Hei, me säästetään!

Suoritin autokoulun silloisen kakkosvaiheen yli kymmenen vuotta sitten. Muistan tilanteen edelleen. Ajelin silloin opettajani kanssa erään lenkin kahteen kertaan ympäri kotikaupunkiani. Samalla mittailimme kulutuslukemia. Ekan kierroksen sain ajaa omaan tyyliini ja toisella sain vinkkejä taloudelliseen ajamiseen. Tarkkoja lukemia en muista enää, mutta sen muistan, että bensa-Focuksen tulos parani ainakin litralla. Tästä jäi hyvä mieli, sekä periaatteet, joita olen pyrkinyt liikenteessä noudattamaan.

Nykyään kakkosvaihe on muuttunut syventäväksi ja väliin on ängetty puoliturha harjoitteluvaihe. Syventävään vaiheeseen kuuluu parin ajotunnin mittainen arvioiva ajo, jossa keskitytään taloudelliseen ajamiseen. Olen siinä ottanut käyttööni hyväksi havaitun kahteen kertaan ajettavan kulutuslenkin, jota oppilaani ajavat. Lenkki on tarkkaan mietitty mahdollisimman monipuoliseksi, ja on pituudeltaan 32 kilometriä. Noin puolet ajasta menee taajamassa ja toinen puoli taajaman ulkopuolella.

Ihannetulos lenkillä on täynnä nelosia. Kierros kestää usein 44 minuuttia, jolloin keskinopeudeksi tulee 44 km/h. Parhaimmat oppilaat pääsevät 2012-mallisella Volkswagen Golf 1.6 TDI:llä 4,4-litran kulutukseen. Itsekään en ole tämän alemmaksi päässyt. Tästä onkin muodostunut yksi lempitunneistani, ja oppilaanikin ovat saaneet aikaan rohkaisevia tuloksia.

Päätin koittaa lenkkiä myös omalla Carismallani. Tullessaan markkinoille suorasuihkutuksella varustettu GDI-moottori oli aikaansa edellä. Matalia kulutuslukemia ihmeteltiin, ja 125 hevosvoimaa on silti ihan mukavasti. Oman auton moottori toimii edelleen niin kuin pitää, 350 000 kilometrin jälkeen.

Aika harva tuntuu tietävän taloudellisen ajamisen periaatteita, tai sitten niitä ei todellakaan malteta liikenteessä noudattaa. Autoilijat eivät edes tajua, että taloudellinen ajaminen on oikeastaan aika ripeä tapa liikkua paikasta toiseen. Avainsana on ennakointi. Eli pitää katsoa niin pitkälle kuin vain näkee ja toimia sen mukaan. Vauhti pitäisi kerätä ripeästi pienellä vaihteella (yleensä kakkosella) ja sitten pitää mahdollisimman tiukasti tavoitenopeudessa isoimmalla käyvällä vaihteella. Ja sitä saavutettua liikettä pitäisi osata säilyttää mahdollisimman paljon risteyksissä. Joten jarrutukset ja pysähdykset ovat pannassa ja moottorijarrutusta vaihteita pienentämällä kannattaa hyödyntää mahdollisimman usein. Eli rullataan aina kun pystyy koskematta mihinkään polkimeen. Joskus on kuitenkin pakko pysähtyä valoihin, silloin ei auta kuin pysähtyä kokonaan, ykkösellä matelukaan ei juuri säästä.

Jos oikein haluaa hifistellä, nopeuskin pitää pitää tiukasti kurissa, eli ei yhtään ylinopeutta. Toisaalta ei ole järkeä ajaa liikennettä hidastellenkaan. Myönnän ajavani usein yli sallitun, ja pitkäaikainen keskikulutus asettuu Mitsubishilla 7,3 litran tuntumaan. Tässä ajotietokone ja käytännön laskut osoittavat suurin piirtein samoja lukemia. Oletin siis pääseväni kulutuslenkillä jonnekin alle seiskan lukemiin. Kuten rata-ajossa Ahvenistolla, Carisma kyvyt yllätti taas. Pihistelylenkin tulokseksi jäi vain 6,2 litraa satasella!

Normaalit sähkölaitteet olivat käytössä, tosin ilmastointia en yleensä syksyn viileydessä käytä, jos ei tarvi. Siitä vain kokeilemaan omalla autolla, reittikartta on piirrettynä alhaalla kuvissa. Kerro vaikka kommenttikenttään, mitä lukemia saat omalla autolla aikaiseksi. Itsekin pyrin testaamaan kulutusta tällä lenkillä niillä autoilla, joita satun saamaan lainaksi Hämeenlinnan seudulla.

