Auto 2018 Koeajot

Mazda MX-5 RF

Suuntasin Auto 2018 -tapahtuman auetessa suoraan Inchcapen osastolle varaamaan aikaa Mazda MX-5 RF:n koeajoon. Se oli mielestäni listan autoista mielenkiintoisin, ja ainoa todellinen urheiluauto. Pääsinkin koeajoon saman tien ja likastamaan targa-mallisen pikkusportin marraskuiseen kuraan. Kyytiin saatiin nuori mies opastamaan MX-5:n saloihin.

Uusimman MX-5-sukupolven erinomainen ajettavuus tuli tutuksi jo vuosi sitten avomallin muodossa. Taittuvalla targa-katolla varustettu auto on alustaltaan suurin piirtein sama, joten siihen ei tässä pikakertauksessa palata. Nopeasti voidaan todeta, että tuntuma tiehen on edelleen mainio, ja autossa on sopivasti vanhan hyvän ajan karismaa.

Tämä RF oli varustettu modernimmilla varusteilla. Vaihteistona on kuusipykäläinen automaatti, ja varustetasona kallein Luxury Sport, joka sisältää mm. Start-stop-järjestelmän, kaistavahdin ja muita turhia nykyajan hömpötyksiä, jotka ovat urheiluautossa tarpeettomia avustimia. Vapaasti hengittävän kaksilitraisen neloskoneen teho on tänä vuonna noussut 24 hevosvoimaa, 184 heppaan.

Mielestäni MX-5 on parhaimmillaan manuaalivaihteistolla, mutta ei automaattikaan huono ole. Kuusipykäläinen vaihtaa ripeästi, ja riittävän huomaamattomasti. Automaattivaihteistot ovat kehittyneet viime vuosina huomattavasti parempaan suuntaan. Esimerkiksi moottorijarrutus on selvästi tehokkaampaa kuin vanhoilla rullaavilla laatikoilla, etenkin sport-asetuksella. Tämä tekee ajamisesta jotenkin luontevampaa ainakin omaan makuun. Nykytyyliin vaihteita voi vaihtaa itse, ratin takaa löytyvistä siivekkeistä. Mazdassa ne toimivat hienosti, eli ottavat käskyn vastaan lähes ilman viivettä.

Koeajolenkin viimeisellä kilometrillä oli vielä pakko kokeilla katon avautumista. Riittää kun vauhtia on alle 9 km/h, ja napin jatkuva painallus työntää ensin tyylikkäästi koriin sulautuvat B-pilarit takaviistoon. Saman tien katto taittuu niiden alle koloonsa, ja pilarit laskeutuvat paikalleen. Myös pystysuora takalasi laskeutuu alas. Koko operaatio vie vain 12 sekuntia ja Mazdassa pääsee aistimaan raikasta syysilmaa!

Kaikkiaan erittäin hieno toteutus, ja hyvä vaihtoehto rättikattoiselle avomallille. RF sopinee kaksikosta paremmin ympärivuotiseen käyttöön. Kevytrakenteista kattomekanismia tuskin silti kannattaa jättää lumikuorman alle. On pitkälti makukysymys, kumpi sopii omaan käyttöön paremmin. Ostamalla kumman tahansa tekee samalla kulttuuriteon, sillä tämän kaltaiset pienet urheiluautot ovat pahasti poissa muodista…

Lexus RC 300h

Toisena mielenkiinto suuntautui Lexuksen osastolle, jonka repertuaarista löytyi testattavaksi jännästi muotoiltu coupé-malli RC 300h. Rohkean ulkoasun lisäksi auton tekniikka kiinnostaa, Lexus on nimittäin jo pitkään tukeutunut hybridi-voimalinjoihin. Tässä tapauksessa se tarkoittaa 2,5-litraista vapaasti hengittävää bensanelikkoa yhdistettynä sähkömoottoriin. Järjestelmän yhteisteho on 223 hevosvoimaa. Vaihteistona on portaaton CVT-vaihteisto, joka vie ajatukset moottorikelkkoihin.

Täytyy myöntää, että valmistajan kokemus hybrideistä näkyy ajossa. Meno on nimittäin sulavaa, eikä arpomista voimanlähteiden välillä juuri esiinny. Kaasun annostelu tuntuu luonnolliselta. Välillä on jopa vaikea erottaa, koska mennään pelkällä sähköllä ja koska polttomoottori on käynnissä avittamassa kiihdytystä.

Toisaalta pian käy selväksi, että kovin ripeästi ei pelkän sähkön avulla päästä. Kun kaasua painaa vähänkään syvemmälle, rivinelonen puuttuu peliin ja ottaa ohjat käsiinsä. Mittariston pyöreä keskiosa on jaettu eri lohkoihin, joista kaksi ensimmäistä sinistä kaarevaa palkkia pitää auton sähkömoodissa. Heti kun viisari heilahtaa katkoviivan puolelle otetaan fossiiliset polttoaineet mukaan.

Tuusulanväylän alussa pääsin lähtemään valoista ensimmäisenä autona, joka käytännössä tarkoittaa terävää kiihdytystä moottoritienopeuteen. Siinä vaiheessa olin löytänyt myös autosta Sport-kytkimen ja manuaalivaihteet. Kiihdytys sujuu kiitettävän ripeästi, jopa luistoneston merkkivalo taisi vilahtaa mittaristossa. Keinotekoiset välitykset vaihtuvat nopeasti.

Kokeilin myös painaa kaasun pohjaan kuutosvaihteella, jotta selviää, pysyykö haluttu vaihde valittuna. Pysyi kyllä, mutta kiihdytys tuntui yllättävän ponnettomalta. Onneksi alusta tuntuu suht jämäkältä, eikä 60 km/h tiukkaan ramppiin tuntunut kallistavan Lexusta juurikaan.

Paluumatkan kiihdytyksessä moottoritielle kokeilin pelkkää D-vaihdetta. Nyt paljastui variaattorin todellinen luonne. Kierrokset nousivat kolmeen tonniin, ja moottori huutaa tasaisesti niin kauan kuin kiihdytys jatkuu. Ei ehkä kovin hienostunutta. Tämä onkin pahin kauneusvirhe muuten niin laadukkaassa autossa.

Joka tapauksessa Lexus RC 300h:sta jäi kiva jälkimaku. Tunnelma on japanilainen ja hyvin viimeistelty. Siis varsin erilainen kuin saksalaisissa kilpailijoissa. Urheiluautoksi tästä ei ole, sen verran painava auto on. Mutta jos ajaminen suuntautuu pääosin kaupungin keskustaan, hiljainen ja sulava Lexus pääsee loistamaan.

