Ennätysten kesä!

Tämä kesä jäi historiankirjoihin poikkeuksellisen monista hellepäivistä, varsinkin toukokuussa ja heinäkuussa. Tämä näkyi myös ajomäärässä: Maaliskuulta alkanut ajokausi sisälsi peräti 134 päivää, jona sai avata katon! Touko- ja heinäkuussa tuli ajettua lähes jokaisena päivänä rättikatto alhaalla. Tätä tosin auttoi se, että MX-5 oli koko kesän ainut autoni. Eipä ollut juuri tarvettakaan isommalle autolle sinä aikana.

Samasta syystä myös kilometrien määrä kasvoi kahdesta edellisestä kesästä: Tällä ajokaudella oli pituutta 8 951 kilometriä, kun ennen pääsin nippa nappa yli 8 000 kilometrin. Kolmen vuoden aikana siitä tulee yhteensä yli 25 000 kilometriä, olen siis kymmenestä omistamastani autosta vain kahdella ajanut enemmän kuin Mazdalla!

Myös ajallisesti ”kesäpäiviä” oli tänä vuonna enemmän. Puskurin uudelleenmaalauksesta johtuen Mazda saatiin takaisin Hämeenlinnaan vasta marraskuussa. Tätä ennen olin poistanut Miatan liikenteestä jo lokakuun puolella. Eilen kävin lopulta pesemässä syksyn suolat ja kurat pois, jottei ne pääse tekemään tuhojaan talven aikana tallissa. Ja kun vuoden harmain päivä oli harvinaisen aurinkoinen ja lämpötila 6-7 asteessa, oli pakko vielä kerran avata katto ja kiertää tutut maisemalenkit viimeisen kerran moneen kuukauteen! Näkyipä ohimennen golffareitakin, joten osaa täällä muutkin nauttia viimeisistä lämmön tuulahduksista…

Tämä vuosi sujui ilman suurempia murheita. Heti keväällä hankin uudet Michelinit, jotka ovat osoittautuneet erinomaisiksi. Ainoa varsinainen vika, joka korjattiin, oli tiensä päähän tullut laturi. Ja tietysti Ahveniston mokailun seurauksena puskuri piti maalata uudestaan. Kulut ovat vakiintuneet noin 27 senttiin kilometriä kohden ja kulutus pyörii edelleen kahdeksan litran tuntumassa. Alkavat ruostekohdat takakontissa ja takalokasuojassa ovat vallanneet aavistuksen lisää pinta-alaa. Öljyvuoto on myös pahentunut niin, että nyt vuotaa enemmän moottorin takaosasta, jolloin vian korjaaminen on huomattavasti työläämpää.

Talviautona palveleva Volvo on sekin osoittautunut hyväksi ostokseksi. Vikoja ei ole vielä tarvinnut korjailla! Mikä parasta, C70 houkuttelee myös omalta osaltaan ajelemaan ylimääräisiä kilometrejä, vaikka on luonteeltaan hyvin erilainen kuin MX-5. Nyt voi siis rauhassa keskittyä tienaamiseen ja talviloman suunnitteluun…

© Caradise 2018

Auto 2018 Koeajot

Mazda MX-5 RF

Suuntasin Auto 2018 -tapahtuman auetessa suoraan Inchcapen osastolle varaamaan aikaa Mazda MX-5 RF:n koeajoon. Se oli mielestäni listan autoista mielenkiintoisin, ja ainoa todellinen urheiluauto. Pääsinkin koeajoon saman tien ja likastamaan targa-mallisen pikkusportin marraskuiseen kuraan. Kyytiin saatiin nuori mies opastamaan MX-5:n saloihin.

Uusimman MX-5-sukupolven erinomainen ajettavuus tuli tutuksi jo vuosi sitten avomallin muodossa. Taittuvalla targa-katolla varustettu auto on alustaltaan suurin piirtein sama, joten siihen ei tässä pikakertauksessa palata. Nopeasti voidaan todeta, että tuntuma tiehen on edelleen mainio, ja autossa on sopivasti vanhan hyvän ajan karismaa.

Tämä RF oli varustettu modernimmilla varusteilla. Vaihteistona on kuusipykäläinen automaatti, ja varustetasona kallein Luxury Sport, joka sisältää mm. Start-stop-järjestelmän, kaistavahdin ja muita turhia nykyajan hömpötyksiä, jotka ovat urheiluautossa tarpeettomia avustimia. Vapaasti hengittävän kaksilitraisen neloskoneen teho on tänä vuonna noussut 24 hevosvoimaa, 184 heppaan.

Mielestäni MX-5 on parhaimmillaan manuaalivaihteistolla, mutta ei automaattikaan huono ole. Kuusipykäläinen vaihtaa ripeästi, ja riittävän huomaamattomasti. Automaattivaihteistot ovat kehittyneet viime vuosina huomattavasti parempaan suuntaan. Esimerkiksi moottorijarrutus on selvästi tehokkaampaa kuin vanhoilla rullaavilla laatikoilla, etenkin sport-asetuksella. Tämä tekee ajamisesta jotenkin luontevampaa ainakin omaan makuun. Nykytyyliin vaihteita voi vaihtaa itse, ratin takaa löytyvistä siivekkeistä. Mazdassa ne toimivat hienosti, eli ottavat käskyn vastaan lähes ilman viivettä.

Koeajolenkin viimeisellä kilometrillä oli vielä pakko kokeilla katon avautumista. Riittää kun vauhtia on alle 9 km/h, ja napin jatkuva painallus työntää ensin tyylikkäästi koriin sulautuvat B-pilarit takaviistoon. Saman tien katto taittuu niiden alle koloonsa, ja pilarit laskeutuvat paikalleen. Myös pystysuora takalasi laskeutuu alas. Koko operaatio vie vain 12 sekuntia ja Mazdassa pääsee aistimaan raikasta syysilmaa!

Kaikkiaan erittäin hieno toteutus, ja hyvä vaihtoehto rättikattoiselle avomallille. RF sopinee kaksikosta paremmin ympärivuotiseen käyttöön. Kevytrakenteista kattomekanismia tuskin silti kannattaa jättää lumikuorman alle. On pitkälti makukysymys, kumpi sopii omaan käyttöön paremmin. Ostamalla kumman tahansa tekee samalla kulttuuriteon, sillä tämän kaltaiset pienet urheiluautot ovat pahasti poissa muodista…

Lexus RC 300h

Toisena mielenkiinto suuntautui Lexuksen osastolle, jonka repertuaarista löytyi testattavaksi jännästi muotoiltu coupé-malli RC 300h. Rohkean ulkoasun lisäksi auton tekniikka kiinnostaa, Lexus on nimittäin jo pitkään tukeutunut hybridi-voimalinjoihin. Tässä tapauksessa se tarkoittaa 2,5-litraista vapaasti hengittävää bensanelikkoa yhdistettynä sähkömoottoriin. Järjestelmän yhteisteho on 223 hevosvoimaa. Vaihteistona on portaaton CVT-vaihteisto, joka vie ajatukset moottorikelkkoihin.

Täytyy myöntää, että valmistajan kokemus hybrideistä näkyy ajossa. Meno on nimittäin sulavaa, eikä arpomista voimanlähteiden välillä juuri esiinny. Kaasun annostelu tuntuu luonnolliselta. Välillä on jopa vaikea erottaa, koska mennään pelkällä sähköllä ja koska polttomoottori on käynnissä avittamassa kiihdytystä.

Toisaalta pian käy selväksi, että kovin ripeästi ei pelkän sähkön avulla päästä. Kun kaasua painaa vähänkään syvemmälle, rivinelonen puuttuu peliin ja ottaa ohjat käsiinsä. Mittariston pyöreä keskiosa on jaettu eri lohkoihin, joista kaksi ensimmäistä sinistä kaarevaa palkkia pitää auton sähkömoodissa. Heti kun viisari heilahtaa katkoviivan puolelle otetaan fossiiliset polttoaineet mukaan.

Tuusulanväylän alussa pääsin lähtemään valoista ensimmäisenä autona, joka käytännössä tarkoittaa terävää kiihdytystä moottoritienopeuteen. Siinä vaiheessa olin löytänyt myös autosta Sport-kytkimen ja manuaalivaihteet. Kiihdytys sujuu kiitettävän ripeästi, jopa luistoneston merkkivalo taisi vilahtaa mittaristossa. Keinotekoiset välitykset vaihtuvat nopeasti.

Kokeilin myös painaa kaasun pohjaan kuutosvaihteella, jotta selviää, pysyykö haluttu vaihde valittuna. Pysyi kyllä, mutta kiihdytys tuntui yllättävän ponnettomalta. Onneksi alusta tuntuu suht jämäkältä, eikä 60 km/h tiukkaan ramppiin tuntunut kallistavan Lexusta juurikaan.

Paluumatkan kiihdytyksessä moottoritielle kokeilin pelkkää D-vaihdetta. Nyt paljastui variaattorin todellinen luonne. Kierrokset nousivat kolmeen tonniin, ja moottori huutaa tasaisesti niin kauan kuin kiihdytys jatkuu. Ei ehkä kovin hienostunutta. Tämä onkin pahin kauneusvirhe muuten niin laadukkaassa autossa.

Joka tapauksessa Lexus RC 300h:sta jäi kiva jälkimaku. Tunnelma on japanilainen ja hyvin viimeistelty. Siis varsin erilainen kuin saksalaisissa kilpailijoissa. Urheiluautoksi tästä ei ole, sen verran painava auto on. Mutta jos ajaminen suuntautuu pääosin kaupungin keskustaan, hiljainen ja sulava Lexus pääsee loistamaan.

