Kuin raivo härkä

 Lamborghini Gallardo LP560-4 E-gear Coupé testattu syyskuussa 2020.

Härät tunnetusti riehaantuvat punaista nähdessään…

Lamborghinin legendaaristen urheiluautojen synty on mielenkiintoinen tarina: Toisen maailmansodan jälkeinen jälleenrakentaminen vaati tuoretta teollisuutta ja ehjää kalustoa, niin Italiassa kuin muuallakin maailmassa. Esimerkiksi traktoreille ja maatalouskoneille oli kova kysyntä. Näitä valmistamalla Ferruccio Lamborghini tienasi omaisuutensa ja kykeni hankkimaan autokokoelmaansa eksoottisia autoja, kuten Ferrareita.

Mies ei kuitenkaan ollut lainkaan tyytyväinen Ferrariensa laatutasoon. Ainakin autojen hankala kytkin aiheutti päänvaivaa. Tutkittuaan asiaa tehtaallaan Ferruccio antoi palautetta suoraan Enzo Ferrarille. Enzon vastaus oli kuitenkin tylyn ylimielinen, ja hän käski Ferruccion pysytellä traktoribisneksessä. Tämä suivaannutti herra Lamborghinin, joka päätti lyödä Ferrarin sen omalla vahvuusalueellaan. Hän kokosi tiimin luodakseen urheiluautoja, jotka olisivat parempia kuin Maranellosta tulevat!

Pian automaailmaa hämmästyttivät sellaiset keskimoottoriset superautot, kuten Miura ja Countach. Alkoi härkien ja oriiden tähän päivään saakka kestänyt hurja voimien pullistelu. Ironista sinänsä, vaikka Lamborghinit keräsivät kehuja ja ihailua kaikkialla, ei niissäkään työnlaatu aina ollut viimeisen päälle. Toisaalta vikaherkkyys ja tekniset kummallisuudet toivat autoihin härille ominaista itsepäistä oikuttelua ja vaaran tunnetta.

Superautotehdas sinnitteli läpi vuosikymmeniä kestäneiden talousvaikeuksien ja firman omistajat vaihtuivat tiuhaan. Kunnes vuosituhannen vaihteessa Lamborghinin lopullinen pelastus saapui Saksasta. Uusi isäntä, Audi, toi mukanaan italialaisilta puuttuvaa osaamista laatuongelmiin ja valmistuksen tehostamiseen. Samalla saksalaiset saivat tietotaitoa superautojen suunnitteluun. Joidenkin mielestä saksalaisten totinen insinööriosaaminen vei Lamborghinin superautoilta sielun. Kohta kuitenkin saadaan selville, onko Lamboissa enää karismaa jäljellä!

Uusi mullistava härkä

Lamborghinin ja VAG-konsernin selkein yhteistyön hedelmä on Gallardo, joka esiteltiin vuonna 2003. Tämä ”pikkumalli” V10-moottorilla kehitettiin lyömään Ferrarin keskimoottoriset V8-autot. Ja siinä onnistuttiin hyvin! Gallardo oli lähes jokaisella mittarilla Ferrari 360 Modenaa parempi, joka kulki silloin elinkaarensa viimeisiä vuosiaan. Sen seuraajakin, F430, vaikutti hätäisesti kyhätyltä parannukselta edeltäjäänsä verrattuna, ja tästä olen kertonut tarinaa aiemminkin.

Samalla siirryttiin haavoittuvaisesta käsityöstä tehostetumpaan teolliseen tuotantoon. Myyntimäärät nousivatkin heti! Kun vielä 2000-luvulle tultaessa Lamborghineja valmistettiin vain muutamia satoja vuodessa, nousi vuotuinen tuotantomäärä reilusti yli tuhannen kappaleen. Kaikkiaan Gallardoja myytiin yli 14 000 yksilöä kymmenen vuoden ajan!