Mercedes-Benz C 300 Coupé

Lexuksen jälkeen olikin sopiva kokeilla suoraa kilpailijaa Mersun leiristä. Saksalaismerkki tarjoaa nykyisin autoja joka luokkaan, ja coupé-mallejakin on myynnissä enemmän kuin muilla, vaikka tämäkään hieno autoluokka ei ratsasta trendien aallonharjalla tällä hetkellä. C-sarjan kaksiovinen on sentilleen yhtä pitkä kuin Lexus RC, ja hinnatkin osuvat samaan kastiin. Mersun mallisto on toki huomattavasti laajempi. Lexus on kuitenkin rohkeammin muotoiltu kuin puikulamainen C Coupé.

Luku 300 vie ajatukset Mersuista puhuttaessa komeisiin kuusisylinterisiin, ja se lienee nimityspolitiikan tarkoituskin. Valitettavasti nykyajan downsizing tarkoittaa tässä tapauksessa vain kaksilitraista, turbolla terästettyä rivinelosta, josta irtoaa kivat 258 hevosvoimaa. Mallimerkintä 250 tai 260 olisi ehkä aiheellisempi?

Teholukemien ohella viime vuosina myös vaihteiden lukumäärät ovat kasvaneet. C 300:ssa niitä on peräti yhdeksän kappaletta. Suoraan sanottuna vähemmälläkin tulee toimeen. Automaatti toimii sulavasti, kuinkas muuten, onhan tästäkin stuttgartilaisilla vuosikymmenten kokemus. Käsin vaihtaminen onnistuu tässäkin vivuista ratin takaa, mutta kun vaihteita on näin monta, niitä ei tee edes mieli vaihtaa itse.

Voimalinjan luonnetta voi säätää eri ajoasetuksin, joista Sport+ vastaa kaasuun herkemmin ja vaihtaa vaihteet korkeammilla kierrosluvuilla. Vaikka voimaa riittää ja auto on hyvä ajaa, ei voi olla huomaamatta nelisylinterisen karkeutta kovissa kiihdytyksissä. Lexuksen sulavampi hybridi-voimalinja vie tässä vertailussa voiton. Toki tälläkin on helppo saada luistoneston valo vilkkumaan. Hieno auto kaikkiaan, mutta jotain enemmän tarvitaan, että tähän ihastuisi. Ehkä kuusi sylinteriä, tai AMG-mallien kahdeksan!

Onhan Mersussa tietysti lukuisia hienoja yksityiskohtia. Heti ovea avatessa huomaa, kuinka turvavyö työntyy kuljettajan ulottuville. Ja kun turvavyö on kytketty, mekanismi kiristää vyötä lempeästi. Vaihde vaihtuu oikeasta viiksestä ja keskikonsolissa vaihdekepin tilalla on tyylikäs pyöröohjain valikoiden käyttöön. Ajotietokonetta mittaristossa ohjataan hipaisemalla ratin neliskanttista nappia.

Hyvä auto siis, mutta jos C Coupésta haluaa upean, on lyötävä tiskiin iso nippu enemmän seteleitä. Pelkkä reilun 40 000 sijoitus voi tuottaa hienoisen pettymyksen. Onneksi rahalla saa kaikkea kivaa, varsinkin Mersun 43-sivuiselta lisävarustelistalta!

Jaguar F-Pace

Olen hieman ihmeissäni ja huolissani autoilun nykytrendeistä. Yksi hämmästelyn kohteista on nykyinen katumaasturibuumi. Jokaiselta merkiltä ja jokaiseen kokoluokkaan on kehitelty maasturin oloisia henkilöautoja, ja uutuuksien tulva tuntuu loputtomalta. Onhan niissä tietysti hyvätkin piirteensä: Näkyvyys korkealta istuimelta ulos on hyvä ja ajo-ominaisuudetkin on saatu vähintään kohtalaisiksi. Viime vuosina jopa perinteiset urheiluauto- ja loistoautovalmistajat ovat tuoneet oman näkemyksensä tähän kategoriaan.

Niin myös Jaguar. Peribrittiläinen merkki on intialaisen Tatan hallinnossa muuttunut radikaalisti. Onko suunta ollut oikea? Riippuu vahvasti keneltä kysytään. Itse pidän esimerkiksi klassisten XJ-mallien karismasta, mihin ei saksalaisilla ole asiaa. Toisaalta myös Jaggen nykymallit ovat harvinaisen onnistuneita muotoilultaan ja muutenkin.

Esimerkiksi suht tuore katumaasturi F-Pace näyttää erittäin hyvältä! Voidaan ehkä puhua siitä kauneimmasta katumaasturista. Harvassa maasturissa korin korkeat muodot on onnistuttu häivyttämään näin hyvin. F-Typestä kopioidut viirumaiset takavalot sopivat muotivaatteisiin yllättävän nätisti.

Sisätilatkaan eivät ole entisellään. Ennen Jaguarin kojelauta oli vuorattu tuhtiin jalopuukerrokseen. Nyt vallitsee moderni suuntaus isoine näyttöineen. Jalopuupaneeleista ei ole tietoakaan. Kuljettajaa odottaa sydämen tahtiin vilkkuva starttinappula, sekä omalaatuinen vaihteenvalitsimen kiekko, joka ponnahtaa esiin kolostaan.

Konehuoneessakin on käynyt myllerrys. Suurin osa F-Paceista myydään nelisylinterisillä moottoreilla, tottakai trendien sanelemana turboahdettuna. Tässä yksilössä luotetaan 180-heppaiseen dieseliin. Onneksi vielä nelivetoisena, tällaiseen ei etuveto kuulu!

Kone reagoi oikean jalan liikkeisiin yllättävän herkästi jo D-vaihteella. Tämä saa tehomäärän tuntumaan riittävältä isoon autoon, eikä F-Pace tunnu millään tavalla hitaalta. Taas pitää kuitenkin muistuttaa nelipyttyisen karkeudesta V6-koneisiin verrattuna. Niitäkin saa parikymmentä tuhatta kalliimmalla.

Jaguarissa on kaksikin tapaa saada menosta urheilullisemman tuntuista. Vaihderullan saa D-pykälän jälkeen S-asentoon, ja vähän siitä alempana on rivi kytkimiä, joista yhtenä vaihtoehtona on ruutulipun kuva. Lyhyellä koeajolla ei vielä paljastunut, mitä kumpikin tarkalleen ottaen tekee, ja kumpi saa aikaan isompia muutoksia. Joka tapauksessa tietty kallistelu mutkissa säilyy, onhan korkeutta selvästi keskimääräistä enemmän.