Mercedes-Benz C 300 Coupé

Lexuksen jälkeen olikin sopiva kokeilla suoraa kilpailijaa Mersun leiristä. Saksalaismerkki tarjoaa nykyisin autoja joka luokkaan, ja coupé-mallejakin on myynnissä enemmän kuin muilla, vaikka tämäkään hieno autoluokka ei ratsasta trendien aallonharjalla tällä hetkellä. C-sarjan kaksiovinen on sentilleen yhtä pitkä kuin Lexus RC, ja hinnatkin osuvat samaan kastiin. Mersun mallisto on toki huomattavasti laajempi. Lexus on kuitenkin rohkeammin muotoiltu kuin puikulamainen C Coupé.

Luku 300 vie ajatukset Mersuista puhuttaessa komeisiin kuusisylinterisiin, ja se lienee nimityspolitiikan tarkoituskin. Valitettavasti nykyajan downsizing tarkoittaa tässä tapauksessa vain kaksilitraista, turbolla terästettyä rivinelosta, josta irtoaa kivat 258 hevosvoimaa. Mallimerkintä 250 tai 260 olisi ehkä aiheellisempi?

Teholukemien ohella viime vuosina myös vaihteiden lukumäärät ovat kasvaneet. C 300:ssa niitä on peräti yhdeksän kappaletta. Suoraan sanottuna vähemmälläkin tulee toimeen. Automaatti toimii sulavasti, kuinkas muuten, onhan tästäkin stuttgartilaisilla vuosikymmenten kokemus. Käsin vaihtaminen onnistuu tässäkin vivuista ratin takaa, mutta kun vaihteita on näin monta, niitä ei tee edes mieli vaihtaa itse.

Voimalinjan luonnetta voi säätää eri ajoasetuksin, joista Sport+ vastaa kaasuun herkemmin ja vaihtaa vaihteet korkeammilla kierrosluvuilla. Vaikka voimaa riittää ja auto on hyvä ajaa, ei voi olla huomaamatta nelisylinterisen karkeutta kovissa kiihdytyksissä. Lexuksen sulavampi hybridi-voimalinja vie tässä vertailussa voiton. Toki tälläkin on helppo saada luistoneston valo vilkkumaan. Hieno auto kaikkiaan, mutta jotain enemmän tarvitaan, että tähän ihastuisi. Ehkä kuusi sylinteriä, tai AMG-mallien kahdeksan!

Onhan Mersussa tietysti lukuisia hienoja yksityiskohtia. Heti ovea avatessa huomaa, kuinka turvavyö työntyy kuljettajan ulottuville. Ja kun turvavyö on kytketty, mekanismi kiristää vyötä lempeästi. Vaihde vaihtuu oikeasta viiksestä ja keskikonsolissa vaihdekepin tilalla on tyylikäs pyöröohjain valikoiden käyttöön. Ajotietokonetta mittaristossa ohjataan hipaisemalla ratin neliskanttista nappia.

Hyvä auto siis, mutta jos C Coupésta haluaa upean, on lyötävä tiskiin iso nippu enemmän seteleitä. Pelkkä reilun 40 000 sijoitus voi tuottaa hienoisen pettymyksen. Onneksi rahalla saa kaikkea kivaa, varsinkin Mersun 43-sivuiselta lisävarustelistalta!

Jaguar F-Pace

Olen hieman ihmeissäni ja huolissani autoilun nykytrendeistä. Yksi hämmästelyn kohteista on nykyinen katumaasturibuumi. Jokaiselta merkiltä ja jokaiseen kokoluokkaan on kehitelty maasturin oloisia henkilöautoja, ja uutuuksien tulva tuntuu loputtomalta. Onhan niissä tietysti hyvätkin piirteensä: Näkyvyys korkealta istuimelta ulos on hyvä ja ajo-ominaisuudetkin on saatu vähintään kohtalaisiksi. Viime vuosina jopa perinteiset urheiluauto- ja loistoautovalmistajat ovat tuoneet oman näkemyksensä tähän kategoriaan.

Niin myös Jaguar. Peribrittiläinen merkki on intialaisen Tatan hallinnossa muuttunut radikaalisti. Onko suunta ollut oikea? Riippuu vahvasti keneltä kysytään. Itse pidän esimerkiksi klassisten XJ-mallien karismasta, mihin ei saksalaisilla ole asiaa. Toisaalta myös Jaggen nykymallit ovat harvinaisen onnistuneita muotoilultaan ja muutenkin.

Esimerkiksi suht tuore katumaasturi F-Pace näyttää erittäin hyvältä! Voidaan ehkä puhua siitä kauneimmasta katumaasturista. Harvassa maasturissa korin korkeat muodot on onnistuttu häivyttämään näin hyvin. F-Typestä kopioidut viirumaiset takavalot sopivat muotivaatteisiin yllättävän nätisti.

Sisätilatkaan eivät ole entisellään. Ennen Jaguarin kojelauta oli vuorattu tuhtiin jalopuukerrokseen. Nyt vallitsee moderni suuntaus isoine näyttöineen. Jalopuupaneeleista ei ole tietoakaan. Kuljettajaa odottaa sydämen tahtiin vilkkuva starttinappula, sekä omalaatuinen vaihteenvalitsimen kiekko, joka ponnahtaa esiin kolostaan.

Konehuoneessakin on käynyt myllerrys. Suurin osa F-Paceista myydään nelisylinterisillä moottoreilla, tottakai trendien sanelemana turboahdettuna. Tässä yksilössä luotetaan 180-heppaiseen dieseliin. Onneksi vielä nelivetoisena, tällaiseen ei etuveto kuulu!

Kone reagoi oikean jalan liikkeisiin yllättävän herkästi jo D-vaihteella. Tämä saa tehomäärän tuntumaan riittävältä isoon autoon, eikä F-Pace tunnu millään tavalla hitaalta. Taas pitää kuitenkin muistuttaa nelipyttyisen karkeudesta V6-koneisiin verrattuna. Niitäkin saa parikymmentä tuhatta kalliimmalla.

Jaguarissa on kaksikin tapaa saada menosta urheilullisemman tuntuista. Vaihderullan saa D-pykälän jälkeen S-asentoon, ja vähän siitä alempana on rivi kytkimiä, joista yhtenä vaihtoehtona on ruutulipun kuva. Lyhyellä koeajolla ei vielä paljastunut, mitä kumpikin tarkalleen ottaen tekee, ja kumpi saa aikaan isompia muutoksia. Joka tapauksessa tietty kallistelu mutkissa säilyy, onhan korkeutta selvästi keskimääräistä enemmän.

Koeajoon tuotu F-Pace oli muuten tullut suoraan tehtaan linjastolta: Mittarilukema koeajon alussa taisi näyttää 32 km! Siitä huolimatta polttoaine oli aivan lopussa, eli käytännössä tankissa oli Englannissa tankattua naftaa! Harvoin sitä pääsee näin uusia autoja kokeilemaan…

Täytyy kyllä nostaa hattua Jaguarin tulolle tähän ahtaaseen autoluokkaan. F-Pace on kaikin puolin hieno ja toimiva auto. Mallisto on vielä erittäin laaja, joten jokainen löytää haluamansa. Jos minulla olisi tarvetta katumaasturille, valintani olisi hyvin todennäköisesti Jaguar. Mersuja, Bemareita ja Audeja on jo ihan liikaa!

Jaguar XF Sportbrake

Eipä niitä farmarimallejakaan Jaguarin historiasta kovin montaa löydy. Toisen sukupolven XF:n konttiperä taitaa olla kolmas tehtaan valmistama farkku. Kaksi edellistä eivät olleet mitään myyntimenestyksiä, eikä tämäkään malli näyttäisi yleistyvän katukuvassa liialti.

Ei se silti siitä johdu, että XF olisi jotenkin huono auto. Päinvastoin, XF on tyylikäs, moderni ja tilava auto, joka varmasti toimii arkiajossa. Syy lienee mielikuvissa, moni muistaa takavuosien Jaguarien heikon laadun ja kovan arvonalennuksen.

Testattu auto oli lähtötason XF 2.0d E-Performance. Suomeksi tämä tarkoittaa nelisylinteristä dieseliä automaattivaihteilla. E-Performance viittaa Jaguarin kielellä säästömalliin, joka kuitenkin tuntuu vielä suorituskykyiseltä. Eikä sitä sovi hitaaksi moittia 163 hevosvoimallaan. Potentiaalia oli takapyörien pidon irrottamiseen märällä asfaltilla!

Vertailua tulee tehtyä edellisenä päivänä koeajettuun F-Pace-katumaasturiin. Esimerkiksi ohjaamon ilmeestä saa etsiä eroja suurennuslasin kanssa: lähinnä kojelaudan yläosa on muotoiltu eri tavalla. Nappulaviidakko on molemmissa täsmälleen sama. XF on tarjolla perinteiset mittarit korvaavalla laajakulmanäytöllä, johon piirtyy tarvittaessa digitaalinen mittaristo. Koeajettu auto on kuitenkin varustettu perinteisemmällä mittaristolla.

Toisaalta tässäkin mittariston taustaväri muuttuu punaiseksi sportti-moodissa. Keskinäytössä on ajoa seuraava avustin, joka poistaa siivuja viidestä kaaresta sitä mukaa, kun ajaminen muuttuu äkkinäisemmäksi. Puoliturhaa viihdettä nykysukupolvelle, joka toivon mukaan oppii näin ajamaan taloudellisemmin huomaamattaan.

Autona XF tuntuu isommalta kuin F-Pace, onhan se myös tätä pidempi. F-Pacen kaasupolkimen herkkyys ei ole samalla tavalla läsnä, mutta pyöräyttämällä vaihteenvalitsimen S-kohtaan, tämäkin reagoi kaasuun kiitettävästi. Kuutoskone sopisi tähänkin autoon, mutta nyt nelisylinterisen karkeus ei tullut niin pahasti esiin.

