E niin kuin elegantti

Mercedes-Benz E 220 CDI Coupé A AMG testattu tammi-helmikuussa 2022.

Vai kenties edustava? Tai ehkä sittenkin erinomainen...

Viime vuonna pääsin testaamaan paria Mersun mallia, jotka kumpikaan eivät ole olleet markkinoilla kovin pitkään. C-luokassa coupé-malli on ollut vasta 2000-luvun puolella. Edellisen jutun CLS yrittää myös olla coupé-malli, mutta neliovista on vaikea oikeasti luokitella sellaiseksi. Sen sijaan isommista coupé-malleista Mersulla on kokemusta jo 1950-luvulta saakka!

Ne ovat olleet perinteisesti pitkäikäisiä, tyylikkäitä ja laadukkaita cruisereita. Parin CLK-sukupolven jälkeen palattiin taas nimityksessä E-luokan coupéisiin vuonna 2009. Erona pikkuveljiin on esimerkiksi kehyksettömät sivuikkunat sekä B-pilarin puuttuminen. Näin muodoista on saatu sirot ja linjakkaat. Kaunista kaarta rikkoo vain hienoinen kolmas sivuikkuna, jonka avulla toinen ikkuna saadaan laskettua kokonaan seinän sisään. B-pilarin puute tuo valoa ohjaamoon, kuten myös lisävarusteinen panoraamakatto.

Kymmenen vuotta sitten Mersut olivat särmikkäitä, eikä E Coupé ole poikkeus. Suurin osa auton linjoista suuntaa enemmän tai vähemmän yläviistoon. Kulmikkaiden muotojen seurana on CLS-Mersustakin tuttu 1950-luvun mallistoon viittaava kaari takalokasuojassa. Kokonaisuus on tasapainoinen ja lopputuloksena on syntynyt kaunis kaksiovinen coupé. Valkoinen väri sopii tähän korimalliin erittäin hyvin ja AMG-paketin helmat ja puskurit terävöittävät ilmettä sopivasti. Muotoilu on sulavaa myös numeroiden valossa: auton ilmanvastuskerroin 0,24 oli aikansa huippua!

Sisätiloissa vallitsee samat puutteet kuin viimeksi ajetussa CLS-Mersussakin: Kojelaudan design on vähän tylsä. Materiaalit ovat onneksi laadukkaita, ja etenkin sporttiratti istuu hyvin käteen. Sen sijaan istuimia vaivaa sama ongelma kuin CLS:ssä: penkkiä ei saa riittävän alas urheilullista ajoasentoa varten. Nyt myös pääntila tahtoo loppua kesken 185-senttiselle ja hiukset harovat kattoa. Voi olla, että kattoluukku näkösuojineen vie aavistuksen enemmän tilaa kuin perusversio. Lisävarusteinen ortopedi-ominaisuus takaa kuitenkin sen, että istuimen saa muuten erinomaiseen asentoon ja joka puolelta tukevaksi.

Takapenkillä pääntila loppuu auttamatta kesken, sitä ei pelasta edes kuopat katossa lasikaton takana. 15 senttiä lyhyempi saattaa kuitenkin jopa viihtyä takaistuimilla. Nämä eivät onneksi yleensä ratkaise ostopäätöstä coupé-luokassa. Takakontissa tilaa on puolestaan erinomaisesti.

Kun avaa pitkän oven ja istuu (teko)nahkaiselle istuimelle, huomaa tulleensa laatuautoon. Oven sulkeuduttua näkymätön hovimestari työntää turvavyön ulottuville. Turvavyön kiinnityttyä samainen hovimestari kiristää lempeästi vyötä, kunnes se napsahtaa sopivaan mittaan. Tähän asentoon palataan salamannopeasti, jos auto tunnistaa törmäyksen uhkaavan.

Sitten kysytään, onko auton omistaja joutunut tekemään luksusautoonsa kompromisseja. Nettiauton mukaan yli puolet on. Kuusi- tai kahdeksansylinterinen sopisi tähänkin autoon paremmin kuin nelipyttyinen! Niistä ei välttämättä edes joudu maksamaan ekstraa, jos tyytyy enemmän ajettuun yksilöön. Yllättävää kyllä, AMG-tehomalleja ei tähän koriin ole saatavilla lainkaan!

Tässä yksilössä avaimen kääntö herättää nelisylinterisen dieselin ompelukonemaiseen hurinaan. E 220 CDI on tehottomin saatavilla oleva vaihtoehto, ja samalla myös taloudellisin. Toisaalta 7 litran paikkeille asettunut kulutus ei paljon eroa kuusisylinteristen lukemista. Nämä moottorit ovat osoittautuneet myös erittäin kestäviksi. Jos siis pystyy elämään tietynlaisen karkeuden kanssa, niin 2,1-litrainen ja 170-hevosvoimainen nelikko tarjoaa riittävästi voimaa liikkumiseen. 400 Nm vääntö tekee sen, että hetkittäin auto tuntuu jopa ripeältä.