Koeajoon tuotu F-Pace oli muuten tullut suoraan tehtaan linjastolta: Mittarilukema koeajon alussa taisi näyttää 32 km! Siitä huolimatta polttoaine oli aivan lopussa, eli käytännössä tankissa oli Englannissa tankattua naftaa! Harvoin sitä pääsee näin uusia autoja kokeilemaan…

Täytyy kyllä nostaa hattua Jaguarin tulolle tähän ahtaaseen autoluokkaan. F-Pace on kaikin puolin hieno ja toimiva auto. Mallisto on vielä erittäin laaja, joten jokainen löytää haluamansa. Jos minulla olisi tarvetta katumaasturille, valintani olisi hyvin todennäköisesti Jaguar. Mersuja, Bemareita ja Audeja on jo ihan liikaa!

Jaguar XF Sportbrake

Eipä niitä farmarimallejakaan Jaguarin historiasta kovin montaa löydy. Toisen sukupolven XF:n konttiperä taitaa olla kolmas tehtaan valmistama farkku. Kaksi edellistä eivät olleet mitään myyntimenestyksiä, eikä tämäkään malli näyttäisi yleistyvän katukuvassa liialti.

Ei se silti siitä johdu, että XF olisi jotenkin huono auto. Päinvastoin, XF on tyylikäs, moderni ja tilava auto, joka varmasti toimii arkiajossa. Syy lienee mielikuvissa, moni muistaa takavuosien Jaguarien heikon laadun ja kovan arvonalennuksen.

Testattu auto oli lähtötason XF 2.0d E-Performance. Suomeksi tämä tarkoittaa nelisylinteristä dieseliä automaattivaihteilla. E-Performance viittaa Jaguarin kielellä säästömalliin, joka kuitenkin tuntuu vielä suorituskykyiseltä. Eikä sitä sovi hitaaksi moittia 163 hevosvoimallaan. Potentiaalia oli takapyörien pidon irrottamiseen märällä asfaltilla!

Vertailua tulee tehtyä edellisenä päivänä koeajettuun F-Pace-katumaasturiin. Esimerkiksi ohjaamon ilmeestä saa etsiä eroja suurennuslasin kanssa: lähinnä kojelaudan yläosa on muotoiltu eri tavalla. Nappulaviidakko on molemmissa täsmälleen sama. XF on tarjolla perinteiset mittarit korvaavalla laajakulmanäytöllä, johon piirtyy tarvittaessa digitaalinen mittaristo. Koeajettu auto on kuitenkin varustettu perinteisemmällä mittaristolla.

Toisaalta tässäkin mittariston taustaväri muuttuu punaiseksi sportti-moodissa. Keskinäytössä on ajoa seuraava avustin, joka poistaa siivuja viidestä kaaresta sitä mukaa, kun ajaminen muuttuu äkkinäisemmäksi. Puoliturhaa viihdettä nykysukupolvelle, joka toivon mukaan oppii näin ajamaan taloudellisemmin huomaamattaan.

Autona XF tuntuu isommalta kuin F-Pace, onhan se myös tätä pidempi. F-Pacen kaasupolkimen herkkyys ei ole samalla tavalla läsnä, mutta pyöräyttämällä vaihteenvalitsimen S-kohtaan, tämäkin reagoi kaasuun kiitettävästi. Kuutoskone sopisi tähänkin autoon, mutta nyt nelisylinterisen karkeus ei tullut niin pahasti esiin.

Kumman sitten valitsisin, XF Sportbraken vai F-Pacen. Hintaero on vain muutama tonni XF:n hyväksi. XF on myös isompi ja matalampi. Silti ehkä päätyisin tästä kaksikosta katumaasturiin, sillä F-Pace on jotenkin paremman näköinen, eikä ole muotoilultaan niin raskas kuin XF Sportbrake.

Mercedes-Benz CLS 400d

Kuudentena autona ennakkoon kaavaillusta listasta oli, ehkä jopa hivenen sattumalta, se kaikkein komein. Uusi CLS jatkaa edeltäjien tyyliin sulavana neliovisena, mutta nyt ulkonäkö on jopa turhankin hillitty. Se ei siten erotu katukuvasta niin selvästi kuin kaksi edeltäjäänsä. Tulevia omistajia se ei välttämättä haittaa ollenkaan. Ulkopuolelta on vaikea aavistaa, millaisessa ylellisyydessä CLS:n kuski kylpee. Varsinkin, jos ei ole kitsastellut auton varustelemisessa.

Astuminen tumman ja kuraisen CLS-Mersun sisään aiheuttaa välittömästi vaikuttavan kontrastin. Vaaleat nahkapenkit, punertava nahkainen kojetaulu, vaaleat ja sileät jalopuupinnat, hopeisena kiiltävät yksityiskohdat, lentokoneen turbiinia muistuttavat ilmastoinnin suulakkeet, sekä kaksi suurta laajakulmanäyttöä luovat poikkeuksellisen arvokkaan tunnelman. Violetti valo kiertää ympäri ohjaamoa, ja uskon että tämänkin värin saa vaihdettua jostain valikoiden syövereistä. Koeajo sattui vielä Helsingin pimenevää iltaan, jolloin upea valaistus vain korosti kaikkia kauniita yksityiskohtia!

Toki näin kalliilta autolta voisi jotain tällaista odottaakin. 340-hevosvoimaisen 400d:n lähtöhinta on 110 000 €, ja tämä yksilö oli kuorrutettu ekstraherkuilla 135 000 € edestä. Pakettiin kuuluu neliveto, 9-vaihteinen automaatti sekä hurja määrä keksintöjä, joiden opetteluun palaisi helposti puoli päivää. 20 minuutin koeajo on siis pintaraapaisu uuden CLS:n sielunelämään.

Tämäkin aika riittää kertomaan, että auto on kerta kaikkiaan upea. Ainakin alkuvaiheessa Suomeen tuodaan viisaasti vain kuusisylinterisiä malleja joko dieselillä tai bensalla. Sellainen on ehdottomasti oikea valinta tällaiseen autoon. Jopa dieselinä moottori on todella sivistynyt ja murinat, se mitä nyt sisään kuuluu, bassovoittoisen juhlavat.