Gallardon mallisto jakautuu lyhyesti esiteltynä kahteen osaan. Ensiesittelyn yhteydessä Gallardon taka-akselin edessä majaili viisilitrainen ja 500-hevosvoimainen V10. Pari vuotta tästä avomallin myötä kone sai parikymmentä lisäheppaa. Kevennetty Superleggera tuotiin malliston huipulle vuonna 2007. Seuraavana vuonna Gallardo koki onnistuneen faceliftin, jolloin valoja madallettiin sekä edessä että takana. Samalla moottori uusittiin; LP560-4:n V10 on pari desiä edellistä suurempi ja 40 hevosvoimaa tehokkaampi. Myös tästä on olemassa Superleggera-versio, sekä useita muita keräilyversioita pienillä muutoksilla.

Muodoiltaan Gallardo on kulmikas ja kompakti, ja omaan silmään jotenkin nätimpi kuin uudempi Huracán. Ulkonäkö eroaa selvästi Ferrarista, ja siinä on huomiota herättävää särmää vaikka muille jakaa! Toki ovet aukeavat perinteiseen tyyliin sivuille, eikä ylös, jotta ero isoveljeen olisi vielä merkittävä. Gallardon ohjaamo on tiivis muttei ahdas, ja laatuvaikutelma on saksalaisen kädenjäljen myötä parempi. Suoraan Audin valikoimista kopioidut ilmastoinnin ja radion napit saattavat tosin häiritä joitakin. Onneksi niiden välissä on rivi kiiltäviä kytkimiä viemässä huomion pois tästä säästökohteesta.

Toisaalta näin hinta saatiin aikanaan Ferraria alemmas, ja myyntilukemat korkeiksi. Kourallinen Gallardoja on eksynyt kivasti myös Suomeen, ja edullisimpia myydään houkuttelevasti alle sadan tonnin hintaan!

Vaikka Lamborghini on tunnettu saksiovisista monstereistaan, ei Gallardo ole suinkaan merkin ensimmäinen pikkumalli. 1970- ja 80-luvuilla Lamborghini teki V8-moottorisia Urracoa ja Jalpaa, mutta nämä jäivät jopa V12-moottorisia malleja harvinaisemmiksi.

Elämysmatkailua

Kukapa ei haaveilisi tällaisen pienemmänkin superauton testaamisesta! Sain tänä kesänä rakkaalta vaimoltani synttärilahjaksi elämyskoeajon Lamborghini Gallardolla kiitoradalla! Pääsin siis vihdoin kokemaan jotain todella eksoottista ja supertehokasta urheiluautoa. Halvimmillaan Gallardon puikkoihin pääsee Super Driven kautta Malmin lentoasemalle kiihdyttelemään. Koska ajosessio kestää vain noin kymmenisen minuuttia, kannattaa rupeamaan valmistautua huolella, ja dokumentoida se hyvin! Otin siis tuulilasikameran kuvaamaan tapahtumaa ja RaceChrono tabletilla tallensi sijainti- ja nopeustiedot koko ajon ajalta.

Syyskuun aamu valkeni sateisen harmaana, mutta selkenevänä. Vierellä istuva ohjaaja käski välttää jarruttamista lätäköissä, ettei keraamiset hiilikuitujarrut hajoaisi lämpötilan vaihtelusta. Pyyhkijöitä ei sentään tarvinnut ja neliveto piti huolen, että kiihdytykset ovat rajuja kosteallakin asfaltilla. Samaan aikaan takavetoinen F430 Spider näytti kamppailevan pidon kanssa huomattavasti enemmän!

Mutta ensin kuunnellaan ohjaajan esittely ja tutustutaan Gallardoon tarkemmin. Testattu yksilö on tuotannon loppupään autoja, eli LP560-4 vuodelta 2012. 560 tarkoittaa tietysti hevosvoimia, ja Akrapovicin putkisto tuo vielä 10 hepan lisäyksen. Avaimen kääntö herättää valtavan V10-moottorin kuljettajan selän takana komealla murahduksella. Kaasupoljin on yllättävän pieniliikkeinen, ja pienikin hipaisu aiheuttaa mahtavan karjahduksen. Vapaastihengittävä moottori reagoi polkimen liikkeisiin silmänräpäyksessä.

