Vanha kunnon Porsche, osa 2

 Porsche 944 S2 3.0 Coupé testattu huhtikuussa 2024.

Vapaasti hengittävä S2 on haluttu Porschen klassikkomalli kolmelitraisella neloskoneella!

On hämmentävää, miten Porschen pitkäikäisistä klassikkomalleista halutuimpia eivät suinkaan ole ne ensimmäiset versiot, vaan pitkän kehityskaaren kokeneet viimeiset korinsa edustajat. Kuten viimeksi koeajetulla 928-mallilla, halutuimmat versiot ovat loppuun saakka hiotut ja tehokkaimmat GTS-mallit. Tämä poikkeus sääntöön pätee myös pikkuveli 944:n kohdalla. Näiden, aikanaan suhteellisen edullisten autojen kohdalla hintahissi on lähtenyt karkaamaan Saksassa ensimmäiseksi nimenomaan uusimpien ja muhkeammilla puskureilla varustettujen S2- ja Turbo-versioiden kohdalla.

Porsche oli itse asiassa aika hankalan tilanteen edessä 1990-luvulle tultaessa. Kaikki sen kolmesta mallisarjasta oli suunniteltu alunperin jo 1970-luvulla. Isoimpien mallien historiasta kerrottiin jo edellisessä julkaisussa. 944-mallin tarina alkaa kapeammasta 924-sarjasta, joka esiteltiin jo vuonna 1976. Jatkuvan kehitystyön avulla leveämpi 944 tuotiin aluksi 924:n rinnalle ja lopulta pieni etumoottorinen urheiluautosarja kulminoitui harvinaiseksi jääneeseen 968-malliin. Vaikka näiden mallien myynti oli hyvä, taloudellisesta suosta Porsche ei kuitenkaan vielä näillä noussut: siihen tarvittiin Suomessakin valmistettu keskimoottorinen Boxster sekä sen perään täysin uudistettu nestejäähdytteinen 996-sukupolvi 1990-luvun lopulla.

924 piti aluksi tulla Volkswagenin mallistoon, ja kaksilitrainen rivinelonen olikin Audilta lainattu ja jatkojalostettu. Öljykriisin seurauksena Volkkari kuitenkin vetäytyi projektista, ja Porsche halusi ottaa jo lähes valmiin tuotteen omaan mallistoonsa. Pieni etumoottorinen urheiluauto oli helppo ajaa ja ripeäkin, ja nopeasti Porsche toi tarjolle tehokkaampia turboahdettuja versioita.

Suurinta kritiikkiä tasapainoinen urheiluauto sai karkeakäyntisestä neloskoneestaan. 1980-luvulle tultaessa Porsche kehittikin täysin oman nelisylinterisen moottorin tasapainoakselein. Sen iskutilavuus nousi 2,5-litraan ja perusversion teho noin 160 hevosvoimaan. Uusi moottori istutettiin lokasuojistaan pullistetun 924:n keulaan ja mallinimeksi päivitettiin 944. Samalla varustelua parannettiin, mutta vaihteisto pysyi edelleen taka-akselin yhteydessä tasapainoisen painojakauman saavuttamiseksi, kuten 924-mallissa.

Myös tämä moottori luonnollisesti ahdettiin, jolloin siitä puristettiin irti 220 hevosvoimaa, ja myöhemmin Turbo S -mallissa jopa 250 hevosvoimaa! 1985 esitellyn Turbon tunnisti helposti vielä muhkeammasta puskuristaan, jossa oli leveät vilkut ja sumuvalot niiden alla. Varustelu alkoi kuulostaa näissä jo muutenkin aika modernilta: Saatavilla oli ABS-jarrut ja jopa turvatyynyjä etumatkustajille!

Vapaasti hengittävä moottori sai kanteensa neliventtiilitekniikkaa vuonna 1987. Tätä versiota myytiin nimellä 944 S ja teholukemat nousivat 190 hevosvoimaan. Näillä eväin satasen nopeus saavutettiin 6,5 sekunnissa.

Vuonna 1989 myös vapaasti hengittävän version oli vuoro saada Turbo-mallin puskuri keulalleen ja näin syntyi 944 S2. Moottorin tehoja nostettiin 211 hevosvoimaan kasvattamalla iskutilavuutta kolmeen litraan. Se olikin vuosikymmenen vaihtuessa suurin tuotannossa ollut neloskone! 944-mallin myynti jatkui vuoteen 1991 saakka ja yhteensä näitä valmistui kymmenen vuoden aikana yli 163 000 kappaletta.

Alkuperäinen harvinaisuus

Eräänä työpäivänä huhtikuussa puhelin soi ja nuorehko mies tarjoaa myytäväksi isänsä Porschea. Yleensä tällaisia ei Rinta-Joupille myyntiriviin hamuilla, joten en puhunut puhelusta päällikölle mitään. Jos saisi edes Porschen näytille Hämeenlinnaan, niin voisi ehkä päästä lyhyelle koeajolle, vaikkei auto myyntiin jäisikään. Seuraavana päivänä myös itse omistaja otti yhteyttä ja sovittiin, että hän tulisi näyttämään autoa paikan päälle.

Parin viikon päästä omistaja kaartaa Porschensa pihaan suoraan katsastuksesta ja pääsen ihmettelemään autoa lähemmin. Hän kehui auton olevan erittäin alkuperäisessä kunnossa ja omistajahistorian tiedossa Saksasta lähtien. Suomessa autolla onkin ollut vain tämä yksi omistajaperhe lähes 20 vuotta! Kyseessä on siis vähän ajettu ja suht virheetön 944 S2 viimeiseltä mallivuodelta. Punainen väri on vähän menettänyt pigmenttiään, mutta muuten auto on siistikuntoinen ja toimiva. Sisältäkin auto on siisti ja puettu ajattoman tyylikkääseen mustaan nahkaverhoiluun. Vanteina pyörii alkuperäiset 16-tuumaiset levymäiset alumiinikiekot ja toiset samanlaiset on kuulemma kitkarenkaiden kavereina.

Ovea avatessa 944:stä huokuu samanlainen laadun ja jämäkkyyden tuntu kuin 928:sta. 1980-luvun design on herkästi liian kulmikasta, mutta S2 on mielestäni onnistunut välttämään mauttomimmat aikakautensa yksityiskohdat. Toki monesta kytkimestä ja alkuperäisestä Blaupunkt-soittimesta huomaa, millä vuosikymmenellä 944 on suunniteltu. Ilmastointia ei ole, mutta haluttu lisävaruste kattoluukku löytyy! Pääntila on tässäkin rajallinen, mutta muuten 944 ei tunnu sen ahtaamalta kuin aavistuksen suurempi 928.

Kuten aiemmin 928:n kanssa, tämänkään käynnistäminen ei vaadi sen kummempia erikoisuuksia. Tässä yksilössä on käytössä ajonestolaite, joka vaatii avainpalikan kuittaamista koodilaitteeseen. Kolmilitrainen neloskone käynnistyy sivistyneesti ja käy tasaisesti. Ajaminen on helppoa, toki ajotuntumassa on paljon enemmän miellyttävää mekaanisuutta kuin nykyautoissa.

Koeajolenkki oli tällä erää vain lyhyt pyrähdys moottoritien liittymien välissä. Siinä sai tuntumaa mutka-ajoon yhden kääntyvän rampin verran. Sen perusteella ei voi valittaa kallistelusta tai jämäkkyyden puutteesta. Tehoiltaan S2 tuntuu ripeältä, muttei pelottavan nopealta. Se onkin oikeastaan käytännössä yhtä nopea kuin seitsemän vuotta vanhempi 928 S automaattivaihteistolla, vaikka häviää tehossa lähes sata hevosvoimaa! Manuaalivaihteisto lisää tässäkin herkkyyttä ja hallinnan tunnetta, ja vie kuljettajan askelta syvemmälle ajokokemuksessa!

Koeajon jälkeen uskalsin kertoa jo pomollekin, että tällainen harvinaisuus olisi kaupan! Tutkittuamme porukalla auton kuntoa moottoritilaa myöten päällikkö vetäytyi miettimään sopivaa ostotarjousta. Itse olin jo tutkinut sen verran markkinoita, että näin alkuperäisiä ja vähän ajettuja myydään Saksassa jopa 25 000 eurolla! Suomessa kysyntä tällaisille on tietysti pienempi, mutta lähemmäs kahta kymppiä autosta uskaltaisi pyytää. Hetken jännityksen jälkeen sain tietooni ostohinnan ja yllätykseksi omistaja suostui heti myymään auton tarjottuun hintaan! Jääköön kyseinen summa liikesalaisuudeksi…

Fiksareiden kiillotuksen jälkeen 944 näyttää erittäin upealta ja on herättänytkin valtavaa kiinnostusta! Itsekin pääsin tutkimaan tarkemmin klassikkoauton sielunelämää ja saksalaista insinööritaitoa. Esimerkiksi kattoluukkua saa raotettua sähköisesti napilla virtojen ollessa päällä ja kun avain on ensimmäisessä asennossaan, sama nappi vetää nostomekanismin piiloon, jolloin targa-palan voi ottaa kokonaan irti ja heittää takakonttiin!