Voimakaan ei lopu missään tilanteessa kesken. Pääsin tälläkin lähtemään valoista ensimmäisenä tyhjälle Tuusulanväylälle. Ei tarvinnut painaa kuin ehkä sentin verran kaasua syvemmälle, ja vauhti oli hetkessä suurimmassa sallitussa. Mieli olisi tehnyt jatkaa autobaanalukemiin, mutta nyt ei valitettavasti ollut sille mahdollisuutta. 250 km/h tällaisella tuskin tuntuu kovinkaan pelottavalta…

Alustakin toimii hienosti, kun ottaa huomioon, ettei CLS ole urheiluauto, vaan loistelias GT. Sopivan jämäkkä siis, mutta riittävän pehmeä. Automaattivaihteisto toimii taustalla erinomaisesti, siihen ei juuri tarvitse kiinnittää huomiota.

Kolmannen polven CLS on suoraan sanottuna yksi hienoimmista autoista, joita olen päässyt kokeilemaan. Täytyy nostaa hattua Mercedes-Benzille, joka on kehitellyt historiansa aikana valtavan määrän loistavia autoja. Ja Veholle myös, kun tuovat kaikkein kalleimpiakin mallejaan myyntiin Suomeen ja keskivertokansalaisen koeajettaviksi. Pitäähän ihmisellä olla unelmia ja esikuvia, ja niitähän tämä saksalaisvalmistaja osaa tehdä. Tietää ainakin mihin rahansa tuhlaa, jos koskaan pääsee rikastumaan!

BMW i3S REX

Viimeisellä koeajolla Auto 2018 -tapahtumassa menetin sähköauto-neitsyyteni. Ensin tavoittelin Jaguarin upouutta I-Pace-mallia, mutta se oli niin suosittu, ettei koeajon varaus onnistunut millään. Seuraavaksi suuntasin sähkö-Golfin luo, kunnes matkalla tajusin, että BMW:lläkin on sähköauto: i3.

Jos oikein tarkkoja ollaan, koeajetusta autostakin löytyi vielä polttomoottori. Moottoripyörän moottori ei kuitenkaan pyöritä renkaita, vaan toimii lähinnä isona laturina akuille. Kaikki liikkuminen tapahtuu sähkömoottorin voimin. Polttomoottori käynnistyy lataamaan akkua säännöllisen epäsäännöllisesti. Tämän huomaa kyllä, kun oikein keskittyy kuuntelemaan sitä, mutta normaaliajossa se ei häiritse ajamiseen.

Sähkömoottoreita on kehuttu välittömästä voimantuotannosta ja siten ripeästä kiihtyvyydestä. Pitää myöntää, että väitteet ovat osuneet oikeaan. BMW i3S vastaa tehoiltaan 184 heppaista polttomoottoria, ja kun kaikki vääntö on tarjolla käytännössä heti, liikkeellelähtö onnistuu vaivattomasti. i3S ampaisee liikennevaloista ripeästi ja äänettömästi, ja pian taustapeilistä huomaa, kuinka liikennevirta jäi kuin seisomaan.

Myös moottorijarrutus on poikkeuksellisen tehokas. Autoon on tavoiteltu yhden polkimen mekanismia. Siinäkin on onnistuttu, painoin jarrua oikeastaan vasta viimeisellä pysähdyksellä. Silti tunnelma on riittävän ”automainen”, i3S reagoi kaasupolkimen liikkeisiin luonnollisen tuntuisesti. Rullaavamman pysähdyksen saa aikaan, kun jää painamaan kaasupoljinta noin millin verran.

Kaasunpainallus moottoritiellä 80 km/h vauhdissa tuottaa myös piristävän yllätyksen. Korkeahko Bemari hyökkää tuosta vauhdista eteenpäin tavalla, mihin vain harvalla bensa-autolla pystyy. Toisaalta huippunopeus on vain 160 km/h.

Itse auto on omaan silmääni turhan hassun näköinen. Tila-automainen olemus korostuu sisällä, sillä tuulilasi on kaukana kuljettajasta. Ohjaamossakin on moni asia eri tavalla kuin perinteisissä autoissa, esimerkiksi ajovaihde kytketään paksusta pyöritettävästä viiksestä ratin takaa.

Jää nähtäväksi valloittaako sähköautot maailman, mutta ei nämä pelkäksi muotivirtaukseksi ole jäämässä, vaan pysyväksi vaihtoehdoksi polttomoottoriautojen rinnalle. Aika harva näitä vieläkään itselleen ostaa, ainakaan maissa joissa valtion tukitoimet eivät ole suosimassa saasteetonta liikkumista. Itsekin suosin jatkossa moottorin pärinää, niissä ajaminen tuntuu oikeasti ajamiselta, eikä vain liikkumiselta jossain pyörillä kulkevassa laatikossa.

© Caradise 2018

Auto 2018

Helsinki Motor Show lopetettiin kymmenkunta vuotta sitten, jonka jälkeen Suomesta on puuttunut suuri, uusia autoja esittelevä autonäyttely. Tähän tilaukseen pyrittiin vastaamaan pari vuotta sitten Auto 2016 -näyttelyllä. Minua harmitti kovasti, kun en päässyt kyseiseen tapahtumaan. Tarjolla oli nimittäin mahdollisuus myös koeajaa paria sataa eri ajoneuvoa.

Seuraavaa mahdollisuutta joutui odottamaan kaksi pitkää vuotta, ja päätin että tämä vuosi ei jää välistä. Eikä kovat odotukset pettäneet! Lähes kaikki Suomeen maahantuodut merkit olivat paikalla. Volvo oli merkittävin tekijä poisjääneiden joukossa, toinen oli Subaru. Mutta muilta merkeiltä oli nähtävillä kattavasti vuoden 2018 mallit, ja monta niistä pystyi jälleen tänä vuonna koeajamaan.

Juuri koeajojen tähden odotukset olivat korkealla. Vajaan 170 vaihtoehdon joukosta bongasin etukäteen kourallisen mielenkiintoisia kohteita, jotka olisi päästävä testaamaan. Koeajot lähtevät messuhallin sisältä, ja suuntasivat Helsingin liikenteeseen. 20 minuutin lenkin aikana ehtii käydä kääntymässä Oulunkylässä, ja palata Tuusulanväylää takaisin. Eli kovin syvälle autojen sielunelämään ei pysty tutustumaan, mutta ensivaikutelma kertoo jo paljon. Mutkia reitille ei juurikaan mahtunut, mutta onneksi sentään pikku pätkä moottoritietä ramppeineen.