Vertailun vuoksi autokoulun vanha Golf menee siis parhaimmillaan 4,4 litran kulutuksella, ja uudempi korimalli samalla moottorilla vie yllättäen muutaman kymmenyksen enemmän. Aina ei mene kehitys näköjään parempaan suuntaan. Muutenkin huijauspolitiikka on saanut ilmoitetuissa kulutuslukemissa yliotteen. Teoreettinen EU-yhdistetty kulutus on vuoden 2012 Golfilla tasan neljä ja vuoden 2015 Golfilla minimaaliset 3,8 litraa. Molempia on käytännössä täysin mahdotonta saavuttaa. Vertailun vuoksi vuonna 2000 GDI-Carisman yhdistetyksi kulutukseksi ilmoitettiin realistinen 6,8 l/100 km, jonka siis pystyin alittamaan testilenkillä yli puolella litralla!

© Fonecta

 

Renault Clio V6

Renault tunnetaan lähinnä tylsien perusautojen valmistajana, mutta totuus ei sittenkään ole ihan niin harmaa. Ranskalaisvalmistaja on pitkin yli satavuotista historiaansa keksinyt mitä mielenkiintoisempia nelipyöräisiä tekeleitä, ja yllättävän moni niistä on päässyt jopa tuotantoon saakka. Yksi villeimmistä on Clio V6. Se on keskimoottorinen ja kaksipaikkainen urheiluauto, joka muistuttaa hämäävästi sitä lähes samannimistä kauppakassia, joita on ympäri maailmaa riesaksi asti.

Joku luova hullu ranskalainen sai päähänsä poistaa kaksiovisesta Cliosta takapenkit, ja laskea siihen tilaan isoin moottori, mitä siihen aikaan mallistosta löytyi. Rakennetta muutettiin etenkin sisuskaluista huomattavasti, ja sitä korostamaan korin alaosa sai huimat levikkeet ja ilmanottoaukot. Sanomattakin lienee selvää, että veto siirretään ohjaamon takaa olevasta moottorista takapyörille.

Tosin mistään uudesta innovaatiosta ei ollut kyse, vaan Clio V6:n idea juontaa suoraan 1980-luvulle ja B-ryhmän ralliautojen aikakauteen. Sääntöjen vapautuessa jokainen valmistaja käytti valtavasti mielikuvitusta erittäin nopean kilpa-auton valmistukseen. Monissa tehtaissa ahdettiin iso ja pelottava turbokone kevyen pikkuauton takaosaan ja höylättiin kaikki ylimääräinen painon pois, ja voilà, raaseri oli valmis! Säännöt vaativat vielä, että auto kuitenkin perustuisi tuotantoautoon, jota tehtäisiin vähintään 200 kappaletta. Näin syntyi nippu eksoottisia urheiluautoja kolme vuosikymmentä sitten.

Renault oli siis yksi näistä yrittäjistä. He asensivat suosittuun 5-malliin kireän turbonelosen taakse poikittain, josta potkittiin irti noin 350 hevosvoimaa. Katumalli oli luonnollisesti kesympi, mutta yllättävän suosittu: Saatuaan lakisääteisen minimin täyteen, he esittelivät vielä kakkosversion 5 Turbosta joka perustui halvempiin ja tavanomaisempiin osiin, mutta oli 160-hevosvoimaisena edelleen nopea. Kaikkiaan Renault 5 Turboa myytiin yli 3500 kappaletta.

Tämän henkinen seuraaja esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä 1998. Clion kilpaversiossa oli kolmelitrainen V6-moottori takapenkkien tilalla. Tehoa oli lähes 300 hevosvoimaa ja painoa alle 1200 kiloa. Samalla Renault ilmoitti myös seuraavana vuonna alkavasta kilpasarjasta, jossa kyseisillä Clio V6 Trophy-malleilla kilpailtiin.

Seuraavalla kerralla Pariisin autonäyttelyssä, eli syksyllä 2000, esiteltiin sitten siviiliversion prototyyppi. Kilpamalli oli kesytetty kadulle, ja jäi odottamaan tuotantopäätöstä. Kehitystyöstä vastasi brittiläinen Tom Walkinshaw Racing (TWR). Tehoa konseptimallissa oli 250 hevosvoimaa.