Kumman sitten valitsisin, XF Sportbraken vai F-Pacen. Hintaero on vain muutama tonni XF:n hyväksi. XF on myös isompi ja matalampi. Silti ehkä päätyisin tästä kaksikosta katumaasturiin, sillä F-Pace on jotenkin paremman näköinen, eikä ole muotoilultaan niin raskas kuin XF Sportbrake.

Mercedes-Benz CLS 400d

Kuudentena autona ennakkoon kaavaillusta listasta oli, ehkä jopa hivenen sattumalta, se kaikkein komein. Uusi CLS jatkaa edeltäjien tyyliin sulavana neliovisena, mutta nyt ulkonäkö on jopa turhankin hillitty. Se ei siten erotu katukuvasta niin selvästi kuin kaksi edeltäjäänsä. Tulevia omistajia se ei välttämättä haittaa ollenkaan. Ulkopuolelta on vaikea aavistaa, millaisessa ylellisyydessä CLS:n kuski kylpee. Varsinkin, jos ei ole kitsastellut auton varustelemisessa.

Astuminen tumman ja kuraisen CLS-Mersun sisään aiheuttaa välittömästi vaikuttavan kontrastin. Vaaleat nahkapenkit, punertava nahkainen kojetaulu, vaaleat ja sileät jalopuupinnat, hopeisena kiiltävät yksityiskohdat, lentokoneen turbiinia muistuttavat ilmastoinnin suulakkeet, sekä kaksi suurta laajakulmanäyttöä luovat poikkeuksellisen arvokkaan tunnelman. Violetti valo kiertää ympäri ohjaamoa, ja uskon että tämänkin värin saa vaihdettua jostain valikoiden syövereistä. Koeajo sattui vielä Helsingin pimenevää iltaan, jolloin upea valaistus vain korosti kaikkia kauniita yksityiskohtia!

Toki näin kalliilta autolta voisi jotain tällaista odottaakin. 340-hevosvoimaisen 400d:n lähtöhinta on 110 000 €, ja tämä yksilö oli kuorrutettu ekstraherkuilla 135 000 € edestä. Pakettiin kuuluu neliveto, 9-vaihteinen automaatti sekä hurja määrä keksintöjä, joiden opetteluun palaisi helposti puoli päivää. 20 minuutin koeajo on siis pintaraapaisu uuden CLS:n sielunelämään.

Tämäkin aika riittää kertomaan, että auto on kerta kaikkiaan upea. Ainakin alkuvaiheessa Suomeen tuodaan viisaasti vain kuusisylinterisiä malleja joko dieselillä tai bensalla. Sellainen on ehdottomasti oikea valinta tällaiseen autoon. Jopa dieselinä moottori on todella sivistynyt ja murinat, se mitä nyt sisään kuuluu, bassovoittoisen juhlavat.

Voimakaan ei lopu missään tilanteessa kesken. Pääsin tälläkin lähtemään valoista ensimmäisenä tyhjälle Tuusulanväylälle. Ei tarvinnut painaa kuin ehkä sentin verran kaasua syvemmälle, ja vauhti oli hetkessä suurimmassa sallitussa. Mieli olisi tehnyt jatkaa autobaanalukemiin, mutta nyt ei valitettavasti ollut sille mahdollisuutta. 250 km/h tällaisella tuskin tuntuu kovinkaan pelottavalta…

Alustakin toimii hienosti, kun ottaa huomioon, ettei CLS ole urheiluauto, vaan loistelias GT. Sopivan jämäkkä siis, mutta riittävän pehmeä. Automaattivaihteisto toimii taustalla erinomaisesti, siihen ei juuri tarvitse kiinnittää huomiota.

Kolmannen polven CLS on suoraan sanottuna yksi hienoimmista autoista, joita olen päässyt kokeilemaan. Täytyy nostaa hattua Mercedes-Benzille, joka on kehitellyt historiansa aikana valtavan määrän loistavia autoja. Ja Veholle myös, kun tuovat kaikkein kalleimpiakin mallejaan myyntiin Suomeen ja keskivertokansalaisen koeajettaviksi. Pitäähän ihmisellä olla unelmia ja esikuvia, ja niitähän tämä saksalaisvalmistaja osaa tehdä. Tietää ainakin mihin rahansa tuhlaa, jos koskaan pääsee rikastumaan!

BMW i3S REX

Viimeisellä koeajolla Auto 2018 -tapahtumassa menetin sähköauto-neitsyyteni. Ensin tavoittelin Jaguarin upouutta I-Pace-mallia, mutta se oli niin suosittu, ettei koeajon varaus onnistunut millään. Seuraavaksi suuntasin sähkö-Golfin luo, kunnes matkalla tajusin, että BMW:lläkin on sähköauto: i3.

Jos oikein tarkkoja ollaan, koeajetusta autostakin löytyi vielä polttomoottori. Moottoripyörän moottori ei kuitenkaan pyöritä renkaita, vaan toimii lähinnä isona laturina akuille. Kaikki liikkuminen tapahtuu sähkömoottorin voimin. Polttomoottori käynnistyy lataamaan akkua säännöllisen epäsäännöllisesti. Tämän huomaa kyllä, kun oikein keskittyy kuuntelemaan sitä, mutta normaaliajossa se ei häiritse ajamiseen.

Sähkömoottoreita on kehuttu välittömästä voimantuotannosta ja siten ripeästä kiihtyvyydestä. Pitää myöntää, että väitteet ovat osuneet oikeaan. BMW i3S vastaa tehoiltaan 184 heppaista polttomoottoria, ja kun kaikki vääntö on tarjolla käytännössä heti, liikkeellelähtö onnistuu vaivattomasti. i3S ampaisee liikennevaloista ripeästi ja äänettömästi, ja pian taustapeilistä huomaa, kuinka liikennevirta jäi kuin seisomaan.

Myös moottorijarrutus on poikkeuksellisen tehokas. Autoon on tavoiteltu yhden polkimen mekanismia. Siinäkin on onnistuttu, painoin jarrua oikeastaan vasta viimeisellä pysähdyksellä. Silti tunnelma on riittävän ”automainen”, i3S reagoi kaasupolkimen liikkeisiin luonnollisen tuntuisesti. Rullaavamman pysähdyksen saa aikaan, kun jää painamaan kaasupoljinta noin millin verran.

Kaasunpainallus moottoritiellä 80 km/h vauhdissa tuottaa myös piristävän yllätyksen. Korkeahko Bemari hyökkää tuosta vauhdista eteenpäin tavalla, mihin vain harvalla bensa-autolla pystyy. Toisaalta huippunopeus on vain 160 km/h.

Itse auto on omaan silmääni turhan hassun näköinen. Tila-automainen olemus korostuu sisällä, sillä tuulilasi on kaukana kuljettajasta. Ohjaamossakin on moni asia eri tavalla kuin perinteisissä autoissa, esimerkiksi ajovaihde kytketään paksusta pyöritettävästä viiksestä ratin takaa.

Jää nähtäväksi valloittaako sähköautot maailman, mutta ei nämä pelkäksi muotivirtaukseksi ole jäämässä, vaan pysyväksi vaihtoehdoksi polttomoottoriautojen rinnalle. Aika harva näitä vieläkään itselleen ostaa, ainakaan maissa joissa valtion tukitoimet eivät ole suosimassa saasteetonta liikkumista. Itsekin suosin jatkossa moottorin pärinää, niissä ajaminen tuntuu oikeasti ajamiselta, eikä vain liikkumiselta jossain pyörillä kulkevassa laatikossa.

© Caradise 2018

Auto 2018

Helsinki Motor Show lopetettiin kymmenkunta vuotta sitten, jonka jälkeen Suomesta on puuttunut suuri, uusia autoja esittelevä autonäyttely. Tähän tilaukseen pyrittiin vastaamaan pari vuotta sitten Auto 2016 -näyttelyllä. Minua harmitti kovasti, kun en päässyt kyseiseen tapahtumaan. Tarjolla oli nimittäin mahdollisuus myös koeajaa paria sataa eri ajoneuvoa.

Seuraavaa mahdollisuutta joutui odottamaan kaksi pitkää vuotta, ja päätin että tämä vuosi ei jää välistä. Eikä kovat odotukset pettäneet! Lähes kaikki Suomeen maahantuodut merkit olivat paikalla. Volvo oli merkittävin tekijä poisjääneiden joukossa, toinen oli Subaru. Mutta muilta merkeiltä oli nähtävillä kattavasti vuoden 2018 mallit, ja monta niistä pystyi jälleen tänä vuonna koeajamaan.

Juuri koeajojen tähden odotukset olivat korkealla. Vajaan 170 vaihtoehdon joukosta bongasin etukäteen kourallisen mielenkiintoisia kohteita, jotka olisi päästävä testaamaan. Koeajot lähtevät messuhallin sisältä, ja suuntasivat Helsingin liikenteeseen. 20 minuutin lenkin aikana ehtii käydä kääntymässä Oulunkylässä, ja palata Tuusulanväylää takaisin. Eli kovin syvälle autojen sielunelämään ei pysty tutustumaan, mutta ensivaikutelma kertoo jo paljon. Mutkia reitille ei juurikaan mahtunut, mutta onneksi sentään pikku pätkä moottoritietä ramppeineen.