Apukuskin paikalle hyppäsi paikalle aina nuori opas, joka navigoi reitillä, ja esitteli parhaansa mukaan auton ominaisuuksia. Oppaiden taso vaihtelee hurjasti, toiset ovat hyvinkin päteviä automyyjiä, toisille autojen tekniset yksityiskohdat olivat outoja. Onneksi jokaisella tapaamallani kaverilla juttu luisti hyvin! Kyytiin sattui myös Jyväskylän Suurajojen ralliradiosta tuttu herra…

Koeajojen määrä rajattiin viiteen per päivä, joten Auto 2018 -tapahtumassa saa kulumaan useammankin päivän, mikä on harvinaista Suomessa! Itse suuntasin heti alkajaisiksi varaamaan suosikkiautoni koeajon Mazdan tiskille. Kannatti aloittaa näyttelyn kiertäminen perjantaina nimenomaan tällä tavalla, sain jokaisen haluamani auton ajoon alle puolessa tunnissa. Tuore sähköautouutuus Jaguar I-Pace oli haluttua tavaraa, joten sen varaaminen osoittautui lopulta ylivoimaiseksi. Lauantai oli selvästi ruuhkaisempi päivä: Saavuin tunnin eilistä myöhemmin, ja moni kyselemäni auto oli jo loppuun varattu! Onneksi onnistuin saamaan juuri kaksi haluamaani autoa ajoon lauantaina, tosin noin neljän tunnin odotusajalla. Koeajoista lyhyt kooste täällä…

Perjantain koeajojen jälkeen kello olikin jo pitkällä, joten oli aika suunnata syömään. Itse pääsyliput olivat edulliset, kolmen päivän lippu 30 eurolla, mutta muuten Helsingin Messukeskuksen hinnat hirvittävät. Päiväparkki maksaa hurjat 12 €! Myös Hesburger ja muut ravintolat veloittavat kipurajalle asti, kun pakoon ei oikein pääse.

Hallissa esiteltiin runsaasti autouutuuksia eri merkeiltä. Esimerkiksi paluun tekevä BMW 800-sarja oli näytillä. Niin kuin moneen muuhunkin autoon, tähän pääsi sisään ihailemaan yksityiskohtia, kuten kristallista vaihdekeppiä. Bemarilla olisi voinut olla enemmänkin tarjottavaa, kuten myös Audilla. Onneksi VAG-konserni sentään laivasi paikalle muutaman näyttävän sähköautokonseptin. Seuraava iso hitti vaikuttaisi olevan tilava, coupemainen, mutta katumaasturityylinen sähköauto.

Muutenkin näyttelyä kierrellessä on helppo tunnistaa nykytrendit. Katumaasturien suosio ei näytä laantuvan, käytännössä jokaiselta merkiltä Suzukista Lamborghiniin pitää olla sellainen. Toinen huomio kohdistui autojen sisätiloihin, ja ennen kaikkea mittaristoon. Jo monissa pikkuautoissakin alkaa litteät näytöt korvata perinteiset mittarit, ainakin lisävarusteena. Jos autossa on vielä liikkuva neula ja kiinteät lukemat, ohjaamo alkaa tuntua jotenkin hieman vanhanaikaiselta.

Toisaalta ainakin minua tietty konservatiivisuus viehättää. Tästä pisteet Mazdalle, joka edelleen pyristelee valtavirtaa vastaan vapaasti hengittävillä moottoreilla. MX-5 manuaalivaihteineen ja käsikäyttöisine kattoineen on ehdottomasti oikealla paikallaan! 125 000 € maksava Lotus Exige S Roadster sytytti vielä enemmän askeettisuudellaan. Kunnon ajajan autossa ei tarvita isoja näyttöjä tai valtavaa valikoimaa automaattisia toimintoja. DIN-aukkoinen radio kruunaa nostalgisuuden!

Kaiken kaikkiaan uusien autojen lumo saattaa hämätä satunnaista kulkijaa. Jokainen näytteille tuotu yksilö tuntui olevan viimeisen päälle varusteltu. Sähkösäätöiset nahkapenkit olivat enemmistössä, ja moneen autoon oli valittu se kaikkein kehittynein multimediajärjestelmä isoine näyttöineen. Näitähän ei perushinnalla autoon yleensä saa. Toki ilmiö on helposti ymmärrettävä, näin pystytään esittelemään niitä hienoja lisävarusteita, joita autoon on mahdollisuus valita.

Auto 2018 -näyttely oli oikeastaan koko autoalan vuoden päätapahtuma. Lavalla järjestettiin myös asiapitoista ohjelmaa, eikä pelkkää viihdettä. Esimerkiksi Vuoden Auto Suomessa 2019 -tittelin saaja paljastettiin yleisölle lauantaina. Harmi vain, kuulutuksia ei ollut käytännössä lainkaan, joten messukävijältä vaadittiin omaa aktiivisuutta saada selville tärkeimmät ohjelmanumerot.

Muuten järjestäjille täytyy esittää kiitokset! Tarjolla oli runsaasti mielenkiintoista tekemistä ja näkemistä, ja käytännöt järjestelyt toimivat hyvin. Esimerkiksi yli 160 koeajoautoa rullasivat jatkuvalla syötöllä, eikä ne seisseet tyhjän panttina minuutteja. Toivotaan, että tämänkaltaisesta autonäyttelystä tulee Suomessa uusi perinne, edes joka toinen vuosi!

© Caradise 2018

Uusi Koenigsegg Regera

Ruotsalainen Koenigsegg on onnistunut siinä, mihin vain harva pystyy ja mitä sadat ovat lähihistorian aikana yrittäneet. Miljonääri Christian von Koenigsegg on luonut menestyneen superauton täysin tyhjästä ja täysin tuntemattomalla nimellä. Muistan lukeneeni 15-20 vuotta vanhoista Vauhdin Maailma-lehdistä, kuinka tämä projekti sai alkunsa. Tällaisia projekteja syntyy tasaisin väliajoin ympäri maailmaa, ja pienet valmistajat esittelevät yksittäisiä (lupaaviakin) prototyyppejä, joita kukaan ei sitten kuitenkaan koskaan osta.

Koenigsegg on kuitenkin käynyt myös kaupaksi. Oikeastaan vain italialainen Pagani on toinen poikkeuksellinen valmistaja, joka on kyennyt samaan. No okei, Koenigseggejä on myyty vasta reilut sata yksilöä, mutta kun yhden auton hinta liikkuu miljoonaluokassa, niin jotain voittoakin yritys on onnistunut tekemään. Ruotsalaisvalmistajan maine on kuitenkin jo taattu ja autoilla voidaan havaita lukuisia yhteisiä ominaispiirteitä.