Vielä hetken Hämeenlinnan Rinta-Joupilla on siis myynnissä kaksi erittäin upeaa klassikko-Porschea lähes samaan hintaan! Kumman sinä valitsisit? Oma vaakakuppini saattaisi kuitenkin kallistua aavistuksen verran vanhemman isolohkon suuntaan…

© Caradise 2024

Vanha kunnon Porsche

 Porsche 928 4.7 S Coupé A testattu marraskuussa 2023.

Etumoottorinen 928 on laadukas ja aliarvostettu Porschen huippumalli.

Joskus autonvalmistajat onnistuvat suunnittelemaan niin hyvän auton, että sille on hyvin haastavaa, ellei mahdotonta luoda sopivaa manttelinperijää. Porsche oli 1970-luvulla tällaisessa tilanteessa 911-mallillaan. Kupla-Volkkarin konseptiin perustuva urheiluauto osoittautui suosituksi ja lyömättömäksi ratakisoissa, mutta silti auttamattoman vanhanaikaiseksi. Seuraajan pitäisi olla jotain aivan muuta kuin takamoottorinen ja bokserikuutoseen luottava auto.

Vuonna 1977 esitelty Porsche 928 oli täysin erilainen kuin 911. Moottoriksi kehitettiin tavanomaisempi 4,5-litrainen V8, joka sijoitettiin virtaviivaisen auton keulaan. Painojakauman tasoittamiseksi vaihteisto on taka-akselin yhteydessä. 928 oli tilavampi, ylellisempi ja mukavampi kuin 911, ja suorituskyky oli silti vastaavalla tasolla. Toisaalta autoluokkakin vaihtui puhtaasta urheiluautosta Gran Turismo-sarjaan.

Kyvykäs auto valittiin jopa vuoden autoksi Euroopassa vuonna 1978, mikä on ainoa kerta, kun tämä maineikas palkinto on myönnetty urheiluautolle. Matalan auton muodot ovat korostetun sulavat ja pyöreät, mitä vahvistaa aikanaan edistykselliset, korinväriset polyuretaaniset puskurit. Sulavia muotoja rikkoo ainoastaan suuret pyöreät ajovalot, jotka nousevat pallomaisiksi tuntosarviksi keulalle valaisemaan tietä. Lepotilassaan ne tuijottavat taivasta, kuin Lamborghini Miurassa aikoinaan.

1980-luvulle tultaessa etupuskurin alaosaan ja takaikkunan perään asennettiin spoilerit. Tarjolle tuli myös suurempi 4,7-litrainen moottori, josta puristettiin Euro-versioissa 300 hevosvoimaa 240:n sijaan. Alkuvuosina 5-vaihteinen manuaali oli suositumpi kuin 3-pykäläinen automaatti, mutta vuosien kuluessa suurin osa 928:n ostajista päätyi automaattivaihteistoon. Sekin kertoo omaa kieltään 928:n luksusautomaisemmasta luonteesta.

Hämeenlinnan Rinta-Joupille saatiin vaihdossa vuoden 1984 Porsche 928, mikä on harvinaista herkkua tavalliseen autokauppaan! Pitihän tätä ihmetystä käydä nopeasti testaamassa itsekin! Kyseessä on siistikuntoinen Saksan tuliainen, jolla on jo kilometrejä reilut 200 000. Täksi vuodeksi Porscheen saatiin nelivaihteinen automaatti, millainen koeajoautossakin on. Pienemmän veekasin valmistus lopetettiin pari vuotta aiemmin ja vuodeksi ’84 ilmoitettu teho kasvoi vielä kymmenellä hevosvoimalla.

Lähes nelikymppisen auton käynnistyksen odottaisi jo vaativan erityishuomiota, mutta 928 on helppo auto kenelle tahansa annettavaksi. Moottorissa on siis jo elektroninen polttoaineen ruiskutus, mikä tarkoittaa ettei ryypyn säädöstä tarvitse murehtia. Mittaristossa on jopa analoginen hetkellisen kulutuksen mittari, mikä heiluu ajon aikana huolettomasti 5-25 l/100 km välillä! Jopa virtalukko on Porschelle epätyypilliseen tapaan ratin oikealla puolella.

Jotain eksoottista autossa sentään on. Valkoinen nahkaistuin on ikäisekseen mukava ja sopivan tyköistuva, mutta pääntila loppuu hälyttävästi varsinkin tällaisessa kattoluukullisessa mallissa. Onneksi kahdeksaan eri suuntaan säätyvä sähköpenkki saadaan riittävän alas, niin että juuri parturoidut hiukset vain hipaisevat kattoa. Istuma-asento on urheiluautomaisen matala, ja tunnelmaa kohottaa kaksi suurta, esiinputkahtavaa palloa konepellin molemmille kulmille.

Porsche on onnistunut välttämään hirvittävimmät kulmikkaat kasarimuoviviritykset ohjaamossa. Toki kojelaudassa on paljon isoja kumisia nappeja ja muovisia kytkimiä, mutta yleisilme on siisti ja rauhallinen. Räikeimmät ja kontrastiset kangasverhoilut eivät onneksi ole tämän yksilön ongelmana. Jokainen nappula ja varuste tuntuu myös toimivan niin kuin kuuluukin, mikä on kunnioitettava saavutus tämän ikäiselle autolle.

Automaattivaihteisen klassikko-Porschen ajaminen on mutkatonta. 300 hevosvoimaakaan eivät tunnu liian pelottavilta, sillä omamassaa autolla on yli 1600 kiloa. Vanhoissa tehokkaissa autoissa myös kaasupolkimen liikerata tuntuu olevan huomattavan pitkä, mikä ehkäisee painamasta pedaalia vahingossa liian syvälle. Jarrut tuntuvat myös odottamattoman herkiltä, aivan kuin nykyautoa ajaisi!

Koeajoaika on työpäivän aikana rajallinen, joten suuntasin lyhintä reittiä moottoritielle. Kääntyvässä rampissa saisi jo hieman otetta ajotuntumasta ja kiihtyvyydestä. V8:n murina soi taustalla kauniisti ja liikennevirtaan liittyminen on helppo suupala vanhalle Porschelle. Edessä roikkuvasta rekasta on päästävä välittömästi ohi ja annan itselleni luvan survoa kaasupoljinta syvemmälle. Vaihteisto on jo ehtinyt etsiä suurimman vaihteen sisään, eikä oikean jalan totuttu painaminen saakaan aikaan vielä mitään ihmeellistä tehokkaisiin nykyautoihin tottuneelle. Kurottelen siis lattiaa entistä tarmokkaammin ja pohjaan painaminen saa vihdoin kick-downin heräämään. Kolmonen jysähtää paikalleen pienen iskun kera ja vihdoin alkaa tapahtua. Veekasin murina voimistuu ja vauhti alkaa kiihtyä mukavasti. Kyllä täällä vielä tehot on tallella! Vaikka nykyajan sähköistetyt vempeleet saavuttavat saman nopeuden herkemmin, tässä kaikessa on roppakaupalla enemmän fiilistä!

Kun vauhti tasaantuu 130:n tienoille, yllätyn jälleen auton kyvyistä: Vanha Porsche on hämmästyttävän hiljainen. Kiihdytyksissä komeasti muriseva putkisto rauhoittuu tasaisella nopeudella, eikä korviin kantaudu häiritseviä taajuuksia. Muutenkin meno on tasaista ja vakaata! Ei uskoisi ajavansa neljäkymmentä vuotta vanhaa autoa!

Koeajoa on pakko venyttää sen verran, että pääsen kokeilemaan ominaisuuksia myös mutkapätkällä. 928 on siis luonteeltaan enemmän GT-auto, joten sellaista keveyttä ja herkkyyttä ei pääse kokemaan, mitä pienemmät sportit tarjoaa. Silti 928 selviytyy mutkista erinomaisesti. Leveä auto ei juurikaan kallistele ja luotto lisääntyy mutka mutkalta. Vaihteiston voi pakottaa maksimissaan kolmoselle, mikä toimii pikkutiellä hyvin: Isoa kasia pääsee kierrättämään vapaammin ja kun alkaa tottua pitkäliikkeiseen kaasupolkimeen, Porsche alkaa oikeasti tuntua nopealta. Sitähän se olikin 40 vuotta sitten, ja on edelleen. Totuuden nimissä 5-pykäläinen manuaali toisi ajokokemukseen vielä ison annoksen lisää fiilistä, mutta nytkin tunnelma on korkealla!