Seuraavana vuonna Clio V6 saatiin vihdoin tuotantoon. Ulkonäkö pysyi käytännössä muuttumattomana prototyyppiin verrattuna. Vakio-Clioon nähden V6-malli oli huomattavan matala ja leveä, ja kori pullisteli lihaksillaan juuri oikeista paikoista. Lopputulos on erittäin tasapainoisen ja sympaattisen näköinen taskukokoinen superauto. Lähes kaikki oli silti uutta, toki joitakin osia, kuten takaluukku ja sisustan osia oli kelpuutettu perusmallista. Lihasmassa painaa ja vaaka näytti lopulta yli 1300 kilon lukemia pikkuautolle.

Tuotantoversion teho laski 230 hevosvoimaan, mutta oli silti ihan riittävästi. Alustan kehittely sai huomattavaa tukea kilpasarjan palautteesta. Sataseen Clio V6 ehti 6,4 sekunnissa, mikä ei itse asiassa ollut kovin paljon etuvetoista Clio Sportia nopeampi. Mutta keskimoottorisen luonne oli täysin erilainen.

Ajettavuutta kehuttiin varsinkin brittiläisessä lehdistössä. Lyhyt akseliväli ja leveä raideleveys, sekä painava moottori taka-akselilla antoi Cliolle 911:mäisiä piirteitä. Sateella Clio V6:n äkkinäistä käytöstä pidettiin jopa vaarallisena. Joka tapauksessa koko paketti houkuttelee päästä joskus ratin taakse!

Harmi vain malli jäi melko harvinaiseksi. Ykkössarjaa valmistettiin noin 1600 autoa Ruotsin Uddevallassa vuosina 2001–2003. Silti Clio V6 ehti olla myynnissä Suomessakin lyhyen aikaa, hintaan 415 000 markkaa! Pari yksilöä saatiin kaupaksikin. Olen nähnytkin toisen niistä satunnaisesti pääkaupunkiseudulla, mutta yhtään kuvaa en ole autosta onnistunut ottamaan. Siksi saatte tyytyä netistä kopioituihin kuviin…

Clio koki kasvojenkohotuksen vuonna 2003, jolloin myös V6-versio pantiin uuteen uskoon. Näkyvin muutos on tietysti etuvalot, jotka vastasivat muun malliston umpioita. Sisätiloihin saatiin runsaasti parannusta, kun ykköspolven halvanoloisia pyöreitä muotoja terävöitettiin. Alustaakin hiottiin isolla kädellä, ja moottorin viritysastetta uskallettiin nostaa 25 hevosella.

Lehdistö ylisti muutoksia, ja Clion ennestään hauskat ajo-ominaisuudet paranivat huomattavasti. Brittilehti Evo tunnusti ykkös- ja kakkospolven eron olevan suurin koskaan minkään saman automallin sisällä. Siinäpä vielä suurempi syy hankkia joskus tällainen auto koeajoon!

Kakkospolvi jäi silti vielä harvinaisemmaksi herkuksi. Tuotanto siirtyi Ruotsista Alpinen entisille tehtaille Ranskaan, eikä niitä tehty kuin reilu tuhat. Yksikään niistä ei tiettävästi ole eksynyt Suomeen saakka. Clio V6 on myös osoittanut pitävänsä arvonsa hämmästyttävän hyvin. Saksassa ykkössarjalaisen hinnat asettuvat 20 000-30 000 euron väliin, ja halutummasta kakkossarjalaisesta pyydetään yli 30 000 euroa!

Hankkikaa siis hyvät ihmiset yksi tällainen Suomeenkin. Se ei ole pelkkä paisunut Clio olemattomalla tavaratilalla ja jättimäisellä kääntösäteellä, vaan oikeasti pätevä ja eksoottinen urheiluauto. Vastaavia autoja ei ehkä enää koskaan tulla valmistamaan!

© Supercars.net

Viimeisen päälle

Audi A5 2.0 TFSI Multitronic Cabriolet testattu heinäkuussa 2009

Uusien autojen huoltamisessa on hyvätkin puolensa. Odotellessa voi kokeilla jotain liikkeen esittelyautoista. Rättikattoinen A5 osui alle aikoinaan taksiurallani.

Kun pitkään odotettu kaksiovinen Audi A5 Coupé esiteltiin vuonna 2006, kaikki tiesivät, että avomalli seuraa joskus perässä. Vahvojen myyntilukujen perusteella nämä odotukset vain kasvoivat. Silti Audi ei halunnut pitää mitään kiirettä A5:n avoversion kanssa. Hyvä niin, nyt kaikki on viimeisen päälle viimeistelty.