Vaihteisto on mallia E-gear, joka tarkoittaa automatisoitua 6-pykäläistä manuaalivaihteistoa. Sitä on yllättävän simppeli käyttää. Nykäisee vain ratin takaa oikeasta vaihdevivusta jarru painettuna, ja ykkönen menee silmään. Varovainen liikkeellelähtö onnistuu kivuttoman sulavasti, tätähän on helppo käyttääkin! Jatkossa vaihteet vaihtuvat nopeasti ja sulavasti, ilman suurempia viiveitä. Keskikonsolin napeista löytyy asetus vaihteiston täysautomatiikalle, sekä Sport- ja Corsa-napit, joilla saa Gallardon luonnetta vieläkin terävöitettyä ja ajoavustimia vähennettyä. Sanomattakin lienee selvää, että satunnainen elämysmatkailija joutuu tyytymään perusasetuksiin ajonvakauden valvoessa taustalla.

Pakettiin kuuluu viisi kierrosta noin kilometrin mittaisella kiitoradan puolikkaalla. Ensimmäisellä kierroksella opetellaan linjat ja toisella kierroksella U-käännöksen jälkeen saa kakkosvaihteella iskeä kaasun lattiaan. Gallardo ponkaisee hurjaan ja vakaaseen syöksyyn moottorin laulaessa hymyilevän kuskin takana. Selkä painuu penkkiin ja kohta saa nykäistä kolmosen sisään. Veto jatkuu mahtavana, ja murina selän takana on upea. Vielä hetkeksi neloselle, ja vauhtia alkaa olla noin 150, kunnes keilat tulevat äkkiä vastaan ja on pakko painaa jarrua ja pudottaa taas takaisin kakkoselle U-käännöstä varten. Sitten sama uudestaan toiseen suuntaan!

Kierros kierrokselta moottoria uskaltaa revittää entistä korkeammalle, ja oikea etusormi nykäisee taas isomman vaihteen pesään 8 000 kierroksen kohdalla, missä huipputeho saavutetaan. Suora on silti niin lyhyt, ettei nopeutta saa kelattua kuin vähän yli sadan mailin tunnissa. Tätähän jatkaisi mielellään pidempään! Potentiaalia olisi vaikka tuplavauhtiin…

Pomppuisella kiitoradalla huomaa alustan jäykkyyden, mutta epämukavuutta ei voi valittaa. Jäähdyttelykierroksella pystyy jo käännellä rattiakin, ja välittömästi voi todeta, ettei Gallardo kallistele käytännössä ollenkaan! Kisa-alustainen Mazdani tuntui Gallardon jälkeen heiluvan selvästi enemmän. Rajojen testaamiseen tarvittaisiin kuitenkin vielä isompi asfalttikenttä tai moottorirata turva-alueineen. Tällä kokemuksella Gallardosta välittyy ajamisen helppous, olipa nopeus mikä tahansa!

Ajosessio on aivan liian nopeasti ohi, kun palautan superauton seuraavan ihasteltavaksi. Kuski poistuu Gallardosta kuitenkin hymy korvissa, ja samalla takaraivoon on tallentunut pysyvä muistijälki raivoavasta, mutta sivistyneestä härästä. Jonkun mielestä 10 euroa minuutilta on kova hinta tällaisesta elämyksestä, mutta vaikkapa benjihyppyyn verrattuna, itse valitsisin koska tahansa tällaisen ajoelämyksen.

Kokemuksen jälkeen jään vielä sulattelemaan tapahtunutta ja seuraamaan tulevien kuskien suorituksia. Sekä punainen Ferrari että mattamusta Lamborghini keräävät valtavasti huomiota paikallaankin. Saatikka sitten vauhdissa: havaitsin Gallardon äänissä samoja vivahteita kuin vanhoissa Audi Quattroissa, onhan V10 tavallaan kaksi viisisylinteristä vierekkäin. Näitä autoja ei siis voi ujoille suositella.

Silti en itse peittäisi omaa Gallardoani hiilikuitua muistuttavaan teippiin. Eihän Lamborghinin sovi näyttää miltään lepakkoautolta. Mielestäni kirkkaat värit toisivat Lamborghinin voimakkaat muodot paremmin esiin! Samoin jättäisin hiilikuituisen takasiiven Superleggeraan, ja tyytyisin vauhdissa nousevaan, pienempään ilmanohjaimeen. Punertavat vanteet toimivat ehkä mattamustassa, mutta eipä juuri muuten.