Paluumatkalla hämmästelen, miten hyvän auton Porsche on tehnyt vuosikymmeniä sitten ja miten se voi olla edelleen näin toimivassa kunnossa! Koristakaan ei löydy sanomista. Ainoastaan vuosien varrella kuivuneet tiivisteet paljastavat kyseessä olevan huolenpitoa vaativan harrasteauton. Varsinkin kattoluukun saumoista tippuu muutama pisara auton sisälle konepesun jäljiltä. Mutta tämä kaikki kuuluu ehdottomasti asiaan: Nykyautot saattavat olla lähes kaikilta ominaisuuksiltaan parempia, mutta tällainen klassikkoauto saa aikaan paljon laajemman tunneskaalan ajon aikana! Pienet kauneusvirheet eivät tätä tunnetta heti sammuta.

Vaikka Porsche 928 ei koskaan onnistunut syrjäyttämään legendaarista 911-mallia stuttgartilaismalliston huipulta, on 18 vuoden valmistusaika automallille kunnioitettava. Varsinaista faceliftiäkin saatiin odottaa melkein kymmenen vuotta: S4-malli toi mukanaan suuremman moottorin ja suuremmat puskurit. Tämä toi 928:n ulkonäköön jo kaivattua ryhtiä ja muhkeutta. Alkupään malleja monet saattavat pitää jopa rumina! Uutena 928:a pidettiin isona urheiluautona, mutta nykyautojen rinnalla mittasuhteissa on havaittavissa jopa jonkinlaista siroutta.

928:n ulkoinen olemus taisi lopulta olla syy siihen, miksi 911 jatkoi maineikasta tarinaansa. Viimeisimmät, vuonna 1995 valmistuneet yksilöt olivat silti kieltämättä jo aika päteviä laitteita ja kehittyneet paljon 1970-luvun versiosta. Moottori kasvoi lopulta 5,4-litraiseksi ja 350-hevosvoimaiseksi. Nämä GTS-versiot ovat myös kalleimpia keräilykohteita. Kaikkiaan 928-mallia valmistui reilut 61 000 yksilöä.

Koeajettua S-mallia saa kuitenkin edelleen kohtuullista korvausta vastaan. Näinkin toimivan ja siistin, vaikkakaan ei täydellisen yksilön saa alle 20 000 eurolla. Se on mielestäni varsin edullinen hinta pätevästä ja ripeästä harrasteautosta, joka on laadukkaasti tehty ja suunniteltu nielemään isojakin kilometrimääriä!

© Caradise 2023

Viherpesty dinosaurus

Porsche Panamera S E-Hybrid testattu syyskuussa 2022.

Porsche Panamera S E-Hybrid on iso ja painava auto, joka pyrkii miellyttämään kaikkia. Silloin kyllä luonne yleensä kärsii.

Porsche lähti melko aikaisin mukaan vuosituhannen vaihteessa alkaneeseen katumaasturibuumiin. Viisiovinen Cayenne tuntui pyhäinhäväistykseltä, vaikka moottoreina olikin komeita veekaseja ja ajettavuus oli hiottu maastureiden parhaimmistoon. Pian mukaan tulivat myyntiä kasvattamaan V6-moottorit, jopa dieselinä, mikä kauhistutti stuttgartilaisfaneja edelleen! Tähän peilaten Porschen hyppäys neliovisten luksusautojen markkinoille ei herättänyt niin paljon pahennusta.

Sedan-mallinen Panamera esiteltiin ennakkoluulottomasti Kiinassa, kevään 2009 Shanghain autonäyttelyssä. Vaurastuneessa Kiinassa olisi paljon kysyntää persoonalliselle luksusautolle, jota palkattu kuljettaja voisi ajaa. Vaikka Panamera on iso auto, ei sen tilat ole lopulta kummoiset. Takapenkit ovat erilliset, joten auto on vain nelipaikkainen. Aikuinen mahtuu istumaan mukavasti takanakin, mutta esimerkiksi S-Mersun tiloihin on matkaa. Myös tavaratila on hämmentävän pieni, vaikka auto ei ole oikeastaan edes sedan. Takaluukku aukeaa ikkunan kera, joten pitäisi puhua ennemmin viisiovisesta viistoperästä.

Alussa moottorit olivat täyskokoisia veekaseja, mutta jo seuraavana vuonna myös Panameraan tuotiin V6-moottori. Uudelle vuosikymmenelle tultaessa elettiin jo taloudellisesti hankalampia aikoja ja edellisten vuosien lyhyt euromuskelien aikakausi oli päättymässä. Ympäristöpaineet puristivat myös urheiluautovalmistajia entistä tiukemmin, ja Porschenkin oli osallistuttava talkoisiin. Myös siis Panameraan tuli vaihtoehdoksi diesel-moottori vuonna 2011, sekä sähköavusteinen hybridi-malli. Näkyvillä kylteillä kyljissä ja perässä haettiin hyväksyntään ilmastoahdistuneissa piireissä.

Panameran muotoilu on kyllä ehtaa ja tunnistettavaa Porschea, mutta monien silmissä auto ei todellakaan ole kaunis. Massiivinen ilmestys tuokin luonnossa mieleen dinosauruksen! Tuima ilme, kohotetut silmäkulmat ja muinaisten petojen kallon muoto näkyy linjoissa. Vuoden 2013 facelift ei juuri parantanut tilannetta. Uudemman mallin tunnistaa kokopunaisista takavaloista ja etuvalojen alareunan pieni porras vaihtui soikeampaan muotoon.

Päivitetyn mallin yhteydessä markkinoille tuli myös lataushybridi Panamera S E-Hybrid, jota pääsin testaamaan Rinta-Joupin valikoimasta. Suurimpana erona edelliseen hybridiin on isompi akku ja sähkömoottori, sekä latausmahdollisuus. Suorituskykyarvot kuulostavat kieltämättä kovilta: 420 hevosvoiman yhteisteho sai Panameran kiihtymään parhaimmillaan 5,5 sekunnissa nollasta sataseen ja baanan riittäessä aina 270 km/h huippunopeuteen. Tämä taisi ollakin aikansa nopein hybridiauto, jos unohdetaan superautoluokkaan kuuluvat erikoisuudet. Virallinen kulutuslukema oli naurettavan pieni 3,1 litraa satasella. Täydelle akustolle luvattiin yli 30 kilometrin sähköinen toimintamatka.

Todellisuus ei olekaan sitten näin ruusuinen. Esimerkiksi akun kapasiteetti ei enää seitsemän ikävuoden jälkeen vastaa luvattua. En tosin päässyt lataamaan kuin kerran, noin puolen tunnin ajan julkisella hidaslatauspisteellä. Ravintolareissun aikana akkuun saatiin virtaa noin kolmasosan verran ja ajotietokone kertoi sähköiseksi toimintamatkaksi silloin kokonaiset 4 kilometriä! Eli täydellä latauksella päästään maksimissaan puolella toimintamatkalla valmistajan ilmoittamaan verrattuna. Käytännön kokeessa ajotietokone näyttäisi pitävän paikkaansa, sillä paluumatka keskustasta kotiin sujui sulavasti sähköllä, muttei yhtään sen pidemmälle.

Lataushybridin tosielämän suorituskyky tuottaa myös pettymyksen. Toki Porsche tuntuu erittäin ripeältä ja kolmelitrainen V6 murisee kivasti, mutta täydellä laukalla tuota konetta joutuu kierrättämään melkoisesti, että vauhtia saa kerättyä toivotun nopeasti. Olo ei vastaa sitä, mitä yli 400-heppaiselta Porschelta odottaisi. Traficomin ilmoittama 333 hevosvoiman moottoriteho tuntuu olevan lähempänä totuutta. Ehkä täysi hyökkäys vaatisi täyttä akkua, mutta näin pienellä rangella sitä on oikeasti tarjolla vain harvoin. Ja jos moodiksi on valittu akkuja lataava E-Charge-moodi, Panameran kulutus alkaa jo lähennellä V8:n lukemia.

Suurin syy pettymykselle on akkujen mukanaan tuoma lisäpaino. Hybridijärjestelmän aiheuttama 300 kilon lisäpaino ei voi olla vaikuttamatta suorituskykyyn ja ketteryyteen. Toinen ongelma pelkän massan lisäksi on sen sijainti. Suurin osa akuista taitaa olla tavaratilan alla auton takaosassa. Tämä tuntuu jo ajossa: Esimerkiksi moottoritien rampin tiukassa kaarteessa tuntee selvästi, kuinka perä pyrkii kampeamaan tangentin suuntaan. Luiston vaaraa ei sentään kesäkeleillä ole, mutta ilmiö syö ajettavuudesta parhaimman terän.