Apukuskin paikalle hyppäsi paikalle aina nuori opas, joka navigoi reitillä, ja esitteli parhaansa mukaan auton ominaisuuksia. Oppaiden taso vaihtelee hurjasti, toiset ovat hyvinkin päteviä automyyjiä, toisille autojen tekniset yksityiskohdat olivat outoja. Onneksi jokaisella tapaamallani kaverilla juttu luisti hyvin! Kyytiin sattui myös Jyväskylän Suurajojen ralliradiosta tuttu herra…

Koeajojen määrä rajattiin viiteen per päivä, joten Auto 2018 -tapahtumassa saa kulumaan useammankin päivän, mikä on harvinaista Suomessa! Itse suuntasin heti alkajaisiksi varaamaan suosikkiautoni koeajon Mazdan tiskille. Kannatti aloittaa näyttelyn kiertäminen perjantaina nimenomaan tällä tavalla, sain jokaisen haluamani auton ajoon alle puolessa tunnissa. Tuore sähköautouutuus Jaguar I-Pace oli haluttua tavaraa, joten sen varaaminen osoittautui lopulta ylivoimaiseksi. Lauantai oli selvästi ruuhkaisempi päivä: Saavuin tunnin eilistä myöhemmin, ja moni kyselemäni auto oli jo loppuun varattu! Onneksi onnistuin saamaan juuri kaksi haluamaani autoa ajoon lauantaina, tosin noin neljän tunnin odotusajalla. Koeajoista lyhyt kooste täällä…

Perjantain koeajojen jälkeen kello olikin jo pitkällä, joten oli aika suunnata syömään. Itse pääsyliput olivat edulliset, kolmen päivän lippu 30 eurolla, mutta muuten Helsingin Messukeskuksen hinnat hirvittävät. Päiväparkki maksaa hurjat 12 €! Myös Hesburger ja muut ravintolat veloittavat kipurajalle asti, kun pakoon ei oikein pääse.

Hallissa esiteltiin runsaasti autouutuuksia eri merkeiltä. Esimerkiksi paluun tekevä BMW 800-sarja oli näytillä. Niin kuin moneen muuhunkin autoon, tähän pääsi sisään ihailemaan yksityiskohtia, kuten kristallista vaihdekeppiä. Bemarilla olisi voinut olla enemmänkin tarjottavaa, kuten myös Audilla. Onneksi VAG-konserni sentään laivasi paikalle muutaman näyttävän sähköautokonseptin. Seuraava iso hitti vaikuttaisi olevan tilava, coupemainen, mutta katumaasturityylinen sähköauto.

Muutenkin näyttelyä kierrellessä on helppo tunnistaa nykytrendit. Katumaasturien suosio ei näytä laantuvan, käytännössä jokaiselta merkiltä Suzukista Lamborghiniin pitää olla sellainen. Toinen huomio kohdistui autojen sisätiloihin, ja ennen kaikkea mittaristoon. Jo monissa pikkuautoissakin alkaa litteät näytöt korvata perinteiset mittarit, ainakin lisävarusteena. Jos autossa on vielä liikkuva neula ja kiinteät lukemat, ohjaamo alkaa tuntua jotenkin hieman vanhanaikaiselta.

Toisaalta ainakin minua tietty konservatiivisuus viehättää. Tästä pisteet Mazdalle, joka edelleen pyristelee valtavirtaa vastaan vapaasti hengittävillä moottoreilla. MX-5 manuaalivaihteineen ja käsikäyttöisine kattoineen on ehdottomasti oikealla paikallaan! 125 000 € maksava Lotus Exige S Roadster sytytti vielä enemmän askeettisuudellaan. Kunnon ajajan autossa ei tarvita isoja näyttöjä tai valtavaa valikoimaa automaattisia toimintoja. DIN-aukkoinen radio kruunaa nostalgisuuden!

Kaiken kaikkiaan uusien autojen lumo saattaa hämätä satunnaista kulkijaa. Jokainen näytteille tuotu yksilö tuntui olevan viimeisen päälle varusteltu. Sähkösäätöiset nahkapenkit olivat enemmistössä, ja moneen autoon oli valittu se kaikkein kehittynein multimediajärjestelmä isoine näyttöineen. Näitähän ei perushinnalla autoon yleensä saa. Toki ilmiö on helposti ymmärrettävä, näin pystytään esittelemään niitä hienoja lisävarusteita, joita autoon on mahdollisuus valita.

Auto 2018 -näyttely oli oikeastaan koko autoalan vuoden päätapahtuma. Lavalla järjestettiin myös asiapitoista ohjelmaa, eikä pelkkää viihdettä. Esimerkiksi Vuoden Auto Suomessa 2019 -tittelin saaja paljastettiin yleisölle lauantaina. Harmi vain, kuulutuksia ei ollut käytännössä lainkaan, joten messukävijältä vaadittiin omaa aktiivisuutta saada selville tärkeimmät ohjelmanumerot.

Muuten järjestäjille täytyy esittää kiitokset! Tarjolla oli runsaasti mielenkiintoista tekemistä ja näkemistä, ja käytännöt järjestelyt toimivat hyvin. Esimerkiksi yli 160 koeajoautoa rullasivat jatkuvalla syötöllä, eikä ne seisseet tyhjän panttina minuutteja. Toivotaan, että tämänkaltaisesta autonäyttelystä tulee Suomessa uusi perinne, edes joka toinen vuosi!

© Caradise 2018

Itse täydellisyys?

BMW 320i (E93) Cabriolet testattu elokuussa 2018.

Jos pitäisi ajaa koko elämänsä tasan yhdellä autolla, mikä se olisi? 

Minun valintani olisi todennäköisesti viimeinen kolmossarjan avo-Bemari. Siis se missä metallikatto taittuu tavaratilaan, eli vuosina 2007-2013 valmistettu 300-sarjan avoversio koodiltaan E93. Miksi näin?

Ensinnäkin, olen aina ollut avoautofani, joten katto pitää saada tarvittaessa tavalla tai toisella pois. Rättikattoisella ajaminen talvisaikaan voi olla haitallista autolle, mutta taittuva kovakatto pitää pakkasen loitolla paremmin.

Toiseksi, BMW on takavetoinen. Jos, ja kun, alkaa lapsettaa, voi ryhtyä leikkimään, olipa renkaiden alla asfalttia, soraa tai vaikka lunta. Tämä on myös se ratkaiseva ero, mikä erottaa Bemarin muuten erinomaisesta Volvo C70:stä!

Kolmanneksi, kolmossarjan moottorivalikoima on aina ollut erittäin runsas. Tarjolla on jokaiselle jotakin: Bensamoottoreita nelisylinterisistä veekasiin, sekä myös dieselmoottoreita harvinaisen iso valikoima avoautolle. Neloskoneisissa on reilut 170 hevosvoimaa, rivikuutosissa on vähintään 200 hevosvoimaa. Mikä parasta, bensiinimoottorit ovat pääosin vapaastihengittäviä! Kukkulan kuningas on tietysti M3 420-heppaisella veekasilla. Kaikki näistä lienee kelvollisia moottoreita, lopullisen valinnan ratkaisee se, kuinka paljon haluaa tehoa, ja kuinka suuren polttoaineenkulutuksen lompakko kestää.

Neljänneksi, tämä auto on juuri ja juuri riittävän tilava vaikka nelihenkiselle perheelle. Takapenkille mahtuu jopa täyskasvuinen! Tosin tavaratila on pieni. Sinne sentään menee pari lentolaukkua.

Viidenneksi, uudemmassa 400-sarjan avomallissa on jo liikaa nykyautojen ekoilua: Nelisylinterisiä turbomoottoreita, start-stop-automatiikkaa, KERS-järjestelmää ja vaikka mitä turhaa. Kaikkea sellaista, mitä todellinen automies ei tarvi!

Kuudenneksi, E93 on mielestäni erittäin hyvän näköinen! Lähes mikä tahansa auto näyttää paremmalta ilman kattoa, mutta tässä tapauksessa taitettavan katon muotoilu on niin onnistunut, että E93 näyttää myös katto kiinni jopa paremmalta kuin umpimallinen E92. Coupé on minun silmääni turhan pyöreä, kun taas avomallissa on sopivasti särmää!

Pääsin testaamaan tuttuni esimerkkiä aiheesta. Vaikka kyseessä oli lähtötason malli, kokemus oli vakuuttava. Ajoin lyhyen lenkin BMW 320i:llä, jossa on manuaalivaihteisto. Itse jättäisin automaatin valitsematta jo pelkästään siitä syystä, että nyky-Bemarien joystickia muistuttavaa vaihdekeppiä on ärsyttävä käyttää. Manuaali sentään toimii vielä vanhalla, hyväksi havaitulla logiikalla.

Musta väri sopii tähän autoon hyvin, samoin mustat nahkaistuimet. Muutoin tämä yksilö on maltillisesti varustettu, esimerkiksi vakionopeudensäädin puuttuu. Silti auto edustaa modernia teknologiaa: Ikkunat imeytyvät kiinni ovea sulkiessa, moottori käynnistyy napista ja penkit säätyy sähköllä.

Keli oli loppukesän tihkusateinen ilta, joten kattoa ei saanut alas. Nopea kierros Aulangon ympäri riittää kuitenkin paljastamaan kuinka hyvä auto tämä on. Meno on bemarimaisen vakaata, taattua kolmossarjaa! Mutkissa on hyvä tunto, eikä auto kallistele liikaa. Kuopissakaan ei ahdista.

Jos ei tietäisi tämän olevan avoauto, tuskin mistään osaisi aavistaa, että katto liikkuu tarvittaessa syrjään. Sisällä ei suhise yhtään ylimääräistä. Jos oikein yrittää pinnistellä, voi huomata korin kiertyvän aavistuksen. Mutta sen ei pitäisi olla kovin vakavaa.

Tukeva korirakenne ja raskas kattomekanismi lisää tietysti painoa. 170-hevosvoimainen nelisylinterinen ei tee Bemarista mitään tykkiä, mutta käytännössä suorituskykyä riittää joka tilanteeseen. Rivikuutonen toisi rutkasti lisää voimaa, mutta samalla myös kulutus kasvaa. Nyt päästään helposti alle kahdeksan litran kulutuksen.