Kaiken kaikkiaan Gallardo vaikuttaa lyhyen tutustumisen perusteella melko täydelliseltä superautolta. Autolehdetkin ovat ylistäneet sitä vuosien mittaan. Se on helppo auto ajaa hitaasti, mutta vauhdikkaassa menossa tarjoaa varmasti haasteita myös vaativammalle kuskille. Ja jos minulta kysytään, on Gallardo täysverinen Lamborghini, jonka ajaminen on jo itsessään aikamoinen elämys!

Mutta onko Lamborghini Gallardo karismaattisempi kuin Ferrari? Se selviää noin kuukauden kuluttua…

© Caradise 2020

Lamborghini Countach

Superauto suoraan omituisten otusten kerhosta.

Vuoden 1971 Geneven autonäyttelyssä automaailman urheilullinen siipi koki järkytyksen. Bertone oli esitellyt seuraajan Lamborghini Miuralle, yhdelle kaikkien aikojen kauneimmista urheiluautoista. Countachiksi ristitty superauto oli muotoilultaan voimakkaasti etukenossa, hyvin kulmikas ja jopa ruma. Oikeastaan Miuraan oli yhteistä ainoastaan keskimoottorirakenne ja moottori. Linjakas tyylikkyys ja kromiset yksityiskohdat olivat muuttuneet voimaa uhkuvaksi kiilamaisuudeksi ja tarkoituksenmukaiseksi brutaaliudeksi. Kaunotar oli muuttunut hirviöksi.

Lamborghini Countachin muotoilu oli jotain sellaista, mitä kukaan ei osannut edes kuvitella. Tarinan mukaan itse Nuccio Bertone olisi hihkaissut ihastuksesta piedmontese-kielisen sanan ”countach” nähdessään Marcello Gandinin hahmotteleman luonnoksen ensimmäistä kertaa. Auto oli todella matala ja leveä ja poikkeuksellisen lyhyt, pituutta oli vain hieman yli neljä metriä.

Keula ja tuulilasi ovat samassa kulmassa ja puskuri viistää maata. Sen yläpuolella on sekä kiinteät että avautuvat luukkuvalot. Kylkilinja aaltoilee loivasti ylöspäin kohti perää. Ovet aukeavat suoraan ylös ja pystyyn. Se on piirre, josta on muodostunut italialaisen traktoritehtaan supermallien tunnusmerkki. Sivuikkunat on auton mataluudesta johtuen pakotettu niin viistoon, että ne eivät mahdu laskeutumaan kokonaisuudessaan ovien sisään. Niinpä ikkunat onkin halkaistu tylysti keskeltä kahtia huonontaen entisestään näkyvyyttä ulos.

Kyljessä on molemmin puolin suuret kolmiomaiset ilmanottoaukot. Tästäkin yksityiskohdasta tuli elävä legenda, ja 1980-luvulla lähes jokaisessa superautossa oli tällaisia ilmanottoaukkoja. Countachissa aukkojen sisään on piilotettu niin oven avausnappi kuin bensatankin korkkikin. Näiden yläpuolella, hieman taaempana on vielä suuremmat aukot, jotka kauhovat lisää jäähdytysilmaa mahtavalle moottorille.

Keulan tavoin myös perä näyttää sivusta katsottuna nuolen kärjeltä. Varsinaista takapuskuria ei ole ja hirveät, erilliset neliönmalliset takavalot ovat hyvin korkealla. Niiden alapuolella näkymää hallitsee kaksi paria tuplaputkia. Ehkäpä juuri auton takaosa saa Countachin näyttämään niin oudolta, jossain määrin jopa ufolta.

Ensimmäiset autot toimitettiin asiakkailleen vasta vuonna 1974 ja ensimmäistä versiota kutsuttiin nimellä LP400. Siinä oli sama kone kuin Miurassakin, 3,9-litrainen V12. Myös teho oli sama kuin edeltäjässä. Poikkeuksellista oli se, että vaihteisto löytyi pitkittäin makaavan moottorin etupuolelta, eikä takaa kuten yleensä. Tällä haettiin parempaa painonjakaumaa.