Tässä auttaa vain viisiportainen automaattilaatikko, joka sallii kaasun painamisen syvemmälle ilman hätäisiä vaihtoja pienemmälle. Välitykset ovat toki hämmentävän pitkät. Ehkä jopa liian pitkät kaupunkiliikenteeseen, eikä ykkösen kytkeytyminen vauhdissa ole mikään harvinaisuus. Automaatti vaihtaa onneksi sulavasti ja pehmeästi, mutta ei ehkä koskaan kovin sporttisesti. S-moodin käyttäminen ei tässäkään juuri menoa piristä. M-asennossa vaihteita voi vaihtaa käsin ratin takaa, mutta sitäkään tulee harvoin tehtyä. Normiajossa automatiikka ehtii vaihtaa yleensä itse pienemmälle ennen kuljettajaa. Dynaamista ajoa haikaileva joutuu katselemaan ehkä Baijerin suuntaan.

Etäistä urheiluauton tuntua E-Mersuun tuo lisävarusteinen, 15 milliä matalampi AMG-urheilualusta. Jäykemmät jouset parantavat tuntumaa mutkissa. Mukavuudesta joutuu tosin silloin tinkimään hitusen. Jäisen koppuraisilla teillä urheilualusta ei pääse loistamaan. Runsaat lasipinnat (ja niiden jäiset saumat) aiheuttavat jopa pientä korin vääntyilystä johtuvaa rutinaa.

Lumella leikkiminen ei sekään ole Mersulle ominta aluetta. Luistoneston poistaminen vaatii pientä seikkailua mittariston valikoissa, eikä silloinkaan avustimet poistu kokonaan käytöstä. Sinänsä Mersun kyllä saa hienoon ja helposti hallittavaan luisuun, mutta elektroniikka puuttuu tökerösti peliin juuri kun olet päässyt isompiin luistokulmiin. Tämä on selvästi herrasmiesten auto, eikä myöhäisteinien koheltamiseen tarkoitettu lelu!

Hieno auto silti. E-Mersu on vakaa veturi jäiselläkin moottoritiellä, kunhan vain renkaat ovat hyvässä kunnossa. Siis mukava GT-luokan auto pidempään reissuun. Myös päivittäinen käyttö on helppoa, kunhan etsii riittävän leveän parkkiruudun, jotta ovet saa kunnolla auki.

Mersu on siis hionut E-luokan coupésta hienon tuotteen. Niitä on myös myyty hyvin, eikä nämä ole Suomessakaan harvinaisia, edes uusimmassa korimallissa. Mersu on myös hinnoitellut auton ovelasti. CLK:n tavoin E Coupé on selvästi kalliimpi kuin 3-sarjan BMW, mutta taas paljon halvempi kuin 6-sarjan coupé. Käytettyjen hinnat lähtevät Suomessa 12 000 eurosta. Tummasilmäisestä facelift-mallista joutuu maksamaan vielä tuplahinnan.

Mukava mörkö

Mercedes-Benz CLS 350 CDI BE testattu marraskuussa 2021.

Toisen polven CLS-Mersun aggressiivisen keulan takaa löytyy lempeä ja mukava luksusauto.

Muistan elävästi sen hetken kuin näin toisen sukupolven CLS-Mersun ensimmäisen kerran kymmenkunta vuotta sitten. Ajoin silloin taksia Helsingissä Mechelininkatua pohjoiseen, kun yhtäkkiä havahduin poikkeukselliseen kummajaiseen vastaantulevassa autovirrassa. Upouusi CLS! Kulmikkaat led-rivistöt ja monimutkaiset umpiot tähtikeulan molemmin puolin toivat välittömästi mieleen yhden sanan: mörkö.

Omintakeisen ilmeen takana on innovatiivista tekniikkaa. Toisen polven CLS-Mersussa on ensimmäisenä tuotantoautona täysin ledein toteutetut valot. Nauhamaisia huomiovaloja on ollut jo tätä aiemminkin käytössä, mutta tässä myös ajovalot ja kaukovalotkin ovat led-käyttöiset. ILS-järjestelmä koostuu 71 led-valosta, ja ne sisältävät muun muassa ohjauksen mukaan kääntyvät valot.

Alkushokin jälkeen CLS:n leveään ja matalaan muotoiluun alkaa tottua. Se on itse asiassa aika komea ilmestys. Mittasuhteiltaan CLS on sulavalinjainen limppu, jonka isoa kokoa on pyritty häivyttämään pyörein muodoin. Keulan muotoilu on aika rohkea ja aggressiivinenkin, perä on siro ja simppeli. Kyljen kaarissa pystyy näkemään selvät viittaukset 1950-luvun Adenauer- ja Ponton-Mersuihin.