Onneksi vaivaan on tarjolla lääkettä. Vaihdekepin vieressä oleva Sport-nappi tekee ihmeitä auton käyttäytymiselle! Ensinnäkin vaihteisto reagoi nyt nopeammin, ja joka tilanteeseen mennään pykälää pienemmällä vaihteella. Sen lisäksi ilmajousitus jämäköityy selvästi, mikä parantaa suoraan ajotuntumaa. Toki fysiikan lakeja ja auton massaa ei tämäkään pysty kumoamaan. Jousitukselle on valikoimassa vielä yksi jäykempi pykälä, joka tukevoittaa menoa entisestään, ja Hybridi-Panamera alkaa oikeasti tuntua Porschelta! Normaaliasennossaankin meno on sinänsä mukavaa, joten ilma-alusta pelastaa paljon, niin kauan kuin pysyy ehjänä…

Eikä Panamera huonosti käyttäydy hybridi-moodissakaan muihin lataushybrideihin verrattuna. Kevyellä kaasulla auton saa liikkumaan pelkällä sähköllä, mutta silloinkin voima tuntuisi välittyvän jotenkin vaihteiston kautta, toisin kuin monessa muussa vastaavassa. Toki vähänkin syvempi oikean jalan ojennus vie mittariston neulan pois Efficiency-alueelta ja kuutonen hurautetaan käyntiin. Ja kuten tavallista monen lataushybridin kohdalla, käytännön kulutus ei sittenkään jää kovin alhaiseksi: reilut 60 kilometriä kaupunkipainotteista ajoa tuotti tulokseksi noin 11 litraa sadalla kilometrillä, sisältäen sen puolen tunnin kertalatauksen. Uskoisin, että perus V6-malli pääsee suurin piirtein samaan.

Lataushybridi vaatii siis ahkeraa ja tunnollista jokapäiväistä latausta ollakseen mitenkään perusteltavissa Panameran laajasta mallistosta. Maailmaa ei tällä Porschella pelasteta, vaikka keltaiset jarrusatulat kuinka mainostaisivat vihreitä arvoja. Itse valitsisin Panameran keulalle jonkun aivan muun voimanlähteen, ehkä bensa-veekasin. Vähemmän painoa, enemmän voimaa ja kunnon murinat kaupan päälle on mielestäni perusteltavissa, varsinkin kun niistä ei välttämättä tarvitse edes maksaa lisähintaa. Tai jos käyttökulut hirvittävät, niin kolmelitrainen diesel-moottori voi olla aivan riittävä voimanpesä matalaan sedaniin myös.

Sinänsä Panameran kuskilla on hyvät oltavat. Istuin on hyvin ja sporttisesti muotoiltu, ja se tukee kivasti kuljettajaa. Kabiinikin on runsaista nappuloistaan huolimatta tyylikäs ja hallintalaitteet ovat hyvin käsillä. Nappulat tuntuvat käteen laadukkaalta ja kosketusnäyttöäkin voi onneksi ohjata myös pyöritettävällä kytkimellä ja pikavalintanapeilla. Vaihteita voi vaihtaa ratin kytkimistä peukalon kohdalla molemmin puolin, työntämällä isommalle ja vetämällä pienemmälle: Haluttu vaihde löytyy ratin asennosta riippumatta.

Mittaristokin on hauskan porschemainen. Löysin kyllä ensitutustumisella virtalukon ratin vasemmalta puolelta, mutta ihmettelin etteikö autossa ole lainkaan kierroslukumittaria. Ratin takaa pilkistää siis viisi limittäin olevaa pyöreää aukkoa, ja silmä oletti kierroslukumittarin olevan tutusti toisena vasemmalta. Ei, siinä on hybridijärjestelmän tilasta kertova mittari ja kierroslukumittari löytyykin kaiken keskeltä! Nopeus näytetään vain digitaalisesti ja toisena oikealta on pyöreä ajotietokoneen näyttö, johon saa halutessaan esimerkiksi navigoinnin näkyviin.

Vaikka Panamera on laadukas tuote ja autossa on tehty paljon asioita oikein, päätyisin ehkä sittenkin vaikkapa Audi A7:an koko perheen kuljettajana. Ensimmäisen polven Panamera tuntuu liian isolta urheiluautoksi ja liian ahtaalta perheautoksi. Onhan se suht harvinainen ja näyttävä auto, mutta kymppitonnin kalliimpi kuin tavallisempi kilpailijansa samasta konsernista. Mutta jos etsit persoonallista lataushybridiä, eikä rahasta ole puutetta, voi Porsche Panamera S E-Hybrid olla oiva valinta!

© Caradise 2022

Karkkikaupoilla

Uutiset inflaation kiihtymisestä ja yleisestä autokaupan hiipumisesta pakottivat pudottamaan budjettia nelipaikkaisen avoauton osalta alle 15 000 euroon. Huolellisen Nettiauton selailun jälkeen olin saanut suosikkilistattua parikymmentä yksilöä todetakseni, että puolet autosta oli 3-sarjan Bemareita. Jokunen kuvissa siisti E93-korinen on jo laskenut hintansa 14 000 euron nurkille, mutta eniten mielenkiinto kohdistui E46-malliin. Silloin olisi mahdollista valita käytännössä paras mahdollinen yksilö.

BMW 330CiA Cabriolet E46

Aloitin metsästyksen läheltä ja suuntasin Janakkalaan katsomaan kahta E46-polven avo-Bemaria. Ensiksi kokeilin mustaa Japanista tuotua 330CiA:ta, jolla oli ajettu vain 114 000 kilometriä. Japanissa autoilla tunnutaan ajavan paljon vähemmän kuin Euroopassa, joten kilometrimäärä oli uskottava, vaikka huoltokirja puuttuikin. Koriltaan auto oli erittäin siisti, kuten sisustakin pääosin, mutta muutaman paikka kuitenkin repsotti ikävästi. Hinnan ollessa myös ehkä vähän yläkanttiin jätin ostotarjouksen tekemättä, mutta auto jäi harkinnan arvoiseksi vaihtoehdoksi.

Koeajon suurin yllätys oli lähinnä se, että viisivaihteinen automaatti vaikuttaisi olevan vielä sen verran vanhaa sukupolvea, että sinänsä tehokas moottori ei tunnu käytännössä niin ripeältä kuin olettaisi. Autossa on kyllä käsivalintamahdollisuus, mutta edes niitä käytettäessä moottorin kierrokset eivät pysyneet paikallaan kaasua nostettaessa, vaan laskivat tyhjäkäynnin tuntumaan. Viralliset suoritusarvot myös viittaavat samaan: 330CiA kiihtyy valmistajan mukaan nollasta sataan 7,5 sekunnissa, kun taas manuaalina päästään alle seitsemän sekunnin! Myös huippunopeudessa on selvä ero manuaalin hyväksi. Manuaalivaihteinen olisi siis toivelistalla korkeammalla.

BMW 325Ci Cabriolet E46

Sellaista kävin katsomassa heti perään, sillä Tervakoskella oli myynnissä hopeinen 325Ci alle 8 000 euron hintaan. Alhainen hinta tosin aiheutti heti epäilyksen, että tämä auto tuskin olisi etsimäni siististi pidetty yksilö maltillisista kilometreistä huolimatta. Ja aika pian selvisi, ettei tätä autoa ole kohdeltu niin hellästi. Esimerkiksi pienet rallipeilit kertovat, että autoa on tuunattu pikkuisen liikaa. Pelleiltään auto oli silti ehjä, mutta huoltokirjan huolellinen tutkiminen paljasti autossa olevan lunastushistoria vuosien takaa. Halusin silti koeajaa auton.

Alustakin oli viritetty jäykemmillä osilla, joten töyssyissä piti ottaa varovasti. Takapuolituntumalla 325 käsiaskilla tuntui yhtä ripeältä kuin hetkeä aiemmin kokeiltu automaattivaihteinen 330, vaikka tehoero on melkein 40 hevosvoimaa. Muutama kilometri mutkapätkällä sai kuitenkin tässä autossa moottorin vikavalon syttymään, joten viimeistään nyt innostus lopahti ja palautin auton omistajalleen. Sinänsä hintapyynti oli ihan linjassaan, mutta itse olen valmis maksamaan nyt enemmän paremmasta yksilöstä.

BMW 325i Cabriolet E93

Pari viikkoa tästä pääsin katsomaan avoautoja Tampereen seudulle ja halusin ensin poiketa IdeaParkin Kamuxilla, jossa oli myynnissä E93-korinen 325i kohtuukilometrein ja kohtuuhintaan. Kuvia huolella tutkien totesin auton sisustan kuluneeksi: monien muoviosien lakkapinta tai mikä lie päällikerros oli jo näkyvästi hilseillyt. Paikan päällä sisusta paljastui pelätyn nuhjuiseksi. Koristakin löytyi sanomista: oikeassa kyljessä takalokasuojan kohdalla oli ilkeä paikkamaalattu naarmu.