Ensi kertaa merkin historiassa, Koenigseggillä on nyt kaksi eri mallia tuotannossa rinnakkain. Geneven autonäyttelyssä paljastettiin tehtaan kolmas auto, Regera. Niitä valmistetaan korkeintaan 80 kappaletta. Vaikka ulkomuoto on edelleen puhdasoppinen superauto, Regeraan on ladattu mukavuusvarusteita aiempaa enemmän. Ovet ovat edelleen Koenigseggille tyypilliset, ja katon saa irrotettua targa-tyyliin.

Regera on todellinen 2020-luvun superauto. Viisilitrainen V8 tuplaturbolla tuottaa 1100 hevosvoimaa, etanoli-polttoaineella pikkaisen lisää. Hurjan myllyn ympäröimänä on kolme sähkömoottoria, yksi moottorin yhteydessä ja kaksi taka-akselin molemmin puolin: yhteisteho automaailmassa ennätykselliset 520 kW! Koko voimalinja suurin yhteenlaskettu teho on 1500 hevosvoimaa ja 2000 Nm!! Vaihteisto on korvattu Koenigseggin patentoimalla KDD-järjestelmällä, joka muuttaa välityssuhdetta portaattomasti tarpeen mukaan. Näillä eväin satasen nopeus saavutetaan 2,8 sekunnissa ja neljäsataa alle 20 sekunnissa...

Muutenkin ohjaamossa ollaan älypuhelinaikakaudella. Esimerkiksi ovia, luukkuja ja ilmastointia voidaan säädellä mobiilisovelluksella auton ulkopuolelta. Kattopala sentään vielä täytyy irrottaa ihan käsin ja tunkea etuosan tavaratilaan. Sähkömoottorit voidaan ladata myös töpselistä, ja autolla voi ajaa kymmeniä kilometrejä pelkästään niiden voimin. Kun tietokoneet havaitsevat määränpään olevan noin 50 kilometrin päässä, järjestelmä siirtyy haluttaessa akkuja tyhjentävään moodiin, jolloin sähkömoottorin eduista voidaan ottaa kaikki irti ja arvokasta uusiutumatonta menovettä säästyy!

© Koenigsegg

Uusi Ferrari 488 GTB

Ympäristöarvot tunkevat väkisin joka paikkaan, ei edes urheiluautot ole enää immuuneja viherrykselle. Vaikka uuden urheiluauton ostajalle olisi aivan sama paljonko se vie bensaa tai päästää hiilidioksidia ilmakehään, niin moneen maahan on tullut jäädäkseen päästöihin perustuvat verot tai maksut. Ja jos näitä maksuja pystytään vähentämään, niin asiakkaat lompakko pullollaan eivät karkaa kilpailijan liikkeisiin. Sen tähden esimerkiksi hybridejä riittää usean urheiluautovalmistajankin listoilla.

Nyt Ferrarikin on saanut turbon! Itse asiassa ei tämäkään niin uutta ole. 1980-luvulla, kun turboista tuli aikansa hitti, myös Ferrarilla piti olla sellaisia. Ensin se tuotiin kaksilitraisena 208 GTB Turboon kotimaan markkinoita varten. Myös saman aikakauden supermallit, 288 GTO ja F40, hyödynsivät ahdetun moottorin etuja. Yli kaksikymmentä vuotta myöhemmin viime vuonna turbokausi alkoi taas California T-mallista.

Genevessä esitellyn uutuuden, 488 GTB:n turbo ahtaa ilmaa 3,9-litraiseen veekasiin. Tuloksena on huikeat 670 hevosvoimaa! Ahtoja nostamalla saataisiin varmaan lisääkin, mutta ero huippumalleihin kapenisi liiaksi. Nytkin 488 GTB kiihtyy nopeammin sataseen kuin F12 Berlinetta. Onneksi ylävireinen luonne ja ferrarimaiset äänet ovat säilytetty. Huipputeho saavutetaan 8 000 kierroksella, mutta 760 Nm vääntö jo 3 000 kierroksella!

Näillä eväin 100 km/h saavutetaan tasan kolmen sekunnin jälkeen kaasun pohjaan painamisesta ja meno jatkuu tarvittaessa 330 km/h yläpuolelle. Fioranon radan ympäri ehditään minuutissa ja 23 sekunnissa. Teoreettiset EU-kulutuslukemat ovat laskeneet arvoihin 11,4 l/100 km ja 260 g/km.

Ulkoiset muutokset edeltäjä 458 Italiaan nähden ovat lähinnä aerodynamiikan sanelemia. Keula on saanut F1-autoa muistuttavia piirteitä. Kylkiin on istutettu valtavat ilmanottoaukot. Peräosassa ilmavirta kulkee kolmen eri reitin läpi, millä saadaan lisää autoa tiehen painavaa downforcea. Takasiivistä Ferrari ei edelleenkään tykkää, sen tähden diffuusori takapuskurin alla liikkuu aktiivisesti ajotilanteen mukaan.

© Ferrari

Uusi Audi R8

Geneven autonäyttely on kevään ehdoton päänäyttely. Koska Sveitsi ei ole autoteollisuudessa kenenkään suuren kotikenttää, täällä esitellään joka vuosi tärkeimmät ja upeimmat autot koko maailmassa. Tänäkin vuonna uusien konseptiautojen ja superautojen määrä on hengästyttävä. Ja vuosi 2015 näyttäisi olevan erittäin hedelmällinen nimenomaan keskimoottoristen urheiluautojen suhteen. Detroitissa pari kuukautta sitten päivänvalon näkivät jo Honda NSX ja Ford GT. Nyt Genevessä peite poistettiin mm. Audi R8:n, Ferrari 488 GTB:n ja Porsche 911 GT3 RS:n yltä. Eksoottisempia uutuuksia samasta aiheesta ovat esimerkiksi Koenigsegg Regera, McLaren 675LT, GTA Spano ja monta muuta vastaavaa.

Audi R8 oli mullistava uutuus lähes kymmenen vuotta sitten, eikä se vieläkään mielestäni kovin vanhalta näytä. Mutta kun kaikki muutkin uudistuvat, miksei myös R8. Muutokset eivät siis ole järisyttäviä. Yhteys Lamborghinin pienenpään malliin on edelleen selvä, esimerkiksi V10 Plus-mallin 610-hevosvoimainen moottori on täsmälleen sama kuin Huracánissa. "Perusmalli" on toistaiseksi 70 heppaa tehottomampi R8 V10. V8-versiota voitaneen myös odottaa, ehkä jopa sähkömoottoreiden kera, kun ovat niin kovasti muodissa nykypäivän superautoissa...