Täydellistä autoa ei taida olla olemassakaan, mutta tämä on ehkä lähimpänä sitä. Ainoat valituksen aiheet tulevat hankalasta tavaratilasta sekä oudosta vilkkuviiksestä. Muilta ominaisuuksiltaan BMW E93 on huippuluokkaa! Toisaalta näin monen osion hiominen huippuunsa johtaa enemmän tai vähemmän kompromissiin, mikä puolestaan himmentää sitä vaikeasti kuvailtavaa karismaa. Joka tapauksessa todella fiksu ostos millä moottorilla tahansa, Caradise suosittelee!

© Caradise 2018

Onnea parikymppiselle!

Vihreä Volvoni täyttää tänään tasan 20 vuotta. Lokakuun 29. päivä 1998 C70 rekisteröitiin Pohjois-Saksaan, Lüneburgiin. Siitä lähtien auto on rullannut Euroopan maanteitä tasan 291 000 kilometriä! Kuka tietää, missä kaikkialla tämäkin Volvo on saanut pyöriä, nimensä mukaan? Siis joka vuosi keskimäärin 14 550 kilometriä. Eikä missään nimessä olla vielä lähelläkään päätepistettä.

Teini-iän kriiseistä on selvitty voittajana, ja tästä alkaa kypsyminen aikuisuuteen. Tätä Volvoa ei onneksi ole kohdeltu kaltoin, moni lajitoveri on jo saatettu hautaan kylmien voimien puristuksessa. Ehkäpä tämä C70 saavuttaa seuraavankin vuosikymmenensä, ja pääsee ansionsa mukaiseen eläkevirkaansa, museokilpiin!

Potentiaalia Volvoissa on pitkään elämään. Eräällä Amerikkalaisomisteisella Pyhimys-Volvolla on rullailtu yli viisi miljoonaa kilometriä! Omallani on siis ajettu vasta murto-osa tuosta. Ennätyksen rikkomiseen kuluisi nykytahdilla noin 350 vuotta! Tuskin kannattaa lähteä edes yrittämään vastaavaa.

Volvon turbomoottoria tällainen ikä ja kilometrimäärä ei ole vielä saanut kangistumaan. Syntymäpäivien kunniaksi kävin testaamassa, onko nuoruuden vetreys vielä tallella. Onhan se. C70 kiihtyy paikaltaan sataseen vauhtiin tasan yhdeksässä sekunnissa, juuri kuten tehtaan ilmoitus lupaa.

Eikä siihen edes vaadita kuljettajalta vaivaa: kaasu vain pohjaan, ja automaattivaihteisto hoitaa pykälät isommalle oikeaan aikaan. Jos haluaa nipistää pois kymmenyksiä, voi pitää jarrulla autoa tiukemmin paikallaan, ja nostaa kierrokset lähdön kynnyksellä parin tonnin tuntumaan. Silloinkaan etupyörät eivät ala sutimaan, ja Volvo hyökkää terävämmin liikkeelle.

Reilun tuhannen kilometrin ajelujen jälkeen kulutuslukemat ovat kaunistuneet 12 litran tuntumaan. Se on edelleen paljon, mutta teholla ja tyylillä on hintansa. Jollain tankillisella päästään varmasti myös alle 10 litran lukemiin, mutta se vaatii pidempää ajomatkaa. Nyt ajelut suuntautuvat pääosin kaupunkiin lyhyinä pyrähdyksinä.

C70 pääsee myös muutamaksi viikoksi tallin lämpöön, sillä MX-5 ajettiin jälleen Sastamalaan maalattavaksi. Tavoitteena on saada se pois vielä ennen pysyvää lumipeitettä (kesärenkailla). Samalla huomasin konkreettisella tavalla autojen kokoeron. Ahtaaseen 1980-luvulla rakennettuun autotalliin Mazda menee heittämällä, mutta tallin rojuja pitää järjestellä uudelleen melkoisesti, jotta 70 senttiä pidempi C70 mahtuu juuri ja juuri sisään ja tallinovet kiinni!

Samalla ilmeni hienoinen vika: Kun työnsi autoa muutaman kerran eteenpäin vapaalla, vaihdekepin painike jäi pohjaan. Silloin avain ei myöskään lähde pois virtalukosta, vaikka vaihde olisi P-asennossa. Pienen räpläilyn jälkeen sain painikkeen taas toimimaan, mutta on ärsyttävää, jos samaa esiintyy jatkossa.

Pari muutakin pientä murhetta on paljastunut. Sumuvalot eivät toimi, ja niiden eteen on liimattu harmaat laput katsastuksen ajaksi. Myös lohkolämmitin on todennäköisesti rikki, sillä sisätilanpistoke ei ainakaan toimi. Kumpaankaan vikaan en ole vielä ehtinyt suuremmin paneutua.

Pientä esimakua olen saanut myös talvikeleistä, sillä viime viikonloppuna Hämeenlinna peittyi hentoon lumihuntuun. Kesärenkailla pärjää edelleen hyvin, mutta sivuteillä on päässyt tekemään alustavia kokeiluja luisto-ominaisuuksista. Itse auton kattava koeajoraportti löytyy tuttuun tyyliin Omat autot -osiosta!

© Caradise 2018

Huvilla on hintansa

Kun ostin keväällä Mazdaani uudet Michelinit, huomasin heti niiden olevan selvästi paremmat kuin edelliset renkaat. Siitä lähtien olen myös haaveillut pääseväni Ahveniston moottoriradalle testaamaan kyseisiä renkaita. Syyskuun viimeiselle viikolle osunut kesälomaviikko oli oiva tilaisuus toteuttaa tuo tavoite ennen ajokauden loppua. Ihan jo tieteen nimissä on hyvä selvittää, kuinka monta sekuntia uudet renkaat ovat nopeammat, jos ovat ollenkaan! Täytyyhän sitä nyt edes kerran kesässä rääkätä autoaan radalla!

Olosuhteet olivat suurin piirtein yhtenevät viime vuotiseen seikkailuun verrattuna: Kirpeä ja kaunis loppukesän päivä, jolloin rata on varmasti kuiva ja moottori saa runsaasti raikasta ulkoilmaa. Kuvailin melko tarkasti MX-5:n käyttäytymistä viime käynnin jälkeen, ja hyvin samoissa tunnelmissa elettiin tänäänkin. Ehkäpä suurimpana erona uskalsin nyt ajaa pääsuoran kaarteen kaasu pohjassa Pilot Sport kolmosilla!

Jotain olin oppinut myös edellisestä kerrasta. Viimeksi spinnasin kahdesti kylmillä renkailla heti ensimmäisellä ajosessiolla, joten nyt aloitin maltillisemmin. Hikoilun välttämiseksi laskin katon seuraaville sessioille, ja laitoin kypärän päähän, vaikkei se ole edes pakollinen varuste. Se estää pahimman ajoviiman häiritsemästä. Toisaalta kypärä päässä saattaa kilpailuvietti tulla herkemmin esiin, ja tulee ajettua ehkä ylikovaa.

Ehkäpä juuri kyseisen ilmiön avittamana vauhti oli heti kohdallaan. Edellisellä kerralla kurvailin Hankookeilla parhaimmillaan aikaan 1:45,7. Nyt sain tehtyä oman kierrosennätykseni heti ensimmäisellä nopealla kierroksella! Ja kaikki neljä ensimmäisen session nopeaa kierrosta sujui alle 1:45:n! Toisella sessiolla sain hiottua vielä pari kymmenystä pois, ja paras aikani kirjataan lopulta 1:44,2. Eli Michelinit ovat ainakin 1,5 sekuntia nopeammat kuin vanhat Hankookit. Lisäksi kierrosaikani olivat paljon tasaisempia, kaikki seitsemän nopeaa kierrosta oli 1:44-alkuisia.

Viimeksi luistavammat renkaat johti useammin virheisiin. Michelineillä MX-5 ei edes pyrkinyt sladiin, vaan kaasun sai avata kokonaan hieman aiemmin. MX-5 on aavistuksen nopeampi joka mutkassa, jolloin myös suorille saadaan hieman enemmän vauhtia. Vaikka kaksi sekuntia kierrosta kohden ei kuulosta paljolta, ero hahmottuu hyvin, kun katsoo ensimmäisen videon ja viimevuotisen videon yhtä aikaa!

Pikku pusu

Näistä kahdesta sessiosta jäi hyvä mieli, ja siihen olisi ollut hyvä lopettaa, vaikka ajoaikaakin olisi ollut vielä jäljellä. Sain paikan päällä eräältä Porsche-kuskilta neuvoja varikon ohi kaartavaan nopeaan mutkaan, joka on ollut minulle hankala. Ajoin kuulemma väärässä laidassa, kun pitäisi ajaa lähempää betoniaitaa. Niinpä lähdin vielä kerran kokeilemaan mielessäni 1:43-alkuinen kierrosaika…

Sitten sattui se karmaiseva virhe, joka lienee jokaisella odotettavissa, kun tähän leikkiin ryhtyy. Kenties keskityin liikaa tulevaan mutkaan, enkä siihen mihin pitäisi. Tulin nimittäin pääsuoran jarrutukseen jo rutiinilla yli 150 km/h taulussa. Jarrutus tutussa paikassa, ja kolmonen sisään. Heti kun nostan kytkimen ylös ja käännän sisään mutkaan, Mazdan perä lähtee alta! Vauhti oli onneksi laskenut alle satasen, mutta olin jo liian lähellä sisäkaarteen metalliaitaan, johon keula lopulta osui!