Bemarin mallimerkinnät eivät ole enää vuosiin pitäneet paikkaansa, mutta tämän kohdalla hämäys on positiivinen. 325 on nimittäin oikeasti kolmelitrainen, vapaastihengittävä moottori, ja siten erittäin mielenkiintoinen voimalinja. Auto tuntuikin murisevan kivasti ja kiihtyvän mukavasti moottoritien rampissa. Ajoin seuraavasta rampista ulos ja etsin parkkipaikan, missä tutkia huoltokirjaa tarkemmin. Menin sammuttamaan auton ja tämä oli virhe! Buusterilla käyntiin saatettu auto hyytyi siihen paikkaan, eikä suostunut inahtamaankaan. Oli siis pakko soittaa myyjälle ja pyytää käynnistysapua…

Vaikka syynä olikin vain huonokuntoinen akku, ei tämäkään yksilö herättänyt luottamusta, enkä uskaltanut tarjota autosta mitään, edes naurettavaa pikkusummaa. Suosikkilistallani oli nimittäin yksi auto, joka oli pompannut silmilleni aika ajoin ja jota halusin ehdottomasti käydä samalla reissulla katsomassa ennen liikkeen sulkeutumista.

BMW 330Ci Cabriolet E46

Lielahden Sakan myyjä oli itse asiassa jo aiemmin lähettänyt minulle autosta esittelyvideon ja kehunut auton erittäin siistiksi! Silloin en vielä ollut valmis maksamaan autosta varausmaksua auton siirtämiseksi Hämeenlinnan liikkeeseen. Pieniksi miinuksiksi oli mainittu ainoastaan pieni tumma läiskä etuistuimen harmaassa nahkaverhoilussa ja muutaman vuoden tyhjä väli huoltokirjassa. Tosin kilometrejä auton mittarissa olisi jo 212 000, joten pelkoa mittarin ruuvaamisesta ei ollut. Mikä parasta, auto oli malliltaan M-kolmosesta seuraava, 330Ci manuaalina!

Myyjän puheille oli katetta, kun saavuin lämpimänä iltapäivänä Sakan kiiltävälle lattialle. Bemari näytti myyntirivissä erittäin hyvältä, eikä korissa tosiaan ollut jälkiä, muuten kuin aivan hienoisia naarmuja ja yksi mitätön kolhu kyljessä. Harmaa sisustakin oli siisti, eikä mitään ollut sisältä rikki. Vaikka tummansininen yksilö ei olekaan M Sport-puskurilla, sopii M-sarjan 18-tuumaiset vanteet autoon erittäin nätisti. Mikä parasta, ne ovat siistit tehtaan vanteet!

Koeajolla innostus autoa kohtaan vain lisääntyi. Aiemmin ajamani hopeinen 325 tuntui vaihdevivun osalta selvästi kuluneemmalta ja epämääräisemmältä kuin tämä, joka ei sekään MX-5:n veitsenterävään tuntumaan ylläkään. Eniten ihastusta herätti kuitenkin teho ja se, miten herkästi moottori reagoi kaasuun automaattiin verrattuna. Tämä auto tuntuu ripeältä millä vaihteella tahansa ja vastaa heti kaasupolkimen kutsuun lisätä menovettä sylintereihin!

Lyhyen koeajon päätteeksi kävin vielä näyttämässä Bemaria vaimolleni appivanhempien luona. Hän tykkäsi erityisesti rättikaton sinertävästä sävystä, joka kieltämättä luo autolle laadukkaan vaikutelman. Polttoaineen huvetessa palasin takaisin Sakalle hieromaan autosta kauppoja. Ilmoituksessa mainittu peruutustutkan toimimattomuus oli apunani, sillä kauppoihin päästiin euron alle kymppitonnin hintaan! Sain siis mukavasti reilun tonnin alennuksen lappuhinnasta. Kaupat tehtiin elokuun ensimmäisenä päivänä, joten jaksoin olla ilman avoautoa tasan heinäkuun!

Kaupan päälle sain vielä tankillisen bensaa, jota nyt olen päässyt jo puoli tankkia tyhjentämään. Tästä eteenpäin blogissani seurataan siis elämää nelipaikkaisen avoauton parissa. Ensivaikutelma elämäni ensimmäisestä Bemarista on laadukas ja hyvin pidetty yksilö, joka toivon mukaan säilyttää arvonsa pitkään. Eikä haittaa, vaikka hinnat lähtisivät pikapuoliin tästä jo nousuun! Anoppikin ehti jo nimetä auton karkiksi rekisterikilven mukaan, ja tämä herkku toivottavasti maistuu hyvältä pitkään!

 

PS.

BMW 318Ci Cabriolet E46

Samoihin aikoihin Rinta-Joupille saapui myös myyntiin siistikuntoinen sininen avo-Bemari. Se on kuitenkin kaksilitraisella nelikolla varustettu 318Ci, joka ei moottorin koon puolesta osunut valintakriteereihin. Tottakai halusin silti kokeilla, miten Bemari pärjää lähes sata heppaa vähemmällä. Hintakin olisi samoissa omani kanssa.

Aika pian selviää, että neloskone riittää arkiliikkumiseen ja auringossa kruisailuun, mutta ei pysty tuottamaan ylimääräistä ajonautintoa kutoskoneiden lailla. Hitaaksi tätäkään ei sovi moittia, kun käyttää kierroksia ja oikeaa vaihdetta. Mielenkiintoinen havainto oli se, että vaihteiden välitykset tuntuisivat olevan täsmälleen samat kuin kolmelitraisessakin. Tämä yksilö on perusvarustein mustilla kangaspenkillä. Automaatti-ilmastointi on ainoa parannus omaani verrattuna, joten voin olla tyytyväinen valintaani!

© Caradise 2022

Love it or hate it!

BMW 645CiA (E63) Coupé testattu heinäkuussa 2022.

Bemarin surullisen näköinen 600-sarjan coupé jakaa tehokkaasti mielipiteet.

Auton ostamiseen voi suhtautua monella tavalla: Toisille Liettuasta tuotu, huoltokirjaton 18-vuotias erikoisauto tarkoittaa varmaa kolarihistoriaa tai vähintään väärennettyjä kilometrejä. Toisille juuri tehty kallis venttiilikopan tiivisteen vaihto ja vähän öljyisen oloinen moottoritilan pohja tarkoittaa tuhansien eurojen potentiaalisia korjauskuluja lähivuosille, varsinkin kun sylintereitä autossa on kahdeksan kappaletta. Toisille omintakeinen ja iso Baijerilais-coupé näyttäytyy jopa rumana! Heille 15 000 euroa tällaisesta epäkäytännöllisestä autosta on kankkulan kaivoon heitettyjä seteleitä.

Toiset taas näkevät Chris Banglen villeihin visioihin perustuvan luomuksen tulevana klassikkona. Heille 600-sarjan BMW on komea ilmestys, joka erottuu massasta. He huomaavat korin kestäneen aikaa myös kunnon osalta, mitä nyt pari pientä hapettuman alkua löytyy oudosta paikasta molempien ovien alakulmasta. Toisille heti startatessa ilmoille kantautuva komea kasin murahdus pistää hymyn huulille kerta toisensa jälkeen. He nauttivat myös vaalean nahan tai jalopuun tuntumasta sormenpäille. Tällaisille 15 000 euron investointi mahdollisesti hintakuopassaan lojuvalle isolle coupélle voisi olla oiva veto!

Itse olen jossakin näiden välimaastossa BMW 645CiA Coupén osalta. Onhan se näyttävä auto hienolla tekniikalla, mutta sittenkin esimerkiksi Jaguar XK tai CL-Mersu olisi vieläkin upeampi. Oli silti kiva päästä testaamaan lyhyesti, miltä tällainen harvinaisuus tuntuu, vaikka auton todellisesta arvosta ei päästykään sopuun!

Iästään huolimatta kutossarjalainen huokuu laadun tuntua niin sisältä, ulkoa kuin tekniikankin osalta. 645 kulkee hienosti ja kevyesti, toki pientä tärinää jo välittyy moottoritievauhdissa. 5-sarjaan perustuvaa, painavaa autoa ei voi sanoa kovin ketteräksi, mutta hiljaisuus ja vakaus isoissa nopeuksissa kertoo, missä GT-luokan auto on omiaan. 4,4-litrainen V8 ei melua kovin paljoa ainakaan sisälle asti, mutta voiman tunne on moottoritien rampeissa mukavasti läsnä! Keskiarvoinen kulutuskin näyttää hämmästyttävästi noin 10 litran lukemia. Se on tällaiselle vähän!

Mielipiteitä jakava omintakeisuus ulottuu hallintalaitteisiin asti. Tämän ikäisissä Bemareissa totuttelua vaativat ainakin aina keskelle palautuva vilkkuviiksi, sekä hassuun suuntaan totteleva vakionopeudensäätimen vipu sen alapuolella. Ensimmäisen sukupolven iDrive-järjestelmä ei sekään avaudu tottumattomalle lyhyellä koeajolla. Moneen suuntaan liikkuva säätörulla keskikonsolissa tuntuu kuitenkin hyvältä käteen, varsinkin rullatessa valikoiden loppupäähän, jolloin rulla lakkaa pyörimästä pehmeästi mutta päättäväisesti!