Muodoiltaan A5 ei yllätä. Se on samaan aikaan kauniin linjakas ja jossain määrin vaatimattoman näköinen. Erottuvin yksityiskohta on keulan aaltomaiset ledirivistöt. Krominen tuulilasin kehys on Audin neliovisten avoautojen perinne jo kolmannessa polvessa.

Onneksi Audi ei väkisin suunnitellut A5:en taittuvaa kovakattoa. Kangaskatto näyttää yksinkertaisesti paremmalta avoautossa. Silti ei tarvitse tinkiä laadusta. Audin katto on kolmikerroksinen, erittäin paksu ja tukeva. Se toimii luonnollisesti täysin sähköllä ja tarvittaessa pienessä vauhdissa myös. Siinä on jopa kattolamput takaistuimille!

Katto avoinna kaikki tuntuu vieläkin paremmalta. A5 tuntuu isolta autolta ja kuljettaja istuu melko syvällä. Silti ilman pyörteilyn vähyys yllättää. Maantienopeuksissa ikkunat alhaalla ajaminen on siedettävää, lasit ylhäällä jopa niin mukavaa, että voisin ajaa niin vaikka Suomen rannikon päästä päähän.

Sisällä kaikki on niin kuin kalliissa Audissa pitää: laadukasta ja toimivaa. A6:lla ajellut taksikuski on ehtinyt tottua tähän, ainoastaan uudenlainen käynnistystapa pitää opetella. Ensin paksu avain koloonsa ja virrat syttyvät. Toinen painallus syvemmälle ja kone käynnistyy. Loogista.

Muutenkin ohjaamossa on modernin tekninen tunnelma, sähkömoottoreita on niin paljon. Esimerkiksi ovia tai kattoa avattaessa ja sulkiessa voi kuulla pientä hyrinää joka puolelta. Kun on istunut paikoilleen ja vetänyt oven kiinni, turvavyö työntyy vaivihkaa kuljettajan olkapään viereen tyrkylle. "Aa, kiitos, kuinka kohteliasta..."

Ja eikun ajelemaan...

On äärettömän helppo hypätä A5:n rattiin ja lähteä liikkeelle, vaikkei ikinä olisi nähnytkään tällaista autoa. Audi herättää välittömästi aukotonta luottamusta. Se ei petä, eikä kenkkuile vastaan. Voit ajaa heti niin kovaa tai hiljaa kuin haluat.

Koeajetun auton moottori oli monesta VAG-konsernin autosta tuttu 2.0 TFSI. Olen aiemmin testannut 200-hevosvoimaista versiota TT:n nokalla, ja siihen koriin tuo kone sopi erinomaisesti. Monta sataa kiloa painavammassa A5:ssa tuo moottori tuottaa automaattivaihteisena versiona 180 hevosvoimaa. Myönnetään, suorasuihkutusturbo on vähän hengetön tähän autoon, mutta riittävän ripeä.

Enemmän minua kiinnosti vaihdelaatikko. En ollut aiemmin ajanut autoa portaattomalla automaattivaihteistolla. Mielestäni sellainen kuuluu ennemminkin skootteriin tai moottorikelkkaan. Audin Tiptroniciin tottuneena totesin variaattorin toimivan käytössä yllättävän hyvin. Joka tilanteeseen löytyy sopiva "vaihde", eikä vanhalle Tiptronicille ominaista yli sekunnin kestävää arpomista esiinny. Jopa "tippailu" eli vaihteiden käsivalinta tuntuu hauskemmalta kuin Tiptronicilla. Ennaltamäärätyt välitykset kytkeytyvät todella nopeasti ja silti pehmeästi. Toki kulutus kasvaa jonkin verran esimerkiksi manuaaliin tai kaksoiskytkinvaihteistoon verrattuna, ja samalla suorituskyky heikkenee.

Yritin etsiä jotain vikaa, millä tähdet olisivat pudonneet viidestä edes yhdellä. Esimerkiksi A6 on alustaltaan paikoin liian löysä ja se kallistelee liikaa kaarteissa. Tämä ei. A5 on erittäin jämäkkä, eikä mukavuudessa ole puitteita. Toisaalta ohjauksessa on melko etäinen tuntuma ja raskas auto voi potea pientä ahdistusta syheröisillä mutkateillä. Muutoin kaikenlainen ajaminen A5 Cabriolla on silkkaa nautintoa.

© Caradise 2015