Vauriot olivat onneksi siedettävät. Puskuriin tuli kyllä valtavan iso ja ruma jälki, mutta mitään ei käsittääkseni hajonnut. Ei siis teknisiä murheita, alustan osien vääntymisiä, eikä edes tarvitse uusia jäähdytintä. Airbag pysyi myös kotelossaan. Jopa koko puskuri näyttää pysyneen omalla paikallaan, eikä tukirakenteet pettäneet. Ajaminen onnistuu siis edelleen ongelmitta, mitä nyt pahan näköinen taisteluarpi muistuttaa vauhdin vaaroista!

Kun naarmua tutkii tarkemmin, uskon että selviän puskurin hiomisella ja maalaamisella. Kyseinen osa maalattiinkin jo pari vuotta sitten, joten nyt on jo korkea aika saada se uudestaan kiiltämään. Hienoista muovin painautumista on havaittavissa, mutta tuskin mitään silmin nähtävää jää jäljelle, jos työ tehdään hyvin. Onneksi kesän ajelut alkavat olla takanapäin, eli puskurin korjauksella ei ole kiire. Kunhan ensi kevääksi valmistuu.

No mitä tästä opimme? Otan ajovirheen täysin omaan piikkiini. Pieni keskittymisen herpaantuminen yhdistettynä jo vähän väsähtäneisiin jalkoihin sai Mazdan lähtemään äkkinäiseen luisuun. Ehkä jarrutkaan eivät olleet enää parhaimmillaan, eikä auto hidastunut riittävästi ennen käännöksen alkamista. Kytkimen liian nopea nosto sai aikaan saman efektin kuin käsijarrukäännös, eli takapyörät lukkiutuivat hetkeksi. Sen jälkeen se on menoa! Onni onnettomuudessa on, että mies on fyysisesti ehjä. Autonkin vahingot olisivat voineet olla paljon suuremmat ja kalliimmat!

Autoalan media harvemmin myöntää tällaisia ajovirheitä ja osumia tuliteriin testiautoihin. Yhtenä poikkeuksena muistan Richard Hammondin spinnaavan Top Gearissa Jaguar F-Typen päin Mugellon radan seinää. Nyt saatte kuitenkin itse analysoida ajovirheeni syitä ja seurauksia. Ottakaa opiksi muiden virheistä!

© Caradise 2018

Turvallinen valinta

Kovin pitkälle ei syksyä ehtinyt kulua talviauton etsinnässä, sillä heti syyskuun ensimmäisen päivän aamuna suuntasin Hyvinkäälle katsomaan siistiä Volvo C70 Coupéa. Jo viikkoa aiemmin kävin nopeasti ihmettelemässä sitä, mutten ehtinyt silloin sitä vielä koeajaa. Hyvä kunto kuitenkin vakuutti minut, ja aloimme keskustella alustavasti hinnasta.

Lopullinen budjetti selvisi oikeastaan vasta elokuun viimeisenä päivänä, jolloin sain elokuun palkan ja lomarahat samaan aikaan. Ne olivat oikeastaan paremmat kuin uskalsin toivoa, joten maksimissaan 5 000 € olisin uskaltanut tuhlata kaksioviseen kakkosautoon.

Koko perjantai-ilta meni luonnollisesti Nettiauton sivuilla haaveillessa, ja toinen toistaan mielenkiintoisempia vaihtoehtoja olisi odottanut noutajaansa ympäri Suomea. Lauantaipäivän viettäisin tietysti autoja katsellessa, mutta en millään keksinyt minne päin suuntaisin. Lopulta etsin parhaat vaihtoehdot suoraan etelästä, eli Hyvinkää-Järvenpää-Tuusula-Vantaa akselilta.

Suoraan sanottuna se siisti Volvo jäi jotenkin kummittelemaan mieleen, joten halusin aloittaa koeajamalla sen ensin. Tämän viikon aikana kauppias Hyvinkäällä oli ehtinyt katsastaa tulevan autoni, ja nostaa hinnan 4 800 euroon. Matkan aikana sisäinen tunne voimistui: Jos C70 olisi ajoltaan myös ehjä, eikä ikäviä yllätyksiä tulisi, voisin tarjota siitä kolmosella alkavan summan.

Kyseinen yksilö on siis 2,4-litraisella turbokoneella varustettu metsänvihreä C70 vuodelta 1998. Vaihteet vaihtuvat automaattisesti, ja varusteluun on panostettu: On vakionopeudensäädintä, ilmastointia ja sähköpenkit muistipaikoilla. Sisälle tyyliä tuo vaalea nahkaverhoilu ja jalopuukoristeet. Tämä auto ei missään nimessä ollut halvin mahdollinen C70, mutta kunnoltaan vielä erinomainen. Maalipinta on pääosin hyvä, ruostetta ei juurikaan ole, ja nahkapenkitkin vielä ehjät!

Kaikesta päätellen Volvo ei ole ollut mikään kiertopalkinto, vaan hyvin pidetty yksilö, joka toimii vielä hienosti, 289 000 ajokilometrin jälkeen. Tästä kertoo saksankielinen huoltokirja, joka jatkuu viime vuosiin asti. Juuri katsastuksen yhteydessä uusitut jarruosatkin on kirjattu muistiin! Voin siis luottaa siihen, että tähän autoon ei tarvitsisi sijoittaa yhtään ylimääräistä euroa korjaamiseen ainakaan nyt.

Aluksi tarjosin röyhkeästi tuhat euroa hintalappua vähemmän, muistuttaen samalla viikon takaisesta hinnasta. Eikä vastaanotto ollut kovin kauhistunut, vaan pääsimme nopeasti sopuun 3 900 € hinnasta. Kauppakirjat tehtiin samana päivänä ja noin tunnin päästä sain siskoni hakemaan Volvon ja Mazdan Hyvinkäältä Hämeenlinnaan.

Ensimmäinen viikonloppu Volvolla on paljastanut auton hiljaiseksi ja mukavaksi cruiseriksi. Tehoakin on ihan mukavasti, 193 hevosvoimaa, siis aivan riittävästi etuvetoiseen autoon. Ei tätä silti urheiluautoksi voi kutsua. Pidän enemmän manuaalista, sillä automaattivaihteinen ei tunnu niin tehokkaalta. Toisaalta en huomannut ratkaisevaa eroa 50 heppaa tehokkaampaan T5-malliin, joten tälläkin pärjää varmasti. C70 on itse asiassa ensimmäinen omistamani automaattivaihteinen auto!

Myös tilat riittävät käyttööni ruhtinaallisesti! Vaikka olen suht pitkä mies, löydän helposti sopivan ajoasennon. Myös pari ystävääni totesi takatilat riittäviksi. Selkänojan taituttua penkki siirtyy vielä sähköisesti eteenpäin verkkaisesti, jotta kulku taakse helpottuu. Takakonttiin mahtuu jopa kolme talvirengasta alkuperäisillä alumiinivanteilla ja niiden alta paljastui vielä siistit kangasmatot muovisten kurakaukaloiden tilalle!

Vaikka C70 on melko harvinainen auto, sen tekniikka on kohtuullisen yleistä ja luotettavaa. Varaosatkaan eivät ole kaikkein kalleimpia, samoin vakuutukset. Kaiken kaikkiaan Volvoa voisi kuvailla aika turvalliseksi valinnaksi! Cadillac Eldorado, Audi TT tai moni muu olisivat tässä mielessä riskialttiimpia. Viimekeväinen epäonnistunut kokeilu Ford Cougarin kanssa tuskin tulee toistumaan…

© Caradise 2018

Turboahdettu taideteos

Audi TT 1.8T 5v Coupé testattu elokuussa 2018.

Rohkean ja omalaatuisen coupén saa nyt yllättävän edullisesti.

Vuonna 1998 Audi teki rohkean päätöksen ottamalla kolme vuotta aiemmin konseptina esitellyn pienen urheiluauton tuotantoon. Se oli joka suunnasta pyöreä, mutta silti häijyn ja aggressiivisen näköinen. Pienistä ajettavuusongelmista huolimatta TT kävi hienosti kaupaksi. Se perustui samaan pohjalevyyn mm. Audi A3:n ja Volkswagen Golfin kanssa. Muotoilu osui kerralla nappiin. Siitä kertoo se, että ensimmäisen polven TT-Audi pärjäsi ilman faceliftiä koko kahdeksan tuotantovuoden ajan.

Itse myös pidän alkuperäisestä TT:stä enemmän kuin toisesta sukupolvesta, joka meni muotoilussa turhankin aikuiseen suuntaan. Ensimmäisestä polvesta löytyy enemmän särmää, ja autossa on kaikki tulevan klassikon ainekset.

Ensimmäisen polven TT-Audia alkaa saamaan jo alle neljän tonnin. Se on siis juuri ja juuri budjetin rajoissa. Kieltämättä tämä malli olisi yksi toivomuslistan kärkiautoista, jos sopivan yksilön onnistuu löytämään. Audi TT muodostaisi hienon parin MX-5:n kanssa. Molemmat ovat tyköistuvia aloittelijan urheiluautoja. TT ei missään nimessä ole tilavin vaihtoehdoista, mutta ei tarvitsekaan olla. Hyvin olen pikku roadsterillakin pärjännyt, kun se on toiminut kohta puoli vuotta ainoana autonani.

Alkuvuosina TT-Audiin oli tarjolla vain 1,8-litraista turbomoottoria kahtena eri tehoversiona. Molemmat ovat kuitenkin sieltä tehokkaimmasta päästä. 180-hevosvoimainen aloitusmalli on aina viisivaihteinen ja pääsääntöisesti etuvetoinen. Nelivetokin on siihen saatavilla. 225-heppainen versio on aina quattro, ja siinä on myös yksi pykälä enemmän. Automaattia ei TT:hen aluksi saanut. Tehokkaamman version tunnistaa näppärästi kahdesta pakoputkesta. Loppuvuosina TT:n sai myös 3,2-litraisella V6-koneella ja DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla, mutta tästä on muodostumassa keräilykohde, jonka hinta on kaksi kertaa edellisiä korkeampi.