E63-korimallin Bemareita valmistettiin vuosina 2003-2010 noin 71 500 yksilöä, joten ihan kaikki eivät tätä kallista mallia aikanaan vihanneet. Avoversiot kävivät kaupaksi lähes yhtä hyvin kuin umpimalliset. Jonkun verran näitä on Suomeenkin eksynyt, ja nyt hinnat ovat laskeneet vajaan kymppitonnin tuntumaan halvimpien yksilöiden kohdalla. Huippumalli M6 mahtavalla V10-moottorilla ei sekään hirvitä enää hinnan puolesta: niitä saisi noin 25 000 eurolla. Räpeltämätöntä yksilöä voi olla kuitenkin vaikea löytää sopuhintaan. 600-sarjan Bemaria myytiin poikkeuksellisesti myös kolmelitraisella dieselillä! Auton luonteen huomioiden en pitäisi sitä lainkaan hassumpana vaihtoehtona. Parilla tankillisella voisi löytää itsensä jo Saksan autobaanoilta toteuttamassa unelmaa nopeasta matkailusta GT-luokan henkeen!

© Caradise 2022

Houkutteleva poni

Ford Mustang 4.0 V6 Convertible testattu kesäkuussa 2022.

Retro-mallinen Avo-Mustang olisi oiva perheauto auringosta nauttiville!

Perheelle sopivaa avoautoa etsitään huvittavalla konseptilla: Hämeenlinnassa on myynnissä mielenkiintoinen ja malliltaan yksi houkuttelevimmista, eli retro-mallinen Ford Mustang Convertible. Heti ensimmäisenä liikkeeseen saapuessa kaivan autostani vauvojen turvaistuimen ja lähden myyjän luvalla sovittelemaan sitä takapenkille oikealle puolelle! Tämä on yksi tärkeä kriteeri uutta kesäautoa etsittäessä, koko perheen on mahduttava kyytiin…

Mustang on onneksi sen verran tilava avoauto, että turvaistuin mahtuu mukaan! Toki etuistuin jää silloin melko eteen, mutta matkustajaa se tuskin haittaa niin paljoa. Turvaistuimen asentaminen takaistuimelle ei voisi olla helpompaa, kun katon saa laskettua pois tieltä! Hankalan muotoisessa kontissakin on ihan kivasti tilaa, joten sinne saattaa mahtua jopa lastenrattaat mukaan.

Kun tilakysymykset on Mustangin osalta ratkaistu, voi keskittyä tarkemmin itse autoon. Mustang tuntuu Miataan tottuneelle reilusti isommalta autolta, minkä aistii väljyytenä ohjaamossa sekä ajon aikana vakautena ja rauhallisuutena. Kuljettajan istuin on reilun kokoinen, mutta ei tue vartaloa kovinkaan hyvin. Varsinkin kun tässä yksilössä penkin sähkösäätönappula tuntuu olevan jotenkin rikki, en saa ajoasennosta ollenkaan sopivaa.

Viidennen sukupolven Mustang nojaa muotoilussaan vahvasti ykköspolven tuttuihin elementteihin. Esimerkiksi kojetaulussa on viitteitä vuosien 1967-68 Mustangiin. Kuljettajan näkymää hallitsee kaksi suurta pyöreää mittaristoa, jossa numerot juoksevat kehän suuntaisesti. Kojelaudan yläosan linjaus muistuttaa sekin selkeästi esikuvaansa. Keskikonsoli on ehtaa 2000-lukua ja toiminnot löytyvät helposti. Muovin laatu ei Mustangissakaan ole eurooppalaisten tasolla, mutta parannusta edeltäjäänsä kuitenkin on.

Korin muotoiluun on haettu eniten vaikutteita vuoden 1969 Mustangista. Linjat ovat selkeät, vähän pulleat ja melko massiiviset. Koeajetussa yksilössä on jopa 20-tuumaiset vanteet, mutta ne istuvat kulmikkaaseen koriin hyvin. V6-malleissa puskurit ovat pienemmät kuin GT-mallissa. Kolmesta pystyraidasta koostuvat takavalot ovat nekin pysyneet pitkään Mustangille tunnusomaisena piirteenä. Kokonaisuus on onnistunut, ja makea ulkonäkö onkin suurin syy sille, miksi tätä autoa halutaan.

Alle kahdella kympillä saa tällä hetkellä pääsääntöisesti nelilitraisella V6-moottorilla varustettua perusmallia vuosilta 2005-2009, mutta ajoittain tarjolle saattaa tulla myös kasikoneisia tai faceliftin kokenutta 2010-mallia. Koeajetussa yksilössä on 210-heppainen kutoskone. Se ei tee painavasta autosta kovin nopeaa, mutta sillä pärjää hyvin liikenteessä. Onneksi kutonenkin murisee jo ihan kivasti! Viisivaihteinen automaatti on perinteistä mallia, eikä sen vaihteita pysty itse vaihtamaan.

Suuret pyörät rullaavat hyvin, mikä tekee menosta tasaista ja sulavaa. Toki kovin isoa töyssyä ei tarvita, jotta huomaa, ettei avomallin vääntöjäykkyys ole auton parhaimpia puolia. Alustarakenteet edustavat nekin perinteitä; jäykkä taka-akseli kierrejousin osaltaan vähentää kallistelua, mutta tuntuma tiehen ei ole niin herkkä ja tarkka kuin erillisjousituksella.

Luonteeltaan Mustang on leppoisa ja tilava cruiseri vaivattomaan liikkumiseen. Jokapäiväistä elämää ajatellen se ei ole ollenkaan huono asia. Viidennen polven Mustang näyttäisi kieltämättä hyvältä autokatoksessani, mutta joudun ehkä sittenkin tyytymään johonkin toiseen avoautoon. Kriisiytyneessä maailmassa, sekä talouden ja autokaupan hiipuessa on ehkä viisaampaa pienentää budjettia. Tämä yksilö jää ostamatta lähinnä nahkapenkkien puutteen takia, mutta jollekin tästä on varmasti kiva kesälelu jenkkimaustein.

Helteisellä moottoritiellä matkatessa voi Suomessakin helposti kuvitella itsensä Amerikan mantereelle maileja nielemään. Mustangilla olisi kiva ajella jonnekin kauas lämpimään kantrin säestäessä matkaa!

© Caradise 2022

Amerikan aurinkoon

Chrysler Sebring 2.7 V6 LX Convertible testattu toukokuussa 2022.

Chrysler Sebring Convertible on enemmän kotonaan uinuvassa floridalaisessa pikkukaupungissa, kuin samannimisellä lähiseudun kilparadalla.

Perheemme kasvaessa pieni roadsterini pitäisi päivittää isompaan. Valikoimaa riittää ja hintahaarukkakin on laaja. Nelipaikkaisia avoautoja saa jo kolmesta tonnista lähtien. Yksi tilavimmista vaihtoehdoista on lähes viisimetrinen Chrysler Sebring Convertible. Rinta-Joupille myyntiin tullut auto on viime kesänä ajetun Stratuksen suora seuraaja. On kiva nähdä, onko mikään kehittynyt edeltäjästä.

Kuten Stratuksen kohdalla, Sebringin myyntivaltti on linjakkaat muodot. Pituutta on jopa enemmän kuin Sebringin sedan-mallilla. Kylkilinja on siis korostetun pitkä ja matala. Stratuksen aggressiivinen ilme on pehmentynyt ystävälliseksi ja leveäksi hymyksi. Muotoilussa on pelattu pitkälti varman päälle, eikä valmistaja ole halunnut ärsyttää ketään. Paitsi vuonna 2004, jolloin faceliftin myötä keulaan tuli aaltomaiset valot ja suurempi maski. Itse pidän alkuvuosien ulkonäöstä enemmän.

Vaikka koeajetussa yksilössä on heikompi varustelu kuin ajamassani Stratuksessa, tunnelma ohjaamossa on edelleen sama. Tilaa riittää kaikille neljälle, ja istuin on pehmeä ja melko mukava, vaikkei onnistu vartaloa joka puolelta tukemaankaan. Mukavuutta lisää istuimen sähköiset säädöt ja ennen kaikkea etu- ja takaosan erilliset korkeussäädöt. Itse valitsisin ehdottomasti nahkaverhoilulla varustetun yksilön, olo kangaspenkeissä jää turhan arkiseksi.

Vakionopeudensäätimen puute koeajetussa yksilössä ihmetyttää myös. Sen sijaan kuuden CD:n vaihtaja kojelaudan alaosassa on harvinaisempi varuste. Iso kangaskatto liikkuu sähköllä kiitettävän ripeästi ylös tai alas, ottaen huomion auton 20 vuoden iän. Katon pystyy sulkemaan ja avaamaan jopa auton liikkuessa, mikä on itse asiassa aika kiva ominaisuus. Toki salvat lukitaan ja avataan käsin tuulilasin kulmista.