Korimalliltaan CLS on kaikkea muuta kuin perinteinen. CLS on itse asiassa ensimmäinen luokassaan: radikaali sekoitus coupéa ja sedania. Valmistaja haluaa herkästi kutsua tällaisia coupé-malleiksi, mutta itse en suostu tätä kunniaa CLS-Mersulle (enkä muillekaan neliovisille) antamaan. Keksittäköön sitten vaikka kokonaan oma termi tällaisille. Niin tai näin, idea on kantanut nykyisin niin pitkälle, että esimerkiksi kaikki suorituskykyiset ja luonteeltaan urheilulliset nykysähköautot muotoillaan samalla kaavalla. Kaksioviset coupé-mallit ovat, jos ei vielä kuolemassa sukupuuttoon, niin ainakin vahvasti vaarantuneet.

CLS on siis enemmänkin Grand Tourer, joka on parhaimmillaan pitkillä matkoilla. Se on puhtaasti neljän hengen auto, sillä takaistuimet ovat erilliset. Ainaiseksi kompromissiksi jäänyt keskipaikka on uhrattu siistin keskikonsolin myötä. Näin kahdelle on saatu paremmat tilat ja istuimet, mutta silti pääntila loppuu herkästi kesken linjakkaista muodoista johtuen.

Jos CLS:n ulkomuoto ja takatila herättää huomiota ja erottuu massasta, niin samaa ei voi sanoa auton ohjaamosta. Kojelauta muistuttaa yksinkertaisesti liikaa E-Mersun vastaavaa. Toki materiaalit ovat erittäin laadukkaita, ja oikeilla värivalinnoilla kabiini olisi erittäin viihtyisä. Mutta liian moneen yksilöön on valittu varman päälle mustat nahat ja mustat paneelit. CLS on siis turhan tavallinen sisältä. Kojelaudassa on liikaa neliskanttisia nappuloita ja mittaristossakin on tarpeettoman monta pientä symbolia.

Myös ajoasento tuottaa pettymyksen. Säätövaroja on muuten riittävästi, mutta istuinta ei saa riittävän alas. Matala ulkomuoto luo urheilullista vaikutelmaa, mutta sitä ei valitettavasti löydy ajosta. Onneksi ratti istuu tukevasti käteen. Tunnelma ei siis ole kovin sporttinen, ennemminkin eristetty.

Edes kolmelitraisen dieselin murina ei erotu kunnolla. Kovissa kiihdytyksissä sisään kantautuu vaimeaa, etäistä hurinaa. Komeaa moottoria kuuntelisi mielellään enemmänkin. Toisaalta CLS on erittäin hiljainen ja mukava maantiekruiseri. 265 hevosvoimaa riittää joka tilanteeseen, sillä sitä säestää 620 Nm tuhti vääntö. Eikä kulutuslukematkaan hirvitä. Ajelin autolla noin 230 kilometriä, kerran Hämeenlinnasta Tampereelle ja takaisin, plus kaupunkiajot päälle. Keskikulutus asettui 7,5 l/100 km tuntumaan.

Noin puolet myytävistä CLS-Mersuista on tällä mahtavalla kuutos-dieselillä. Se sopii CLS:n luonteeseen ja kokoluokkaan erittäin hyvin. On mielestäni virhe valita tällaista autoa takseista tutulla nelos-dieselillä. Kestävää ja halpaa menoa, mutta ei kovin sivistynyttä. Sitten on tietysti yllättävän laaja valikoima ahdettuja V8-moottoreita, jolloin budjetti pitää käytännössä kaksinkertaistaa. Halvimmat kakkospolven CLS-Mersut ovat pudonneet jo alle 20 000 euron. Tämä vähän ajettu ja tuhdisti varusteltu yksilö irtoaa noin 30 000 eurolla. Tarjolla on myös nelivetoisia versioita sekä persoonallinen farmarimalli Shooting Brake!

Ajettavuudeltaan CLS on vakaa ja mukava. Pitkät pätkät moottoritietä sujuu leikiten. Mutta vain harvoin reittiä perille tulee piirrettyä mutkateiden kautta. Alusta toimii kyllä hyvin, mutta kanttailu kurveissa ei erityisemmin innosta. CLS ei tosiaankaan ole mikään urheiluauto.

Yksi parhaita puolia moottorin ja ulkonäön lisäksi CLS-Mersussa on sen 7-portainen automaattivaihteisto. Se on erittäin hyvin toimiva vaihteisto, joka tarjoaa juuri sopivan moottorijarrutuksen joka tilanteeseen. Käsivaihteita ratin takaa ei tule juuri käytettyä. Pienenä kauneusvirheenä tämä yksilö töksähtää vaihtaessa kakkoselta ykköselle. Onkohan vaihteistoöljyn vaihto jo ajankohtainen? S-moodi vähentää ilmiötä hieman, mutta muuten tuo sporttiasento ei juuri menoa muuta.

Kaikkiaan toisen polven CLS-Mersu on upea ja laadukas auto, mutta ei ihan onnistu sytyttämään täysillä. Kaipaisin autoon hieman enemmän luonnetta ja räväkkyyttä. Nyt kaikki on teknisesti täydellistä, mutta karisma puuttuu. Mutta esimerkiksi eläköityvälle herrasmiehelle CLS on mitä täydellisin auto.