Eri tietolähteet eivät ole päässeet yksimielisyyteen Countachin suorituskyvystä. Jotkut väittävät, että ensimmäinen ja samalla linjakkain ja kevyin versio eli LP400 olisi kaikkein nopein Countach-malli. Myös kapeiden renkaiden pitäisi mahdollistaa suurin huippunopeus. Joka tapauksessa ja jokaisen mallin kohdalla huippunopeus lähenteli 300 km/h:n rajaa, ja nollasta sataan sujui noin viidessä sekunnissa.

LP400:a valmistettiin vuoteen 1978 saakka ainoastaan 150 kappaletta, joten kyseessä on luonnollisesti halutuin Countach-malli. Sitten Countach sai ajan henkeen kuuluvat lasikuituiset levikkeet. Muutoksilla autosta saatiin vieläkin leveämpi, nyt tehdas ilmoitti leveydeksi tasan kaksi metriä. Uutuus sai lisänimen LP400S, ja sen tuotanto jatkui vuoteen 1982 saakka. Moottoria kesytettiin hieman edellistä pienemmillä kaasuttimilla.

Leveämpään autoon mahtui myös suuremmat renkaat. LP400S varusteltiin tehtaalla ennennäkemättömän suurilla ja matalilla 345/35-kokoisilla Pirelli P7 -kumeilla ja suhteellisen pienillä 15-tuumaisilla vanteilla.

Vuonna 1982 teholukemat palautuivat jälleen 375 hevosvoimaan, kun otettiin käyttöön edellistä lähes litraa suurempi V12-moottori. Tämä versio tunnetaan joko LP500:na tai LP5000 S:nä. Tällaiseen yksilöön pääsin tutustumaan ensimmäisen kerran lähemmin Classic Sports Cars Concours D’Elegancessa kesäkuussa 2007.

Täytyy tunnustaa, että vaikuttavinta Lamborghini Countachissa on ison moottorin tuottama ääni. Jollain tavalla ukkosta muistuttava ääni kantautuu kauas, ja peittää muun muassa mahdollisten lähellä olevien Ferrareiden äänet. Valitettavasti en saanut kuulla Lambon karjuntaa korkeammilla kierroksilla. Tulos on varmasti jotain sellaista, joka saa ihon kananlihalle.

Countach näyttää luonnossa yllättävän pieneltä, joka johtunee auton lyhyestä pituudesta sekä mataluudesta. Peto pullistelee voimakkailla muodoillaan nukkuessaankin. Ei siis ihme, että tämän auton ympärillä on hälinää ja ihmisiä enemmän kuin muiden koko tapahtuman ajan. Ovien ja konepellin nosto sai uteliaat lähes hartaan hiljaiseksi.

Sisätilat ovat 1970-luvun tyyliin johdonmukaiset ja kulmikkaat, mutta yllättävän asiallisen oloiset. Tämä saattaa kyllä johtua nahkaverhoilun onnistuneesta värivalinnasta. Ahtaaksi kehutun ohjaamon ollessa täysin musta voi helposti tuntea olevansa jossain sukellusveneessä. Näkyvyys taakse on kuulemma yhtä olematon kuin ulkonäöstä päätellen voisi olettaa. Varusteita ei ole ylenpalttisesti, mutta ilmastointilaite on välttämättömyys, sillä heti niskan takana pauhaava V12 tuottaa runsaasti hukkalämpöä, eivätkä sivuikkunat avaudu kuin nimeksi.

LP5000 S:ä valmistettiin yhteensä 323 kappaletta vuosina 1982–85. Tämän jälkeen moottorin kokoa kasvatettiin taas ja tehoa nostettiin kerralla ja kunnolla. Uusi neliventtiilitekniikalla varustettu 5,2-litrainen V12 tuotti yli 450 hevosvoimaa. Mallimerkinnässä S muuttui QV:ksi (Quattrovalvole). Yli puolet noin 2 000 valmistetusta Countachista on varustettu tällä tehokkaimmalla koneella.