Kovin kauaa ei Chrysleria tarvi kierrellä, kun huomaa syyt edulliselle hinnalle. Materiaalien laatu ei juurikaan ole parantunut edeltäjästään. Moni toiminto saattaa jopa mennä herkästi rikki heikkolaatuisen muovin takia. Esimerkiksi tässä yksilössä apukuskin puoleinen ikkuna ei liiku oikein kiskoillaan, eikä se suostu laskeutumaan kokonaan alas ilman puoliväkinäistä avustamista. Ylös se onneksi nousee. Pyyhkimet pitävät hassua surinaa, ohjaustehostin vikisee kuormitettuna, ja muutenkin nitinöitä ja natinoita riittää yhtä paljon kuin Stratuksessa.

Jotain on sentään paremmin kuin edeltäjässään. Isoin moottori on kasvanut 2,7-litraiseksi ja siitä saadaan tehoa yli 200 hevosvoimaa! Tämä riittää liikuttamaan isoa avoautoa kevyesti ja jopa yllättävän ripeästi. Paperilla 9,9 sekunnin kiihtyvyys sataseen ei kuulosta hurjalta, mutta tehontunne on useimpiin tilanteisiin riittävä. Kiihtyvyyttä säestää mukava hyrinä. Automaattivaihteistokin pysyy pääosin tilanteen tasalle, vaikkei tässä yksilössä itsevalittava Autostick olekaan.

Ajettavuudessakin on ehkä hienoista edistystä nähtävissä, mutta edelleenkin ollaan todella kaukana urheiluautomaailmasta. Ohjaus on hidas ja rattia saa vääntää totuttua isommilla liikkeillä. Ohjaustunto on kelvollinen, eikä Sebring matalana autona liikoja kallistele. Vähän kuitenkin, onhan kyseessä amerikkalainen auto. Korin vääntöjäykkyyden puutetta ei voi olla huomaamatta käännöksissä ja töyssyissä.

Vaikka Sebring ei houkuttele mutkateiden kautta perille, ajaa se asiansa rentona cruisailupelinä, johon mahtuu hyvin kavereita ja tavaraakin. Jos joskus olisi mahdollisuus tehdä usean päivän tai viikon road trip Amerikassa ostamalla joku halpa auto paikan päältä, voisi Sebring Convertible olla listan kärkipäässä! Hinnatkin ovat jo asettuneet lähes Stratuksen tasolle. Suomessa avo-Sebringiin vaaditaan noin viiden tonnin investointi. Valtaosa myytävistä autoista on varustettu isommalla V6-koneella.

Kannattaa myös pohtia haluaako euro- vai jenkkimallin. Koeajettu amerikkalainen LX-versio on monelle turhan vaatimattomasti varusteltu, jopa ABS-jarrut puuttuvat. Limited tarjoaa jo enemmän herkkuja ja pientä luksusta, eikä hinnassa ole juurikaan eroa. Jenkkimallissa parempaa on puhdaslinjainen takapuskuri (josta tosin Suomessa usein törröttää lain pakottamana irrallinen takasumuvalo). Euromallissa takasumuvalo on integroitu puskuriin. Amerikasta tuodussa autossa saattaa myös häiritä mailimittari, sekä vain parittomia desimaaleja lukeva radio.

© Caradise 2022

E niin kuin elegantti

Mercedes-Benz E 220 CDI Coupé A AMG testattu tammi-helmikuussa 2022.

Vai kenties edustava? Tai ehkä sittenkin erinomainen...

Viime vuonna pääsin testaamaan paria Mersun mallia, jotka kumpikaan eivät ole olleet markkinoilla kovin pitkään. C-luokassa coupé-malli on ollut vasta 2000-luvun puolella. Edellisen jutun CLS yrittää myös olla coupé-malli, mutta neliovista on vaikea oikeasti luokitella sellaiseksi. Sen sijaan isommista coupé-malleista Mersulla on kokemusta jo 1950-luvulta saakka!

Ne ovat olleet perinteisesti pitkäikäisiä, tyylikkäitä ja laadukkaita cruisereita. Parin CLK-sukupolven jälkeen palattiin taas nimityksessä E-luokan coupéisiin vuonna 2009. Erona pikkuveljiin on esimerkiksi kehyksettömät sivuikkunat sekä B-pilarin puuttuminen. Näin muodoista on saatu sirot ja linjakkaat. Kaunista kaarta rikkoo vain hienoinen kolmas sivuikkuna, jonka avulla toinen ikkuna saadaan laskettua kokonaan seinän sisään. B-pilarin puute tuo valoa ohjaamoon, kuten myös lisävarusteinen panoraamakatto.

Kymmenen vuotta sitten Mersut olivat särmikkäitä, eikä E Coupé ole poikkeus. Suurin osa auton linjoista suuntaa enemmän tai vähemmän yläviistoon. Kulmikkaiden muotojen seurana on CLS-Mersustakin tuttu 1950-luvun mallistoon viittaava kaari takalokasuojassa. Kokonaisuus on tasapainoinen ja lopputuloksena on syntynyt kaunis kaksiovinen coupé. Valkoinen väri sopii tähän korimalliin erittäin hyvin ja AMG-paketin helmat ja puskurit terävöittävät ilmettä sopivasti. Muotoilu on sulavaa myös numeroiden valossa: auton ilmanvastuskerroin 0,24 oli aikansa huippua!

Sisätiloissa vallitsee samat puutteet kuin viimeksi ajetussa CLS-Mersussakin: Kojelaudan design on vähän tylsä. Materiaalit ovat onneksi laadukkaita, ja etenkin sporttiratti istuu hyvin käteen. Sen sijaan istuimia vaivaa sama ongelma kuin CLS:ssä: penkkiä ei saa riittävän alas urheilullista ajoasentoa varten. Nyt myös pääntila tahtoo loppua kesken 185-senttiselle ja hiukset harovat kattoa. Voi olla, että kattoluukku näkösuojineen vie aavistuksen enemmän tilaa kuin perusversio. Lisävarusteinen ortopedi-ominaisuus takaa kuitenkin sen, että istuimen saa muuten erinomaiseen asentoon ja joka puolelta tukevaksi.

Takapenkillä pääntila loppuu auttamatta kesken, sitä ei pelasta edes kuopat katossa lasikaton takana. 15 senttiä lyhyempi saattaa kuitenkin jopa viihtyä takaistuimilla. Nämä eivät onneksi yleensä ratkaise ostopäätöstä coupé-luokassa. Takakontissa tilaa on puolestaan erinomaisesti.

Kun avaa pitkän oven ja istuu (teko)nahkaiselle istuimelle, huomaa tulleensa laatuautoon. Oven sulkeuduttua näkymätön hovimestari työntää turvavyön ulottuville. Turvavyön kiinnityttyä samainen hovimestari kiristää lempeästi vyötä, kunnes se napsahtaa sopivaan mittaan. Tähän asentoon palataan salamannopeasti, jos auto tunnistaa törmäyksen uhkaavan.

Sitten kysytään, onko auton omistaja joutunut tekemään luksusautoonsa kompromisseja. Nettiauton mukaan yli puolet on. Kuusi- tai kahdeksansylinterinen sopisi tähänkin autoon paremmin kuin nelipyttyinen! Niistä ei välttämättä edes joudu maksamaan ekstraa, jos tyytyy enemmän ajettuun yksilöön. Yllättävää kyllä, AMG-tehomalleja ei tähän koriin ole saatavilla lainkaan!

Tässä yksilössä avaimen kääntö herättää nelisylinterisen dieselin ompelukonemaiseen hurinaan. E 220 CDI on tehottomin saatavilla oleva vaihtoehto, ja samalla myös taloudellisin. Toisaalta 7 litran paikkeille asettunut kulutus ei paljon eroa kuusisylinteristen lukemista. Nämä moottorit ovat osoittautuneet myös erittäin kestäviksi. Jos siis pystyy elämään tietynlaisen karkeuden kanssa, niin 2,1-litrainen ja 170-hevosvoimainen nelikko tarjoaa riittävästi voimaa liikkumiseen. 400 Nm vääntö tekee sen, että hetkittäin auto tuntuu jopa ripeältä.

Tässä auttaa vain viisiportainen automaattilaatikko, joka sallii kaasun painamisen syvemmälle ilman hätäisiä vaihtoja pienemmälle. Välitykset ovat toki hämmentävän pitkät. Ehkä jopa liian pitkät kaupunkiliikenteeseen, eikä ykkösen kytkeytyminen vauhdissa ole mikään harvinaisuus. Automaatti vaihtaa onneksi sulavasti ja pehmeästi, mutta ei ehkä koskaan kovin sporttisesti. S-moodin käyttäminen ei tässäkään juuri menoa piristä. M-asennossa vaihteita voi vaihtaa käsin ratin takaa, mutta sitäkään tulee harvoin tehtyä. Normiajossa automatiikka ehtii vaihtaa yleensä itse pienemmälle ennen kuljettajaa. Dynaamista ajoa haikaileva joutuu katselemaan ehkä Baijerin suuntaan.