© Caradise 2021

Euromuskeli

Audi S5 Coupé V8 4.2 FSI Quattro testattu syys-lokakuussa 2021.

Audin kaunis S5 Coupé on yksi viimeisimpiä muskeliautoja ajalta ennen kuin ympäristöarvot alkoivat kurittaa tehokkaita moottoreita.

V8-moottorinen kaksiovinen auto on kieltämättä toimiva ja houkutteleva konsepti. Se on ollut sitä jo vähintään Mustangin ajoista lähtien. Veekasin rauhoittava hyrinä ja sopivat tilat kahdelle tekevät matkailusta nautittavaa. Tällaisiin autoihin on yleensä ladattu koko merkin sen aikainen osaaminen ja luonteessa korostuu valmistajan tavoittelemat erityispiirteet. Esimerkiksi kesällä ajetussa XK-Jaguarissa tunnelma on hivenen erilainen, kuin nyt testatussa Audi S5 Coupéssa. Molemmat ovat erinomaisia, lähes täydellisyyttä hipovia autoja, mutta kuitenkin omilla mausteillaan!

Audin näkemys aiheesta syntyi maailmaan suhteellisen myöhään. Hommassa onnistuttiin sitäkin komeammin. Keväällä 2007 esitelty coupé-malli on yksi aikansa kauneimmista autoista jo pelkässä A5-kuosissa. Walter de Silvan luoma kaunotar on malliesimerkki tasapainoisista linjoista. Kokonaisuus on sopivan muhkea, sopivan hillitty ja todella tyylikäs.

Muotoilu on jopa niin onnistunut, että sitä on ollut vaikea parantaa. Vuoden 2011 facelift päivitti laajasti kopioidun ledivalorivistön sirompiin nauhoihin, mutta ainakin omaa silmää alkuperäinen muotoilu miellyttää enemmän. 2015 esitelty seuraaja ei tietenkään isosti poikennut ykköspolven ulkonäöstä, mutta mukaan tulleet pokkaukset eivät pysty säväyttämään enää samalla tavalla.

Tehomalli S5 on ollut saatavilla heti alusta saakka yhdessä A5 Coupén kanssa. Sen erottaa perusversioista monista yksityiskohdista. Maski näyttää aggressiivisemmalta krominväristen pystyrimoja ansiosta. Pieni S5-logo löytyy maskin lisäksi sieltä täältä ympäri autoa. Peilit on maalattu alumiinisella sävyllä, ja niiden alla lukee provosoivasti V8. Viimeistään tuplaputket takapuskurin molemmissa alakulmissa paljastaa maalikoillekin eron vakiomalliin. Myös keulan kulmissa visuaaliset ilmanottoaukot ovat vakioita suuremmat. 19-tuumaiset vanteetkin istuvat pyöränkoteloihin paljon kauniimmin kuin karvalakkien 16- tai 17-tuumaiset vanteet.

Vuonna 2009 A5/S5-mallistoa kasvatettiin avomallilla, sekä perheystävällisellä Sportbackilla. Moottorivalikoima on erittäin runsas kattaen bensa- ja diesel-vaihtoehdot neljällä tai kuudella sylinterillä. Halvimmat mallit ovat etuvetoisia, kalleimmissa on tietysti quattro-neliveto. Laajan malliston huipulle kiipesi vuonna 2010 vielä RS5, jossa on vielä sata heppaa enemmän tehoa kuin S5:ssä ja pullistetut lokasuojat. Niissä ja takasivuikkunan muotoilussa voi nähdä selkeän viittauksen legendaariseen UR-Quattroon.

Ohjaamossa A5:n tyyli säilyy siistinä ja laadukkaana. Muhkea keskikonsoli on kallistettu kuljettajaa kohden. Nappuloita ja pyörökytkimiä on runsaasti. Niiden käyttöä ei heti opi ulkoa, mutta kaikki toiminnot ovat selkeitä ja loogisia. Keskikonsolin yläpuolella on värinäyttö, josta ohjataan lähes kaikkia auton säätöjä ja asetuksia. Varustelusta riippuu, mitä kaikkea pääsee räpläämään valikoiden syövereistä.

S5 on luonnollisesti täydemmin varusteltu kuin normaali A5. Toki mallivuosi 2007 näkyy varusteissa. Suoratoistomusiikin vallankumous oli silloin vielä tulevaisuutta, ja kuuden CD:n vaihtaja suurta luksusta. Tähän kun yhdistetään Bang & Olufsenin äänentoistojärjestelmä, ei voi valittaa auton äänimaailmasta!  Navigaattorikin löytyy, mutta tähän yksilöön on ladattu ainoastaan Keski-Euroopan kartat. Eipä tiennyt S5 uudenkarheana Saksan autobahnojen vasenta kaistaa kaahatessaan päätyvänsä vielä joskus kylmään Suomeen.