Muutenkin Audi esitteli R8-mallistoa laajalla rintamalla. R8 LMS on GT3-luokkaan suunniteltu kilpuri, joita myytäneen myös asiakkaille kisakäyttöön. Sähköversion piti tulla jo ensimmäiseen sukupolveen, mutta viime hetkillä Audi pyörsi päätöksensä ja auto jäi prototyypiksi. Nyt e-tron-malli pitäisi olla tilauskelpoinen heti alusta asti. R8 e-tronin joka nurkassa on 85 kilowattinen sähkömoottori, eli vanhanaikaisia hevosvoimia on noin 450. Saman verran luvataan myös autolle toimintamatkaa.

Ulkoisesti kakkospolvi on selvästi tylsempi. Muodot ovat kuin pannukakulla, ja edellismallin häijy ilme on vaihtunut tasapaksuun litteyteen. LED-valot ja TT:stä tuttu Virtual Cockpit -mittaristo edustaa teknisiä hienouksia. Toki suoritusarvotkin ovat parantuneet, jopa niin että V10 Plus-versio on hitusen nopeampi kuin tallikaveri Lamborghini Huracán.

© Audi

Uusi Alfa Romeo 4C Spider

Alfa Romeo on tekemässä paluuta takaisin Amerikkaan 20 vuoden tauon jälkeen. Ensimmäinen vaihe oli 4C Coupén myynnin aloitus, ja nyt Detroitissa esiteltiin tuotantoversio avomallista. 4C Spider nähtiin jo viime vuonna Genevessä konseptimallina. Muutoksia siihen nähden ei ole juurikaan tullut.

4C on harvinainen poikkeus nykyautojen joukossa. Se on tehty hyvin vahvasti ajajan autoksi, esimerkiksi ohjaustehostinta ei ole. Paino on pyritty pitämään kurissa hiilikuidun ja pienen koon avulla. Tosin jenkkiversio on jopa 150 kiloa euromallia raskaampi kattavampien turva- ja mukavuusvarusteiden vuoksi.

Spiderin moottori on sama kuin Coupéssa, eli 1750-kuutioinen turbonelonen. Sekin on lukema jota alfistit osaavat arvostaa. Tehoa irtoaa mukavat 240 hevosvoimaa ja 350 Nm, ja niillä eväin 4C kulkee yli 250 km/h ja kiihtyy sataseen reilussa neljässä sekunnissa!

Nykyaikaa on myös 6-vaihteinen TCT-kaksoiskytkinautomaatti, sekä DNA-ajovalitsin. DNA-kytkimellä voi valita joko dynaamisen, luonnollisen tai jokasään ajomoodin, se vaikuttaa muun muassa kaasun, vaihteiston ja luistoneston herkkyyteen. Ratamoodissa kaikki avut saa pois päältä. Launch Control tekee täyskiihdytykset vaivattomaksi toteuttaa.

© Alfa Romeo

Uusi Ford GT

Detroitin autonäyttelyssä paljastettiin myös toinen superauto, Ford GT. Sen toinen sukupolvi taistelee samoista ostajista kuin NSX alempana. Nyt esiteltiin oikeastaan vasta tuotantoa edeltävä prototyyppi, mutta GT tuskin tulee muuttumaan radikaalisti tästä. Vuoden päästä alkava tuotanto juhlistaa samalla Ford GT40:n kolmoisvoittoa Le Mansissa 50 vuotta sitten.

Suurin uutinen on oikeastaan moottori. Amerikassa kun ollaan, voisi pitää itsestään selvänä, että keskimoottorisen superauton takalasin alta löytyy V8, mutta ei! Konehuoneessa pauhaa 3,5-litrainen EcoBoost-V6, joka on ahdettu kahdella turbolla. (Tiesiköhän Hondan väki tästä?!?) Teholukemaksi Ford ilmoittaa karkeasti yli 600 hevosvoimaa. Vaihteisto on 7-vaihteinen kaksoiskytkinautomaatti.

Muotoilussa on sopivasti irtauduttu edeltäjämallin retroilusta. Oli se edellinenkin GT upea auto, mutta nyt valmistaja hakee huippumallilleen selvästi omaa identiteettiä ja jatkuvuutta pitkälle tulevaisuuteen. Suunnittelussa on pyritty kevyempään painoon, ja GT:ssä käytetään runsaasti alumiinia ja hiilikuitua. Tarkempia mittoja Ford ei vielä kerro.

Myyntiin Ford GT tulee vasta syksyllä 2016, mutta tilauskirjat täyttyvät jo vauhdilla. Yksi tällainen on jo tilattu Suomeenkin, ja auto saapunee Shelby-hullu Mika Kosolalle jo ensi vuoden puolella.

© Ford

Uusi Honda NSX

Vihdoinkin! Tätä on odotettu jo kymmenen vuotta! Useampi lupauksia herättävä konseptimallikin ehdittiin nähdä, mutta vasta nyt Honda on saanut valmiiksi legendaarisen superautonsa toisen painoksen. Uusi Acura NSX esiteltiin Detroitin autonäyttelyssä vuoden alussa.

Uudella NSX:llä on kieltämättä valtavat saappaat täytettävänä. Vaikka ensimmäinen sukupolvi kävi kaupaksi melko kehnosti, siitä on tullut monen unelma-auto. Sen muotoilu onnistui täysin: matala ja linjakas keskimoottorinen aikansa superauto oli lähellä Ferraria niin ominaisuuksiltaan kuin hinnaltaan. Se oli ehdottomasti upein 1990-luvun 280-hevosvoimaisista japanilaisista urheiluautoista. Ja se on kaikkien aikojen upein Honda, edelleen.

Sillä uusi NSX on ladattu kaikilla moderneilla nykyauton ominaisuuksilla, mistä ainakaan itse en ole ollenkaan tyytyväinen. Ai miksi? No siinä on neliveto, siinä on 9-vaihteinen automaatti, ja tottakai se on hybridi...

Ohjaamon takaa löytyvä 3,5-litrainen V6 on tuplaturbolla ahdettu, luonnollisesti, ja kaikki sen tuottama voima välitetään takapyörille. Teholukemia ei ole vielä paljastettu, mutta 500 nurkilla varmaan pyöritään, sillä Audi R8, Lamborghini Huracán ja Ferrari 458 Italia ovat NSX:n suoria kilpailijoita. Sähköisiä apumoottoreita on kolme, takana yksi ja etupyörissä kaksi. Ajo onnistuu myös pelkästään näiden voimalla.

Onhan tämä uusikin NSX upean näköinen. Ja onhan se paljon edeltäjäänsä tehokkaampi ja nopeampi, ja muutenkin numeroiden valossa pätevämpi auto. Toivottavasti vain innostava ajettavuus ja hallittavuus löytyy tästäkin, näin ainakin valmistajan mainospuheet hehkuttavat.