Countach osoittautui loppujen lopuksi erittäin pitkäikäiseksi malliksi, vaikka alun perin se tarkoitettiin vain piensarjalaiseksi. Tuskin kovin moni edes uskoi nähdessään auton ensi kertaa 1970-luvulla, että näitä tultaisiin valmistamaan vielä 15 vuoden päästäkin. Toisaalta yhtiön rahatilanne oli Countachin valmistuksen aikaan niin kehno, ettei uuden mallin suunnitteluun ollut varaa.

1980-luvun lopulla Countachin ulkoista olemusta päätettiin kohentaa vastaamaan paremmin nykyajan haasteisiin. Tekniikka säilyi samana, mutta uutta ilmettä toi lähinnä levikkeisiin tehdyt muutokset. Lamborghinin 25-vuotisjuhlamalli oli syntynyt! Niitä valmistui 658 kappaletta.

Countach siirtyi ansaitulle eläkkeelle vasta 20 vuotta ensiesittelynsä jälkeen, kun uusi linjakkaampi ja rauhallisemmin muotoiltu Diablo otti paikan merkin superautona. Kuten  Diablo ja Miurakin, Countach on ollut edelläkävijä todellisten superautojen maailmassa. Sen heikkoudet, kuten ahtaat sisätilat ja olematon näkyvyys eivät onnistu pilaamaan nautintoa, jota se tarjoaa kun raaka voima ja eläimelliset pakoäänet päästetään vapaaksi. Se herättää vieläkin vilunväristyksiä kaikissa niissä, jotka pääsevät tarpeeksi lähelle tätä hirviötä.

© Caradise 2014

Lamborghini Jarama

Jarama on viimeinen Lamborghinin valmistama etumoottorinen urheiluauto.

Ferruccio Lamborghini valmisti 1950-luvulla vielä lähinnä traktoreita. Tämä bisnes menestyi kuitenkin sen verran hyvin, että liikemies pystyi hankkimaan itselleen lähellä tuotetun eksoottisen urheiluauton, V12-moottorisen Ferrarin. Hän ei ollut alkuunkaan tyytyväinen autonsa toimintaan, ja haukkui sen pystyyn henkilökohtaisesti Enzo Ferrarille. Kun Enzo puolestaan halveksi Ferruccion insinööritaitoja, hän päätti rakentaa oman urheiluauton, joka olisi hyvin lähellä maranellolaista kilpailijaansa.

Vuonna 1964 myyntiin tuli 350 GT, joka oli hyvin paljon Ferrarin kaltainen. Siinä oli luonnollisesti V12-moottori, aluksi 3,5-litraisena, joka myöhemmin laajennettiin nelilitraiseksi. Niitä valmistettiin muutamia satoja neljän vuoden ajan. Pari vuotta 350 GT:n jälkeen Lamborghini teki sensaation esittelemällä ehkä maailman ensimmäisen keskimoottorisen superauton, Miuran. V12-moottori oli sama kuin 400 GT:ssä, mutta tietysti tehokkaampana. Vuonna 1968 400 GT korvattiin Islerolla sekä tilavammalla Espadalla. Niissäkin oli 3929-kuutioinen V12.

USA:n turvamääräysten tiukentuessa Islero korvattiin pian uudella mallilla. Espadan alustasta pätkäistiin mojovat 27 senttiä pois, ja sen pohjalle Marcello Gandini loi hyvin kulmikkaan ja raskaan oloisen korin. Uusi Jarama esiteltiin Geneven autonäyttelyssä 1970.

Raskas se oli muutenkin, yli 1500 kiloa ei nykyaikana kuulosta paljolta, mutta aikanaan se oli todella painava. Tuttu nelilitrainen kone vei Jaramaa kuitenkin liukkaasti: huippunopeus oli lähes 250 km/h! 400 GT -mallin teho oli 350 hevosvoimaa. Nimi Jarama tulee espanjalaiselta alueelta, jolla kasvatettiin taisteluhärkiä. Lieneekö sattumaa, että F1-rata Madridin lähellä on saman niminen.