Tämä S5 on onneksi säilynyt autoa kunnioittavien omistajien hyppysissä. Kilometrejä on kertynyt jo 267 000, mutta tekniikka tuntuu olevan edelleen täydessä iskussa. Alustassa ei kolise mikään ylimääräinen, ja auto kulkee ihailtavan suoraan ja vakaasti. Moottori murisee asianmukaisesti, eikä vielä osoita mitään väsymisen merkkejä. Korikin on säästynyt suuremmilta kolhuilta ja ruosteen raiskaukselta. Ainoastaan vaihdekepin sisältä hajonnut muovinen osa sai kepin pomppimaan epämääräisen tuntuisesti. Ammattilaisten hoidettua vian kuntoon, nyt myös vaihteet tuntuvat sulavilta ja täsmällisiltä, aivan kuin tehtaalla suunniteltiin!

Kun istuu tavallista tukevampaan urheiluistuimeen, joka on verhoiltu nahalla ja alcantaralla, ja säätää istuimen sähköllä optimaaliseen asentoon, on vaikea alkaa keksiä autosta puutteita. Ajoasennon saa erittäin mukavaksi, näkyvyys on riittävän hyvä ja kaikki ympärillä oleva materiaali tuntuu laadukkaalta. S5 on itse asiassa tehokkain ajamani manuaalivaihteinen auto, ja ehkä ainoa pieni miinus ajokokemuksessa on hitaiden lähtöjen tekeminen sujuvasti. Sellaiset vaativat harjoittelua ja keskittymistä. Mutta jos valoista pääsee lähtemään ensimmäisenä tekemään sujuvan liikkeellelähdön, niin kaikki on taas hyvin.

Joku voisi ehdottaa vanhaa kunnon automaattia tilalle, mutta tällaiseen muskeliin haluaisin ehdottomasti manuaalin. Onhan tässä autossa yksi viimeisimmistä vapaasti hengittävistä V8-moottoreista manuaaliaskilla! Ne ovat valitettavasti kadonneet nykyautojen valikoimasta, ja näitä todelliset autohullut tulevat ikävöimään pitkään. Jo pelkästään S5:n ensimmäisen sukupolven aikana tapahtui ratkaiseva askel väärään suuntaan. Faceliftin kokeneessa mallissa on enää V6-moottori, turboahdettuna tietysti, ja useimmiten kaksoiskytkinlaatikolla.

Fiilistellään siis yhtä upeimmista autoista, jonka Audi on mennyt tekemään. S5:n ajettavuudessa on kaikki kunnossa: Kaupunkiajo on helppoa ja V8 jaksaa vääntää millä vaihteella tahansa. Vaihteiden välitykset ovat jopa yllättävän lyhyet. Vaihdeopastin suosittelee herkästi isompaa pykälää, ja kuutosta voisi käyttää jo reilussa viidenkympin vauhdissa. Moottorin matala murina rentouttaa ja tunnelma on erittäin miellyttävä.

Kun taajama vihdoin päättyy, saat itse valita millä vaihteella haluat kiihdyttää isompiin nopeuksiin. Jos et jaksa vaihtaa vaihdetta, suorasuihkutteisen veekasin murina vain voimistuu, ja alkaa väkevästi kerätä autolle lisää vauhtia. Jos pudotat pari pykälää pienemmälle, aletaan puhua jo hyökkäyksestä! Kakkosella S5 pinkaisee kuin katapultti, ja kolmosella reserviä riittää pitkälle laittomiin nopeuksiin. Bassovoittoinen murina alkaa saavuttaa nascarmaisia piirteitä! Tähän ei ikinä kyllästy!

Kiihdytykset rampilta täyteen vauhtiin on mitä parhainta hupia tällä autolla. Moottoritiellä Audi kulkee vakaasti ja eleettömästi. Saksassa olisi helppo pitää yllä tuplavauhtia! Suomalaisissa nopeuksissa S5 ei ole edes kovin meluisa; moottori laulaa iloisesti taustalla, mutta puheääntä ei tarvitse korottaa.

Audin ajettavuutta mutkateillä on yleisesti kritisoitu liian tylsäksi ja puskevaksi, siis idioottivarmaksi. S5 sen sijaan tuntuu myös ketterältä. Vaikka V8 tuo painoa keulaan, moottori ei sijaitse niin edessä kuin edeltävissä Audeissa. Neliveto takaa sen, että pitoa tuntuu olevan loputtomasti, jopa märällä asfaltilla. Ainoan kerran, kun olen saanut luistonestovalon vilkkumaan, tapahtui risteyksestä käännyttäessä takapyörät märkien lehtien päällä. Kurveissa S5 käyttäytyy vakaasti ja luottamusta herättävästi. Nopeutta voisi nostaa pelottaviin lukemiin, jolloin edellä ajavat tuntuvat peruuttavan vastaan. Kaikessa kurvailussa V8 tekee töitä jatkuvalla, ihastuttavalla voimalla!