Uusi NSX on suunniteltu Amerikassa ja se myös valmistetaan Ohiossa. Euroopan ensi-ilta on luvassa Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa. Toivotaan, että uusi NSX tulee myymään paremmin kuin edeltäjänsä, ehkä silloin puristit voisivat toivoa Hondalta myös ratakireää versiota pelkällä takavedolla ja manuaalivaihteistolla ilman sähkömoottoreita...

© Honda

Uusi Mercedes-Maybach S

Uudet keinotekoiset brändit näyttäisivät nousevan jonkinlaiseksi muoti-ilmiöksi. Jokin aika sitten esiteltyä Lagondaa markkinoidaan Lähi-Idässä ilman Aston Martinin logoja. Samoin uusi Mersun GT ei enää tunnusta Benz-nimeä. Tämän loogisena jatkumona Stuttgartissa on esitelty uusi "merkki": Mercedes-Maybach.

No tätähän on osattu jo odottaa. Edellinen Maybach-jättiläinen ei koskaan myynyt kovin hyvin, mutta silti se haluttiin korvata uudella mallilla. Ja tehdas on jo aiemmin ilmoittanut, että tuoreesta S-Mersusta on luvassa useita eri akselivälejä. Eli on sinänsä luontevaa, että uudessa ökymallissa molemmat nimet on yhdistetty.

Mercedes-Maybach on pidentynyt 20 senttiä juuri koeajetusta L-mallista. Ainakin alussa myyntiin tulee versiot S 500 ja S 600, joissa on samat moottorit kuin normaaleissa S-sarjalaisissa. Koko pidennys ja muutenkin kaikki parannukset on käytetty pelkästään takatilojen hyödyksi. Moni hieno lisävaruste on siirtynyt vakiovarusteiden puolelle, mutta mitään mullistavaa uutuutta ei Mercedes-Maybachissa nähdä.

Pidennyksen muotoilu on tehty mielestäni upeasti. Takaovi ei enää veny niin pitkälle taakse, ja  kromisia kehyksiä on vahvistetty. Pieni kolmioikkuna on siirretty ovesta C-pilariin, ja sen vierestä löytyy klassinen Maybach-tunnus. Olemukseltaan Mercedes-Maybach on ryhdikkäämpi ja ylväämpi kuin tavallinen S.

© Mercedes-Benz

Uusi Aston Martin Lagonda

Aston Martin on palauttanut legendaarisen Lagonda-nimen takaisin valikoimaansa. Lagonda oli 1930-50 –luvuilla luksusautovalmistaja, joissa hyödynnettiin Aston Martinin tekniikkaa. Myöhemmin brändi sulautettiin emoyhtiöönsä ja Lagonda-nimeä käytettiin merkin neliovisissa malleissa. Viimeisin Aston Martin Lagonda oli pitkäikäinen ja poikkeuksellisen nykyaikainen luksusauto, joita valmistettiin vuosina 1976-90.

Tuo auto on mittasuhteiltaan mielestäni yksi kauneimmista neliovisista, ja yllätyin kuinka hyvin Aston Martin on saanut säilytettyä Lagondan ryhdikkään ja sulavan muodon. Muutenkin uusi Lagonda on harvinaisen onnistunut kunnianosoitus ylväälle nimelle. Tätä autoa ei nimittäin ihan kuka tahansa voi hankkia. Lagondaa tullaan myymään vain Lähi-idän öljysheikeille, missä kysyntää näin mahtipontisille autoille tuntuu riittävän. Ja heistäkin asiakkaat valikoidaan vain kutsulla, eli jokin Aston Martin (tai useampia) jo löytynee autotallista. Sanomattakin lienee selvää, ettei hintaa tällaiselle kerrota, ja miljoonien määrä riippuneekin paljon siitä, millaisia varusteita ja arvokoruja autoon tilataan. Edellistä Lagondaa valmistettiin aikanaan ”jopa” 627 kappaletta, joten tämän mallin tuotantomäärä tullee jäämään sitä vielä pienemmäksi.

Muutenkin tekniset tiedot tämän auton osalta jäävät meidän rahvaan osalta pimentoon. Sen verran kuitenkin mainitaan, että pohjimmiltaan Lagonda perustuu muihin Astoneihin. Joten sama kuusilitrainen V12 murisee tämänkin keulalla, vailla mitään turhia hybridi- tai muita säästöjärjestelmiä. Eikö olekin hienoa, että tällaisena vahvan taantuman ja kitukasvuisen talouskasvun aikana löytyy niitä miljardöörejä, jotka miettivät elvytysten sijaan minkäväristä nahkaa oman ökyautonsa ovipaneeliin valitsee!

© Aston Martin

Uusi Ferrari F60America

Yhdysvallat on Ferrarin tärkein markkina-alue. Se on ollut sitä nyt 60 vuotta ja sitä juhlistamaan Ferrari on julkistanut uuden F60American. Se on oikeastaan F12 Berlinettan avomalli ja todellinen keräilykappale, jota valmistetaan ainoastaan kymmenen kappaletta valikoiduille asiakkaille. Kaikki on luonnollisesti jo myyty!

Ferrarin etumoottorisista huippumalleista on suunniteltu katottomat versiot myös kolmen edellisenkin sukupolven osalta. Nyt konseptia ollaan kuitenkin viety astetta radikaalimpaan suuntaan. Muotoja on viilattu sieltä täältä uusiksi jopa melko rankalla kädellä. Mielestäni häikäisevän kauniin F12 Berlinettan puhtaita linjoja on rikottu vähän liikaakin, mutta on tämä F60America vähintäänkin upea!

Sisätiloissa maranellon punaista on läiskitty sinne sun tänne. Esimerkiksi kuljettajan istuin on saanut tätä italialaisille pyhää väriä osakseen, mutta pelkääjän puolella nahka on mustaa. Muotoilijoilla on ollut ilmeisen vapaat kädet ideoiden toteuttamisessa...

Tekniikka on sama kuin F12 Berlinettassa: 6,2-litrainen V12 on edessä etuakselin takana. Tehoa myllyssä on 740 hevosvoimaa ja ainoa vaihteistovaihtoehto on seitsenpykäläinen kaksoiskytkinlaatikko. Suoritusarvot ovat yhtenevät coupé-mallin kanssa, eli kiihdytys sataseen kestää vaivaiset 3,1 sekuntia. Jonkinlaisen rättikattoviritelmänkin F60Americaan saa, mutta se ei kuulemma kestä yli 120 km/h nopeuksia!

 

© Ferrari