Etäistä urheiluauton tuntua E-Mersuun tuo lisävarusteinen, 15 milliä matalampi AMG-urheilualusta. Jäykemmät jouset parantavat tuntumaa mutkissa. Mukavuudesta joutuu tosin silloin tinkimään hitusen. Jäisen koppuraisilla teillä urheilualusta ei pääse loistamaan. Runsaat lasipinnat (ja niiden jäiset saumat) aiheuttavat jopa pientä korin vääntyilystä johtuvaa rutinaa.

Lumella leikkiminen ei sekään ole Mersulle ominta aluetta. Luistoneston poistaminen vaatii pientä seikkailua mittariston valikoissa, eikä silloinkaan avustimet poistu kokonaan käytöstä. Sinänsä Mersun kyllä saa hienoon ja helposti hallittavaan luisuun, mutta elektroniikka puuttuu tökerösti peliin juuri kun olet päässyt isompiin luistokulmiin. Tämä on selvästi herrasmiesten auto, eikä myöhäisteinien koheltamiseen tarkoitettu lelu!

Hieno auto silti. E-Mersu on vakaa veturi jäiselläkin moottoritiellä, kunhan vain renkaat ovat hyvässä kunnossa. Siis mukava GT-luokan auto pidempään reissuun. Myös päivittäinen käyttö on helppoa, kunhan etsii riittävän leveän parkkiruudun, jotta ovet saa kunnolla auki.

Mersu on siis hionut E-luokan coupésta hienon tuotteen. Niitä on myös myyty hyvin, eikä nämä ole Suomessakaan harvinaisia, edes uusimmassa korimallissa. Mersu on myös hinnoitellut auton ovelasti. CLK:n tavoin E Coupé on selvästi kalliimpi kuin 3-sarjan BMW, mutta taas paljon halvempi kuin 6-sarjan coupé. Käytettyjen hinnat lähtevät Suomessa 12 000 eurosta. Tummasilmäisestä facelift-mallista joutuu maksamaan vielä tuplahinnan.

Mukava mörkö

Mercedes-Benz CLS 350 CDI BE testattu marraskuussa 2021.

Toisen polven CLS-Mersun aggressiivisen keulan takaa löytyy lempeä ja mukava luksusauto.

Muistan elävästi sen hetken kuin näin toisen sukupolven CLS-Mersun ensimmäisen kerran kymmenkunta vuotta sitten. Ajoin silloin taksia Helsingissä Mechelininkatua pohjoiseen, kun yhtäkkiä havahduin poikkeukselliseen kummajaiseen vastaantulevassa autovirrassa. Upouusi CLS! Kulmikkaat led-rivistöt ja monimutkaiset umpiot tähtikeulan molemmin puolin toivat välittömästi mieleen yhden sanan: mörkö.

Omintakeisen ilmeen takana on innovatiivista tekniikkaa. Toisen polven CLS-Mersussa on ensimmäisenä tuotantoautona täysin ledein toteutetut valot. Nauhamaisia huomiovaloja on ollut jo tätä aiemminkin käytössä, mutta tässä myös ajovalot ja kaukovalotkin ovat led-käyttöiset. ILS-järjestelmä koostuu 71 led-valosta, ja ne sisältävät muun muassa ohjauksen mukaan kääntyvät valot.

Alkushokin jälkeen CLS:n leveään ja matalaan muotoiluun alkaa tottua. Se on itse asiassa aika komea ilmestys. Mittasuhteiltaan CLS on sulavalinjainen limppu, jonka isoa kokoa on pyritty häivyttämään pyörein muodoin. Keulan muotoilu on aika rohkea ja aggressiivinenkin, perä on siro ja simppeli. Kyljen kaarissa pystyy näkemään selvät viittaukset 1950-luvun Adenauer- ja Ponton-Mersuihin.

Korimalliltaan CLS on kaikkea muuta kuin perinteinen. CLS on itse asiassa ensimmäinen luokassaan: radikaali sekoitus coupéa ja sedania. Valmistaja haluaa herkästi kutsua tällaisia coupé-malleiksi, mutta itse en suostu tätä kunniaa CLS-Mersulle (enkä muillekaan neliovisille) antamaan. Keksittäköön sitten vaikka kokonaan oma termi tällaisille. Niin tai näin, idea on kantanut nykyisin niin pitkälle, että esimerkiksi kaikki suorituskykyiset ja luonteeltaan urheilulliset nykysähköautot muotoillaan samalla kaavalla. Kaksioviset coupé-mallit ovat, jos ei vielä kuolemassa sukupuuttoon, niin ainakin vahvasti vaarantuneet.

CLS on siis enemmänkin Grand Tourer, joka on parhaimmillaan pitkillä matkoilla. Se on puhtaasti neljän hengen auto, sillä takaistuimet ovat erilliset. Ainaiseksi kompromissiksi jäänyt keskipaikka on uhrattu siistin keskikonsolin myötä. Näin kahdelle on saatu paremmat tilat ja istuimet, mutta silti pääntila loppuu herkästi kesken linjakkaista muodoista johtuen.

Jos CLS:n ulkomuoto ja takatila herättää huomiota ja erottuu massasta, niin samaa ei voi sanoa auton ohjaamosta. Kojelauta muistuttaa yksinkertaisesti liikaa E-Mersun vastaavaa. Toki materiaalit ovat erittäin laadukkaita, ja oikeilla värivalinnoilla kabiini olisi erittäin viihtyisä. Mutta liian moneen yksilöön on valittu varman päälle mustat nahat ja mustat paneelit. CLS on siis turhan tavallinen sisältä. Kojelaudassa on liikaa neliskanttisia nappuloita ja mittaristossakin on tarpeettoman monta pientä symbolia.

Myös ajoasento tuottaa pettymyksen. Säätövaroja on muuten riittävästi, mutta istuinta ei saa riittävän alas. Matala ulkomuoto luo urheilullista vaikutelmaa, mutta sitä ei valitettavasti löydy ajosta. Onneksi ratti istuu tukevasti käteen. Tunnelma ei siis ole kovin sporttinen, ennemminkin eristetty.

Edes kolmelitraisen dieselin murina ei erotu kunnolla. Kovissa kiihdytyksissä sisään kantautuu vaimeaa, etäistä hurinaa. Komeaa moottoria kuuntelisi mielellään enemmänkin. Toisaalta CLS on erittäin hiljainen ja mukava maantiekruiseri. 265 hevosvoimaa riittää joka tilanteeseen, sillä sitä säestää 620 Nm tuhti vääntö. Eikä kulutuslukematkaan hirvitä. Ajelin autolla noin 230 kilometriä, kerran Hämeenlinnasta Tampereelle ja takaisin, plus kaupunkiajot päälle. Keskikulutus asettui 7,5 l/100 km tuntumaan.

Noin puolet myytävistä CLS-Mersuista on tällä mahtavalla kuutos-dieselillä. Se sopii CLS:n luonteeseen ja kokoluokkaan erittäin hyvin. On mielestäni virhe valita tällaista autoa takseista tutulla nelos-dieselillä. Kestävää ja halpaa menoa, mutta ei kovin sivistynyttä. Sitten on tietysti yllättävän laaja valikoima ahdettuja V8-moottoreita, jolloin budjetti pitää käytännössä kaksinkertaistaa. Halvimmat kakkospolven CLS-Mersut ovat pudonneet jo alle 20 000 euron. Tämä vähän ajettu ja tuhdisti varusteltu yksilö irtoaa noin 30 000 eurolla. Tarjolla on myös nelivetoisia versioita sekä persoonallinen farmarimalli Shooting Brake!

Ajettavuudeltaan CLS on vakaa ja mukava. Pitkät pätkät moottoritietä sujuu leikiten. Mutta vain harvoin reittiä perille tulee piirrettyä mutkateiden kautta. Alusta toimii kyllä hyvin, mutta kanttailu kurveissa ei erityisemmin innosta. CLS ei tosiaankaan ole mikään urheiluauto.

Yksi parhaita puolia moottorin ja ulkonäön lisäksi CLS-Mersussa on sen 7-portainen automaattivaihteisto. Se on erittäin hyvin toimiva vaihteisto, joka tarjoaa juuri sopivan moottorijarrutuksen joka tilanteeseen. Käsivaihteita ratin takaa ei tule juuri käytettyä. Pienenä kauneusvirheenä tämä yksilö töksähtää vaihtaessa kakkoselta ykköselle. Onkohan vaihteistoöljyn vaihto jo ajankohtainen? S-moodi vähentää ilmiötä hieman, mutta muuten tuo sporttiasento ei juuri menoa muuta.

Kaikkiaan toisen polven CLS-Mersu on upea ja laadukas auto, mutta ei ihan onnistu sytyttämään täysillä. Kaipaisin autoon hieman enemmän luonnetta ja räväkkyyttä. Nyt kaikki on teknisesti täydellistä, mutta karisma puuttuu. Mutta esimerkiksi eläköityvälle herrasmiehelle CLS on mitä täydellisin auto.

© Caradise 2021