Kaikkien näiden ylisanojen keskellä on hyvä muistaa, että myös muilta merkeiltä on olemassa vähintään yhtä upeita muskelimitat täyttäviä voimanpesiä. Mutta harva niistä on itse asiassa näin edullisesti saatavilla. Hinnat lähtevät 15 000 eurosta, ja esimerkiksi tämä yksilö tuntuu paljon sitä arvokkaammalta. Joku voisi muistuttaa BMW M3:n mahtavuudesta, mutta se kilpailee hinnaltaan ja ominaisuuksiltaan jo RS5:n kanssa, joka on vähintään tuplaten kalliimpi kuin S5.

Ja kun ottaa huomioon, että tavallisimpien A5:n hinnat pyörivät kymppitonnin nurkilla, ei viiden tonnin lisäsijoitus Ässään kuulosta ollenkaan hassummalta idealta! Ja kun vielä muistelee nelisylinteristen TFSI-moottorien mahdollista öljynkulutusongelmaa tai jakoketjun venymisiä, voisi S5 olla myös käyttökustannuksiltaan siedettävä malli.

Toki tällainen kuluttaa polttoainetta selvästi pienempiään enemmän. Tai kaikki on oikeastaan suhteellista. Olen tottunut Volvo C70:n kanssa 10 litran keskikulutukseen, joten 12 litran keskikulutus 800 kilometrin ajelussa alkaa kuulostaa ihan kohtuulliselta. Harmi vain, että 98E5:n litrahinta alkaa uhkaavasti lähestyä kahden euron rajaa. Se on mielestäni silti siedettävä hinta niistä äänistä ja voimantunteesta, mitä Audi S5 V8 tarjoaa roppakaupalla.

Juuri tällä moottorilla tämä kaunis kaksiovinen on parhaimmillaan. Unohda downsizing, turbomoottorit ja variaattorivaihteistot, ja valitse yksi viimeisimmistä perinteisistä muskeliautoista, kuitenkin modernein maustein. Valikoimaakin riittää: S-vitosia on myynnissä käytännössä yhtä paljon kuin vikaherkkiä nelisylinterisiä. Toki myös V6-malleilla on varmasti oma viehätyksensä.

Audi S5 V8 Coupé saa Caradiselta vahvan ostosuosituksen, etenkin tämän yksilön osalta!

© Caradise 2021

Hyvää syksyä!

Onnistuin myymään kesätöissäni automyyjäharjoittelijana tasan sata autoa! Tämä riitti vakuuttamaan johdon, ja minut palkattiin vakituiseksi automyyjäksi Hämeenlinnan Rinta-Joupille. Olen viihtynyt työssäni hyvin ja mukavat työtoverit luovat humoristisen työilmapiirin. Koen jopa taivaallista johdatusta tässä kaikessa monen yksityiskohdan loksahtaessa kohdalleen!

Osa palkasta tulee autoedun muodossa, eli saan valita menopeliksi jonkin tuoreen vaihdokin pihasta ja näin pääsen ”tutustumaan tuotteisiin”. Ensimmäiseksi työsuhdeautoksi valikoitui komeasti Audi S5 Coupé V8-moottorilla! Tästä autosta tarinaa myöhemmin…

Jottei piha ja kadunvarret täyty liikaa omista autoista, päätin laittaa toisen niistä myyntiin. Ensin MX-5 oli kokeilumyynnissä reilun kuukauden. Asetin hinnan tarkoituksella yläkanttiin, koska en suostu luopumaan rakkaasta avoautostani halvalla. Salaisena toiveena oli myös, että muutkin nostaisivat Mazdojensa hintoja, jotta keväällä autosta saisi mahdollisesti paremman hinnan. Kevät on kuitenkin se parempi aika kesäauton myynnille. Muutama satunnainen vaihtoehdotus tulikin, muttei mitään varteenotettavaa, joten MX-5 pysyy vielä talven tallissani.

Niin upea auto kuin onkin, ei Miatankaan pellit ole ikuisia. Tänä kesänä jouduin korjaamaan takahelmojen ruostevaurioita katsastusta varten ensimmäistä kertaa. Jätin ikävän homman tietysti ammattilaisen vastuulle, sillä en omista moisia työkaluja, saati taitojakaan. Jälki on onneksi siedettävä. Volvo sen sijaan sai tuoreen leiman elokuussa ensiyrittämällä, toki pakoputken havaittiin vuotavan.

Sen kanssa onneksi pystyy elämään ja C70 pistettiin tässä kunnossa myyntiin. Olen ajanut Volvolla nyt jo 40 000 kilometriä ja kokonaiskilometrit rikkovat pian 330 000 rajan. Sen tähden asetin hinnaksi 3 300 €. Ajatus on laskea hintaa joka viikko satasella, kunnes saan Volvoni myytyä. Mielenkiintoisia vaihtaritarjouksia otetaan toki vastaan!