1970-luvulla autojen muotoilu muuttui kulmikkaammaksi, ja Jaraman tyyli on erinomainen esimerkki ajan muodista. Korin kulmikkuus korostaa auton leveyttä, ja akselivälin ollessa todella lyhyt mittasuhteet ovat poikkeukselliset. Nelivalot on puolittain piilotettu poistaittuvien palasten alle, mikä madaltaa keulan ilmettä. Konepellin molemmissa reunoissa on NACA-tyyliset ilmanottoaukot, ja ilman poisto tapahtuu kylkien aukoista. Perä on terävä, ja nelikulmaisten valojen alla huomion vie pitkälle ulottuvat tuplaputket. Kokonaisuudessa on hämmästyttävän paljon samaa kuin kilpailevassa Iso Lele -mallissa. Kieltämättä Jarama
ei ole niitä kauneimpia italialaisia luomuksia.

Kenties tästä johtuen Jarama ei koskaan myynyt kovin hyvin. Lamborghinin mallisto oli muutenkin yllättävän laaja tultaessa 1970-luvulle. V12-malleja oli kolme, ja neljännessä oli pienempi V8, kaikki kuitenkin oikeasti urheiluautoja. Näin ollen Jarama oli heti ensiesittelystään jonkinlainen väliinputoaja. Ykköspolven autoja tehtiin kolmen vuoden ajan vain 177 kappaletta.

Myös laatuongelmat vaikuttivat myyntilukemiin, joista useampia korjattiin 400 GTS -versiossa. Sisustusta ehostettiin monelta osin, etenkin kojelautaa. Esimerkiksi ilmastointi uusittiin täysin ja puupanelointi vaihtui alumiiniin. Ulkopuolelta GTS-mallin tunnistaa leveästä ja matalasta scoop-reiästä konepellissä. Takaosassa oleva S-tunnus näyttää salamalta.

Legendaarista moottoria viriteltiin taas lisää. Nyt siitä taiottiin 15 hevosvoimaa lisää. Puristussuhteet ja kuusi kaksikurkkuista Weberin kaasutinta pysyivät kuitenkin ennallaan. Tämä nosti huippunopeuden 260 kilometriin tunnissa, ja pitävillä pyörillä Jarama kiihtyi sataseen alle kuudessa sekunnissa. Myös varustevalikoimaa paranneltiin. Muutamiin autoihin asennettiin kaksiosainen kattoluukku, joka teki Jaramasta melkein targa-mallisen. Vielä harvinaisemmaksi jäi Chryslerin kolmivaihteinen TorqueFlite-automaatti.

Lamborghini alkoi kärsiä pahoista rahoitusongelmista 1970-luvun jälkimmäisellä puoliskolla. Viimeiset etumoottoriset Lambot, siis Jaramat ja Espadat, saatiin valmiiksi lopulta vasta vuonna 1978. Sen jälkeen mallisto supistui puoleen, eikä täysin uusia malleja Countachin ja Jalpan seuraksi tullut kymmeneen vuoteen. 400 GTS-mallin valmistusmäärä jäi 150 yksilöön.

Suomeenkin on sentään eksynyt yksi Jarama. Olen bongannut tämän 70-luvulle tyypillisen myrkynvihreän yksilön useammassakin näyttelyssä. Vuosimallin 1971 400 GT on tuotu Suomeen syksyllä 2007. Classic Motor Showssa 2012 se oli näytillä Triangle Motorin osastolla, joten silläkin lienee jotain tekemistä Jaraman moitteettomassa uudenveroisessa nykykunnossa.

Tällaisen arvo on jo noussut yli 100 000 €. Euroopasta tai Amerikasta voi vielä löytää Jaraman sen allekin, mutta kunto lienee silloin paljon heikompi. Hinnat tuskin kuitenkaan enää laskevat, joten Lamborghini Jarama toimii loistavana sijoitusautona. Kauniimpiakin GT-autoja 1970-luvulla tehtiin, mutta harvassa niistä on näin upeasti soiva, tehokas ja herkkä V12-moottori.
 

© Caradise 2014