja käsikäyttöisine kattoineen on ehdottomasti oikealla paikallaan! 125 000 € maksava Lotus Exige S Roadster sytytti vielä enemmän askeettisuudellaan. Kunnon ajajan autossa ei tarvita isoja näyttöjä tai valtavaa valikoimaa automaattisia toimintoja. DIN-aukkoinen radio kruunaa nostalgisuuden!

Kaiken kaikkiaan uusien autojen lumo saattaa hämätä satunnaista kulkijaa. Jokainen näytteille tuotu yksilö tuntui olevan viimeisen päälle varusteltu. Sähkösäätöiset nahkapenkit olivat enemmistössä, ja moneen autoon oli valittu se kaikkein kehittynein multimediajärjestelmä isoine näyttöineen. Näitähän ei perushinnalla autoon yleensä saa. Toki ilmiö on helposti ymmärrettävä, näin pystytään esittelemään niitä hienoja lisävarusteita, joita autoon on mahdollisuus valita.

Auto 2018 -näyttely oli oikeastaan koko autoalan vuoden päätapahtuma. Lavalla järjestettiin myös asiapitoista ohjelmaa, eikä pelkkää viihdettä. Esimerkiksi Vuoden Auto Suomessa 2019 -tittelin saaja paljastettiin yleisölle lauantaina. Harmi vain, kuulutuksia ei ollut käytännössä lainkaan, joten messukävijältä vaadittiin omaa aktiivisuutta saada selville tärkeimmät ohjelmanumerot.

Muuten järjestäjille täytyy esittää kiitokset! Tarjolla oli runsaasti mielenkiintoista tekemistä ja näkemistä, ja käytännöt järjestelyt toimivat hyvin. Esimerkiksi yli 160 koeajoautoa rullasivat jatkuvalla syötöllä, eikä ne seisseet tyhjän panttina minuutteja. Toivotaan, että tämänkaltaisesta autonäyttelystä tulee Suomessa uusi perinne, edes joka toinen vuosi!

© Caradise 2018

Itse täydellisyys?

BMW 320i (E93) Cabriolet testattu elokuussa 2018.

Jos pitäisi ajaa koko elämänsä tasan yhdellä autolla, mikä se olisi? 

Minun valintani olisi todennäköisesti viimeinen kolmossarjan avo-Bemari. Siis se missä metallikatto taittuu tavaratilaan, eli vuosina 2007-2013 valmistettu 300-sarjan avoversio koodiltaan E93. Miksi näin?

Ensinnäkin, olen aina ollut avoautofani, joten katto pitää saada tarvittaessa tavalla tai toisella pois. Rättikattoisella ajaminen talvisaikaan voi olla haitallista autolle, mutta taittuva kovakatto pitää pakkasen loitolla paremmin.

Toiseksi, BMW on takavetoinen. Jos, ja kun, alkaa lapsettaa, voi ryhtyä leikkimään, olipa renkaiden alla asfalttia, soraa tai vaikka lunta. Tämä on myös se ratkaiseva ero, mikä erottaa Bemarin muuten erinomaisesta Volvo C70:stä!

Kolmanneksi, kolmossarjan moottorivalikoima on aina ollut erittäin runsas. Tarjolla on jokaiselle jotakin: Bensamoottoreita nelisylinterisistä veekasiin, sekä myös dieselmoottoreita harvinaisen iso valikoima avoautolle. Neloskoneisissa on reilut 170 hevosvoimaa, rivikuutosissa on vähintään 200 hevosvoimaa. Mikä parasta, bensiinimoottorit ovat pääosin vapaastihengittäviä! Kukkulan kuningas on tietysti M3 420-heppaisella veekasilla. Kaikki näistä lienee kelvollisia moottoreita, lopullisen valinnan ratkaisee se, kuinka paljon haluaa tehoa, ja kuinka suuren polttoaineenkulutuksen lompakko kestää.

Neljänneksi, tämä auto on juuri ja juuri riittävän tilava vaikka nelihenkiselle perheelle. Takapenkille mahtuu jopa täyskasvuinen! Tosin tavaratila on pieni. Sinne sentään menee pari lentolaukkua.

Viidenneksi, uudemmassa 400-sarjan avomallissa on jo liikaa nykyautojen ekoilua: Nelisylinterisiä turbomoottoreita, start-stop-automatiikkaa, KERS-järjestelmää ja vaikka mitä turhaa. Kaikkea sellaista, mitä todellinen automies ei tarvi!

Kuudenneksi, E93 on mielestäni erittäin hyvän näköinen! Lähes mikä tahansa auto näyttää paremmalta ilman kattoa, mutta tässä tapauksessa taitettavan katon muotoilu on niin onnistunut, että E93 näyttää myös katto kiinni jopa paremmalta kuin umpimallinen E92. Coupé on minun silmääni turhan pyöreä, kun taas avomallissa on sopivasti särmää!

Pääsin testaamaan tuttuni esimerkkiä aiheesta. Vaikka kyseessä oli lähtötason malli, kokemus oli vakuuttava. Ajoin lyhyen lenkin BMW 320i:llä, jossa on manuaalivaihteisto. Itse jättäisin automaatin valitsematta jo pelkästään siitä syystä, että nyky-Bemarien joystickia muistuttavaa vaihdekeppiä on ärsyttävä käyttää. Manuaali sentään toimii vielä vanhalla, hyväksi havaitulla logiikalla.

Musta väri sopii tähän autoon hyvin, samoin mustat nahkaistuimet. Muutoin tämä yksilö on maltillisesti varustettu, esimerkiksi vakionopeudensäädin puuttuu. Silti auto edustaa modernia teknologiaa: Ikkunat imeytyvät kiinni ovea sulkiessa, moottori käynnistyy napista ja penkit säätyy sähköllä.

Keli oli loppukesän tihkusateinen ilta, joten kattoa ei saanut alas. Nopea kierros Aulangon ympäri riittää kuitenkin paljastamaan kuinka hyvä auto tämä on. Meno on bemarimaisen vakaata, taattua kolmossarjaa! Mutkissa on hyvä tunto, eikä auto kallistele liikaa. Kuopissakaan ei ahdista.

Jos ei tietäisi tämän olevan avoauto, tuskin mistään osaisi aavistaa, että katto liikkuu tarvittaessa syrjään. Sisällä ei suhise yhtään ylimääräistä. Jos oikein yrittää pinnistellä, voi huomata korin kiertyvän aavistuksen. Mutta sen ei pitäisi olla kovin vakavaa.

Tukeva korirakenne ja raskas kattomekanismi lisää tietysti painoa. 170-hevosvoimainen nelisylinterinen ei tee Bemarista mitään tykkiä, mutta käytännössä suorituskykyä riittää joka tilanteeseen. Rivikuutonen toisi rutkasti lisää voimaa, mutta samalla myös kulutus kasvaa. Nyt päästään helposti alle kahdeksan litran kulutuksen.

Täydellistä autoa ei taida olla olemassakaan, mutta tämä on ehkä lähimpänä sitä. Ainoat valituksen aiheet tulevat hankalasta tavaratilasta sekä oudosta vilkkuviiksestä. Muilta ominaisuuksiltaan BMW E93 on huippuluokkaa! Toisaalta näin monen osion hiominen huippuunsa johtaa enemmän tai vähemmän kompromissiin, mikä puolestaan himmentää sitä vaikeasti kuvailtavaa karismaa. Joka tapauksessa todella fiksu ostos millä moottorilla tahansa, Caradise suosittelee!

© Caradise 2018