Viimeistä kertaa Volvoa puunatessa ja kuvatessa iski haikea olo! Tämänkin Volvon kanssa on vietetty runsaasti upeita hetkiä, ja se on aina vienyt vakaasti ja luotettavasti perille säällä kuin säällä. Omista autoistani rankkaisin sen kolmossijalle Mazdan ja niukasti Ford Proben jälkeen. Toivottavasti ajaton klassikkomalli päätyy hyvään kotiin!

© Caradise 2021

Linjat kohdillaan

Jaguar XK 4.2 V8 Coupé testattu kesäkuussa 2021.

Upea muotoilu, hieno moottori ja erinomainen ajettavuus tekevät Jaguar XK Coupésta erittäin houkuttelevan!

Jaguarin coupé-mallit ovat olleet perinteisesti pitkäikäisiä. E-Typellä pärjäiltiin 15 vuotta, ja XJ-S:llä jopa parikymmentä. Vuonna 1996 sen korvasi XK-malli V8-moottorillaan. Ja kymmenen vuotta myöhemmin XK päivitettiin toiseen sukupolveen. Hämeenlinnan Rinta-Joupilla myytävä yksilö on tuotannon alkupäästä ja taivaltanut Eurooppaa kohta sata tuhatta mailia; ensin Italiassa, sitten Saksassa, ja viimeiset neljä vuotta Pohjolan perukoilla.

Alkuvaiheessa XK-mallia tarjottiin kahtena versiona: 4,2-litraisen veekasin sai joko vapaasti hengittävänä tai kompressoriahdettuna XKR:nä. Vaihteisto on aina 6-pykäläinen automaatti. Coupén ohella on tietysti myyty aina myös avomallia. Uudemmissa V8 on joko 3,5- tai viisilitrainen.

Jo pelkkä XK-malli ilman ahdinta tuo isoon kaksioviseen sporttisen tunnelman! Moottori hörähtää kuuluvasti käyntiin, olematta kuitenkaan milloinkaan meluisa. Nahkaistuimet ovat muhkeat, mutta sopivan tukevat. Edellisen XK:n ohjaamoa hallinnut jalopuu on korvattu alumiininvärisillä muoviosilla. Onneksi avain ei sentään enää ole Fordeista tuttu tikku.

15-vuotiaaksi autoksi Jagge on yllättävän tuhdisti varusteltu. Tässä yksilössä on avaimeton sisäänkäynti, joka tunnistaa avaimen läheisyyden; kun sormet viedään oven kahvan taakse, lukot avautuvat. Penkit säätyvät sähköllä moneen suuntaan, ja molemmilla puolilla on myös muistipaikat. Keskikonsolissa on värillinen kosketusnäyttö, vieläpä suomenkielisenä! Pysäköintitutkat varoittavat äänen lisäksi myös optisesti näytöllä.

Jaguarin perinteinen J-kaavio on lyhennetty kahteen suuntaan liikkuvaksi, sillä vanhanaikaisia asentoja 2, 3 ja 4 ei enää tarvita. Ne on korvattu ratin takaa löytyvillä vaihdevivuilla, joilla pykäliä voi halutessaan säätää itse. D-asennossa voi tällöin hyödyntää moottorijarrutusta, ja hetken päästä napautuksesta vaihteisto palautuu takaisin täysautomatiikkaan. D:n viereen vasemmalle on edelleen jätetty S-asento, jolloin halutut vaihteet myös pysyvät päällä. ZF:n laatikko vaihtaa hienosti ja nopeasti kaikissa moodeissaan.

XK on pitkä, leveä ja matala, ja sen tuntee ajossa! Ahtaissa paikoissa saa olla tarkkana, samoin töyssyissä, ettei keula viistä maata. Kadulle päästyään suuri koko muuttuu eduksi, jolloin huomaa alustan vakauden ja tukevuuden. Silti ohjattavuudessa on onnistuttu säilyttämään sopiva herkkyys kaikissa tilanteissa. Tätä autoa on siis erittäin kiva ajaa! Moottoritiellä Jagge on kotonaan, eikä se vierasta mukulakiviäkään. Myös mutkateillä ajettavuus herättää luottamusta, ja autolla uskaltaisi ajaa todella hurjia vauhteja pitkin maaseutua. Balanssi mukavuuden ja urheilullisuuden välillä on todella onnistunut XK-mallissa!

Tehoakin on kivasti. Vajaa 300 hevosvoimaa voi kuulostaa modernissa autossa jopa vähältä, mutta perusmallin XK tuntuu ripeältä kaikissa tilanteissa. Luistonestokin joutuu ajoittain töihin. Kiihdytyksiä säestää komea veekasin murina. Näissä moottoreissa on vielä luonnetta, paljon enemmän kuin turbodieseleissä tai hybrideissä. XK ei edes tarvitse mitään keinotekoisia sportti-moodeja, sillä auton luonne on juuri sopivan mukava ja tarvittaessa urheilullisen jämäkkä.