Talviautolle neliveto sopisi hyvin, mutta valikoimaa on vähemmän ja halvimpien yksilöiden kohdalla saa aina pelätä jotain orastavaa ja kallista vikaa. Siksi etuvetoinen perusmalli riittäisi minulle myös. Juuri tällaista pääsin kokeilemaan lyhyesti Läyliäisissä, jota yksityishenkilö oli myymässä.

Kaduilla pyörivissä TT-Audeissa näkyy harvemmin ruostetäpliä, eikä tässäkään ollut ongelmaa ruosteen kanssa. Sinkitty kori pysyy ilmeisen siistinä. Muutama naarmu tietysti löytyy jokaisesta parikymmentä vuotta vanhasta autosta, mutta tässä ne ei muodostuisi ratkaisevaksi ongelmaksi. Konepellin poikki kulkee harmaa vauhtiraita, jonka poistaisin saman tien, jos ostaisin tämän auton.

Jo heti puhelimessa myyjä kertoi mielenkiintoisesta viasta Audissa. Tai siis kauniimmin sanottuna ominaisuudesta. Audi TT kuuluu nimittäin siihen luokkaan, jossa polttimoiden vaihtaminen on erittäin työläs prosessi, joka kuulemma vaatii puskurin irrottamisen. Poikkeuksellista muotoilua toteutettaessa ei ollut ensimmäisenä mielessä helppo ja halpa huollettavuus. Ei kai sillä muuten väliä, mutta tässä yksilössä molemmat ajovalot ovat jo hajonneet, joten ne pitäisi ensi töikseen vaihtaa. Katsastuskin odottaisi vielä ennen vuodenvaihdetta.

Muuta vikaa Audista ei sitten oikein tuntunut löytyvän. Sisälläkin kaikki vaikutti ehjältä. Jopa muhkean ja erittäin hyvältä näyttävän nahkaistuimen vasen selkänojan toppaus oli ehjä. Muutenkin TT:n sisätilat ovat tyylikkäät. Tummanpuhuvassa ohjaamossa nousee esiin lukuisat alumiininväriset yksityiskohdat. Esimerkiksi stereoiden päälle taittuu näyttävä levy, josta näkee selvästi, missä autossa istutaan. Pyöreitä hopearinkuloita kahdeksan kuopan kera on vastaavasti ripoteltu useita ympäri kojelautaa.

Tunnelma ohjaamossa on melko ahdas ja näkyvyys ulos ei ole kovin hyvä. Silti sisälle mahtuu hyvin: Kattoon jää reilusti enemmän tilaa kuin Mazdassani. Penkki tuntuu tukevalta ja ratti istuu hyvin käteen. Muutamat muoviosat muistuttavat Golf-taustasta, mutta kaiken kaikkiaan ohjaamossa viihtyy hyvin.

Eikä pikainen koeajo muuttanut käsitystä, päinvastoin. Audi TT tuntuu sporttiselta, ja kulkee jämäkästi. Ohjaus on tarkka ja tunnokas. Vaikka alustan osat ovat peräisin Volkswagen Golfista, Audia on kiva ajaa. Ehkä koko vaikuttaa paljon. Pienet ulkomitat ja pyörät kaukana toisistaan parantaa ajotuntumaa. Pienestä koosta huolimatta omamassa on yli 1300 kiloa, mikä puolestaan vakauttaa menoa.

180-hevosvoimainen turbomoottori vie autoa kevyesti. Silti tuntuu aavistuksen siltä, että kiihdytyksissä on hienoista pätkimistä. Omistaja kertoi viallisesta puolasta, kukaties liittyy tähän? Tässä koneessa on poikkeukselliset 5 venttiiliä sylinteriä kohden, joka saattaa aiheuttaa myös vikaherkkyyttä. 100 hevosvoiman litrateho tuskin syntyy ihan kivuttomasti.

Audi TT täyttää mielestäni urheiluauton kriteerit, toisin kuin esimerkiksi hiljattain testaamani Volvo C70 tai Mercedes-Benz CLK. Ajettavuus on napakka, eikä siis niin keinuva kuin puoli metriä pidemmissä kilpailijoissaan. Takapenkkien tilatkin ovat TT:ssä urheiluautoluokkaa, mutta tavaratila vaikuttaa yllättävän tilavalta. Etupainoisuudesta johtuvat ajettavuusongelmat saatiin aikanaan korjattua takasiivellä sekä vakiovarusteisella ajonvakausjärjestelmällä. Unkarissa valmistettu coupé edustaa muutenkin modernia aikakautta. Eräs yksityiskohta tästä hyvänä esimerkkinä: Sivuikkuna nousee hieman ylöspäin oven suljettua ja taas laskeutuu, kun ovenkahvaa vedetään.

Mielestäni tätä laadukasta Audia saa nykyisin yllättävän halvalla. On sitten kokonaan toinen kysymys, kestääkö hieno tekniikka parin vuosikymmenen rääkkiä? Varsinkin pakkasen, lumen ja suolan aiheuttamaa rasitusta. Aika näyttää, saadaanko asiaan selvyyttä omakohtaisten kokemusten kautta. Pitäisikö sittenkin tyytyä järkevämpään ja isompaan kaksioviseen? Tämä yksilö jäi ostamatta, sillä en ole vielä ihan varma budjetin riittävyydestä.

© Caradise 2018

Linjakas laatikko

Volvo C70 2.4T & 2.3 T5 Coupé testattu elokuussa 2018.

Kelpaako ruotsalainen kaunotar?

Hyvä vaihtoehto CLK-Mersulle on Volvon oma Coupé-malli C70. Molempien myynti alkoi vuonna 1997 ja jatkui vuoden 2002 tienoille asti. Autojen koko ja luonne vastaavat hyvin toisiaan, molemmat ovat mukavia herrasmiehen matka-autoja. Jopa niiden hinnat ovat pysyneet alusta asti lähellä toisiaan. Maailman mittakaavassa CLK myi selvästi Volvoa enemmän, mutta näitä kauniita Coupé-Volvoja on edelleen ihan kivasti tarjolla Suomessa.

Pääsin lauantaina testaamaan Ylöjärvellä kahtakin erilaista C70-mallia. Molemmat olivat myynnissä yksityisillä omistajilla, eikä missään nimessä virheettömiä. C70:ä sai aikanaan rohkeilla väreillä, ja nyt testatut autot edustivat kahta esimerkkiä. Kuvia ei valitettavasti ole saatavilla, muuten kuin arkistosta kaivettuna.

Ensin testasin tummaa violettia yksilöä, jossa oli se tehokkain kone. 2,3-litrainen ahdettu riviviitonen tuottaa 240 hevosvoimaa etupyörien kiusaksi. Ehkä tämän enempää tehoa kyseinen vetotapa ei kykene siirtämään tiehen asti. Vaihteistona tässä on nelilovinen automaatti. Varustelu on myös runsaampi: Ajotietokone, vakionopeudensäädin ja sähköpenkit muistilla paljastaa, että tämä on ollut kallis auto uutena. Hintapyynti nyt 3 200 €.

Parin tunnin päästä koitin hieman arkisempaa, lohenpunaista yksilöä. Tässäkin on turbokone, mutta aavistuksen isompi ja matalaviritteisempi. Tehoa on lähes 50 yksikköä vähemmän kuin edellisessä, mutta ero ei silti tuntunut niin suurelta. Ehkä manuaaliaski auttaa asiassa. Vaikka sähköheebeleitä ei tästä löydy niin montaa, kattoluukku ja nahkapenkit tuovat luksusauton tunnelmaa. Hintaakin on luonnollisesti vähemmän, 2 600 €.

Heti alkumetreillä huomaan, että automaattivaihteisella T5-mallilla kaasupolkimen liikerata on pitkä. Poljinta saa siis polkea melko syvään, ennen kuin alkaa tapahtua. Ehkä Volvon automaattivaihteisto hukkaa voimaa liikaa, eikä sellaista kunnon potkua synny. Toki näillä tehoilla 1500-kiloinen C70 liikkuu kevyesti! Silti samana päivänä testaamani CLK 320:n V6-moottori tuottaa paljon muhkeamman voiman tunteen kuin Volvo, vaikka paperilla Mersussa on 20 hevosvoimaa vähemmän!

Manuaalivaihteinen 192-hevosvoimainen 2.4T ei siis juuri häpeä vertailua edelliseen. Tässä kaasu tuntuu herkemmältä ja vähäisempi teho on paremmin käytettävissä. Eihän näin kallista autoa sopinut myydä uutena puhdittomalla moottorilla. Rivivitoselle ominainen kurnutus kuuluu myös asiaan!

CLK:n tavoin C70 ei ole parhaimmillaan mutkateillä. Kun CLK menee eteenpäin kuin juna, C70 tuntuu kääntyvän terävämmin. Isohko auto kuitenkin kallistelee ja tuntuma tiehen ei ole se kaikkein napakin. Kun on MX-5:llä tottunut karting-automaisiin suunnanmuutoksiin, ei osaa oikein tottua tällaisiin keinuviin maantieristeilijöihin. Alustan puolesta kaikki tuntuisi toimivan, ja molemmat autot ovat mekaanisesti ehjän tuntuisia.

Molempien autojen kompastuskiveksi muodostuu lopulta ruoste. CLK on tunnettu ruskeista täplistään, eikä ruotsinrautakaan ole immuuni korroosiolle. Violetin yksilön pyöränkaaret mätänevät jo ainakin takana. Lohenpunaisessa pintarupi on erikoisemmassa paikassa. Heti oven takana kylkilistan alapuolella metalli on jo syöpynyt ruman näköiseksi, ja muutenkin helmoissa on alkavaa hapertumaa. Näiden lisäksi tämän auton takaluukusta on lakkakerros irronnut kuulemma painepesurin voimasta. Violetin yksilön miinuspuolia olivat vielä talvirenkaiden puute, toimimaton kuskin puolen ikkuna sekä tuning-valot kalliine xenon-polttimoineen. Molemmat Volvot jäivät siis toistaiseksi ostajilleen.

Muuten kokemus C70-mallista oli positiivinen. Volvon penkit kuuluvat maailman parhaisiin, eikä 20 vuoden istuminen ole saanut niitä vielä kokonaan kulahtamaan. Muutenkin sisätiloissa on laadun tuntua: Nahkaa on yleensä vähintään penkin sivuosissa, ja jalopuukin tuntuu aidommalta kuin Mersuissa! Varsinkin vaalealla verhoilulla ohjaamossa vallitsee hieno skandinaavinen tunnelma. C70 on mielestäni yksi hienoimmista Volvoista. Laatikkomalleista tuttu keula on saatu sovitettua tyylikkäästi linjakkaaseen koriin. Tämä on siis yksi todennäköisimmistä vaihtoehdoista, kun etsin itselleni sopivaa kaksiovista talviautoa. Täytyy vain jatkaa oikean yksilön etsintää…

© Caradise 2018

Himmenevä tähti loistaa vielä

Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor Sport Coupé testattu elokuussa 2018.

Ensimmäisen polven CLK-Mersu on korkealla ostoslistalla.

Mercedes-Benz esitteli CLK:n vuonna 1997 E-sarjan coupé-mallin tilalle. Tai oikeastaan CLK perustui pienempään C-sarjaan, vaikka näyttääkin erehdyttävästi ”Väyrys-Mersulta” keulasta ja perästä. Monipuolinen moottorivalikoima on sekoitus sekä C- että E-sarjoista: Nelisylinteriset vaihtoehdot olivat CLK 200 ja CLK 230 Kompressor, ja erityisesti Italian markkinoille suunniteltu CLK 200 Kompressor. Siihen aikaan Mersun mallimerkintä kertoi vielä rehellisesti moottorin tilavuuden, toisin kuin nykyään turbojen aikakaudella. Hieman myöhemmin myyntiin tuli vielä kuusisylinterinen CLK 320. Tarjolla oli myös kaksi V8-mallia CLK 430 ja CLK 55 AMG, jotka jäivät ainakin Euroopassa harvinaisemmiksi. Dieseleitä ei vielä ensimmäiseen sukupolveen kelpuutettu.

Potentiaalisin CLK:n kone olisi jokin neljästä ensin mainitusta. Pääsin koeajamaan 136-hevosvoimaista perusmallia reilut 14 vuotta sitten, joka silloin tuntui tehokkaalta, mutta hitaasti kaasuun vastaavalta. Toki silloin minulla oli ollut kortti vasta noin puoli vuotta, joten käsitys tehosta lienee muuttunut matkan varrella. Mutta uskon, että silläkin pärjäisi, jos hyväkuntoinen yksilö osuisi kohdalle.

Italian tuliaiset tuottavat yllättäen lähes saman määrän hevosvoimia, kuin nyt koeajettu CLK 230 Kompressor, eli reilut 190 hevosvoimaa. Näissä siis mekaaninen ahdin antaa lisäpaukkuja nelipyttyiseen, joten CLK liikkuu näillä koneilla jo varsin ripeästi. Itse pidän remmiahtimesta paljon enemmän kuin turboahtimesta. Siinä voima tulee lineaarisemmin, ja moottori vastaa luonteeltaan enemmän vapaastihengittävää, eikä sitä kuuluisaa turbon potkua tarvi sietää.

V6-koneinen CLK 320 on myös yllättävän edullinen, halvimmillaan enää noin pari tonnia. Sillä hinnalla saanee tosin vain ruosteisia romuja. Mutta olisi joskus kiva päästä myös tällaisen 218-hevosvoimaisen coupén rattiin! Toki huolto- ja korjauskulut ovat niissä korkeammat. Silloin tosin vaihteisto on käytännössä aina automaatti.

Niin kuin oli koeajetussa tummassa yksilössäkin, joka on myynnissä Koiviston Autotalolla Pekolassa, Hämeenlinnan kupeessa. CLK-Mersujen suurin vaiva on ehdottomasti korin ruostuminen. Kuulemma varsinkin niissä kohdissa kylkeä, missä muoviosat koskettavat metallia, ruostuminen on tämän ikäisissä Mersuissa otollista. Näin ollen ykkösvaatimuksena CLK-jahdissa on puhdas ja siisti kori. Nettikuvien perusteella näkyvää ruostetta ei tässä autossa olisi.

Totuus paljastui kuitenkin himmeämmäksi. Tummansinistä yksilöä oli paikkailtu sieltä täältä tökerösti spray-maalilla, jonka alta aikaa myöden ruosteet puhkeaa esiin. Muutenkin korissa oli sanomista: naarmuja oli siellä täällä eikä puskuri ja ajovalot tuntuneet istuvan kovin hyvin. Liekö kolaroitu joskus? Pyöränkaarissa oli sentään vielä vain vähän ruostetta.

Ulkoiset kauneusvirheet eivät onneksi estä ajoa. Tässä autossa on ilahduttavan paljon varusteita. Nahkapenkit säätyvät sähköllä, ja ovessa on jopa muistipaikat kolmelle eri kuskille! Tosin tässä ei pituussäätö ollut ainakaan äkkiseltään kokeillen enää toiminnassa. 365 000 kilometriä ajetun Mersun penkki oli muuten yllättävän hyvin kuosissaan. Selkänojan vasemmassa toppauksessa on usein reikä, mutta tämä istuin on selvinnyt pelkällä kulumisella. Tosin hieman ylempänä tikkaukset ovat pettäneet noin 5 sentin matkalta.

Sport-version mittaristo on valkopohjainen, ja kuluneessa vaihdekepin nupissa lukee sama tunnus. Sportissa keskikonsoli näyttää hiilikuidulta, kun taas Elegancessa se muistuttaa jalopuuta. Muutoin tyköistuva sporttisuus puuttuu, olo on ennemminkin mukavan ylellinen. Ovia saa paiskoa kiinni oikein tosissaan!

Pysäköintitutka lienee alkuperäinen, mutta lyhyellä lenkillä sen toimivuus jäi mysteeriksi. Sen sijaan peruutuskamera kojelaudalla vaikutti jälkiasenteiselta. Hyvä edes näin, sillä keskimmäinen peili ei enää jaksanut pysyä asennossaan. Ilmastointi puhaltaa onneksi kylmää, myös Mersuissa erinomainen vakionopeudensäädin toimii niin kuin pitää! Jopa takaikkunan rullaverho toimii sähköllä, sekä takimmaiset pääntuet kaatuvat kojelaudan napista! Täällähän on luksusauton ominaisuuksia…

Lyhyt koeajo alkoi hiekkatieltä, missä CLK-Mersu menee mukisematta. Heti kuitenkin huomaa selviä puutteita ohjauksessa. Ratti on vinossa oikealle, ja muutenkin tuntumaltaan hyvin epämääräinen. Asiaa ei tietenkään auta kuluneet halpisrenkaat, jotka ovat vieläpä eri merkkiset edessä ja takana. Asfaltillakaan tuntuma ei juurikaan parane, vaan tunnelma ajamiseen on hyvin etäinen. Kyllähän Mersu sentään kääntyy ja kulkee vakaasti. Ehkä olen myös tottunut liikaa MX-5:n veitsenterävään ohjaukseen. Vastaava ohjaus samassa kohtaa jälkikäteen omalla autolla meinasi aiheuttaa yllätyksen nopealla reagoinnillaan!

Onhan noita erilaisia Mersuja tullut aiemminkin ajeltua, joten en edes odottanut kovin riehakasta käytöstä Aulangon mutkapätkillä, mutta silti tuntuisi, ettei tässä yksilössä ole ihan kaikki kohdallaan. Katsastus on sentään vain viikon takaa, joten alustan osat lienevät pääosin ehjät.

Vaihteisto ja moottori pelaavat onneksi vielä hyvin yhteen. Perinteinen momentinmuunnin luottaa rullaamiseen kun kaasua ei paina, mutta myös moottorijarrutusta pystyy hyödyntämään vaihdesokkelon alimmaisilla asetuksilla. Kick-down iskee pienempää silmään sekunnin parin viiveellä, mutta tämäkin lienee melko yleinen ominaisuus. Winter- ja Sport-asennon välillä en huomannut pikaisella kokeilulla eroja.

Joka tapauksessa automaattivaihteisto antoi itsestään hyvän kuvan. Vaikka pidän enemmän manuaalista, tällaisen laatikon kanssa pystyisi hyvin elää. Moottorikin tuntuu terveeltä ja tehokkaalta. Vaikkei kaikki 193 hevosvoimaa olisikaan enää tallella, 1500-kiloinen coupé-Mersu kiihtyy iloisesti. Paikoin menossa on jopa aitoa luksusauton tunnelmaa!

Koeajo jätti kokonaisuudessaan positiivisen vaikutelman, puutteistaan huolimatta. CLK-Mersuista on käytännössä tällä hetkellä ylitarjontaa ja vahvat ostajan markkinat, joten heti ensimmäistä vastaan tulevaa ei kannata ostaa. Hintahaarukka on todella laaja, ja autojen kunto ratkaisee paljon. Mallina CLK on kuitenkin sellainen, että jos sopivan ehjä yksilö osuu eteen, siitä saisi itselleen oivan talviauton Mazda MX-5:n rinnalle!

© Caradise 2018