Kulutuslukemissa bensakasi ei tietenkään pääse yhtä hyviin tuloksiin, mutta ketä kiinnostaa? Eikä lukemat edes ole niin kauheita: Aika helposti päästään yli 20 mailia gallonalla. Silloin kuluu noin 10 litraa satasella. XK:n ajotietokone tosin ilmoittaa kulutuksen aina hassusti amerikkalaisittain. Vaikka kosketusnäytöstä saa vaihdettua eurooppalaiset yksiköt, kulutuslukema kerrotaan silti hämäävästi aina mpg-tuloksena. Älä siis pelästy, kun kulutuslukema vain nousee, vaikka ajelisit rauhallisesti mutkateitä kurvaillen!

Kosketusnäyttö ylipäätään on kenties se suurin miinus muuten niin tasapainoisessa ja haluttavassa paketissa. Toiset tykkäävät, mutta itse pidän näytön sohimista ajon aikana hankalana ja epätarkkana. Oma erillinen rulla tai ohjain toimii pääsääntöisesti paremmin. Lisäksi XK:n näyttö haluaa palautua aina pian takaisin radiotilaan esimerkiksi tuolta ajotietokoneen infosta. Onneksi edes navi pysyy karttatilassa koko ajan.

Hämmenystä herättää myös ASL-nappula moottorin käynnistysnapin rinnalla vaihdekepin oikealla puolella. Vasta googletus paljasti, mitä sillä operoidaan: napilla kytketään päälle vakionopeudensäätimen nopeudenrajoitin. Siihen ei siis tarvitse usein koskea.

XK:n puutteita saakin hakemalla hakea. Kokonaisuus on erittäin toimiva ja miellyttävä. Tällä Jaguarilla ajellessa ei voi välttyä ajatukselta, että muut saattavat tuijottaa komeaa coupéa kuvitellen kuskiksi jonkin ylpeilevän pohatan matkalla lähimmälle golf-kentälle. Eivät kuitenkaan ymmärrä, että tämän yksilön saisi omakseen alle 25 000 eurolla! 

© Caradise 2021

Uusi ura urkenee, osa 2

Kuusi vuotta sitten aloitin Hämeenlinnan Autokoulussa opetusharjoittelijana. Liikenneopettajaluvan saatuani tein töitä koko ajan samalle yritykselle nousten harjoittelijasta aina toimitusjohtajaksi asti! Yrittäjänä ehdin olla käytännössä kaksi vuotta, kun vuosi sitten myimme firmamme CAP Groupille. Syynä oli lähinnä autokoulualan yleinen hiipuminen kesän 2018 lakimuutoksen jäljiltä. Takaraivossa kolkutti myös ajatus, että haluaisin tehdä vieläkin enemmän autojen parissa töitä…

Nyt kuuden vuoden jälkeen statukseni on taas harjoittelija. Minusta tuli yhtäkkiä automyyjä! Olen oikeastaan jo nuoruudesta saakka ajoittain haaveillut tästä ammatista. Nyt kun saimme yrityskauppojen käytännön järjestelyt ja siirtymät mallilleen, päätin jättää autokoulun ja hakea uutta työpaikkaa. Olinhan saanut ansioluettelonikin vahvemmaksi. Onneksi J. Rinta-Jouppi Oy uskalsi palkata näin vanhan ukon kesätöihin automyyjäharjoittelijaksi. Ja vieläpä Hämeenlinnaan, vaikka olisin kelpuuttanut samaa työtä myös kauempaa! Ja jos kaikki menee hyvin, toivon mukaan saa jatkaa samoja hommia vielä kesän jälkeenkin.

Ensimmäisen kuukauden jälkeen fiilis uudesta työstä on hyvä, ja myyntityön perusteet ovat jo jollain tavalla hallussa. Autoja on siis mennyt jopa kaupaksi! Toki paljon on vielä opeteltavaa, mutta olen mielestäni oppinut uuden työn melko nopeasti, ja tulen päivä päivältä varmemmaksi ja vakuuttavammaksi. Tervetuloa siis autokaupoille Tiiriöön!

Mitä tämä kaikki sitten tarkoittaa Caradisen osalta? Se jää vielä nähtäväksi. Ainakin Rinta-Joupin valikoimassa on jatkuvasti muutama sporttisempikin auto, joita pääsee silloin tällöin itsekin kokeilemaan. Mutta ensin haluan oppia kunnolla automyyjän työn, ennen kuin alan lainailemaan erikoisautoja ilta-ajeluihin. Täytyyhän sitä tietää, mitä on myymässä!

Omatkin autot saattavat päätyä kesän aikana myyntiin. Mitään pakotetta ei ole luopua kummastakaan, joten kovin halvalla en niitä suostu myymään. Onhan ne kuitenkin toimiva autoja molemmat, joilla on kiva ajella. Mazdan sivuikkuna saatiin toimimaan uudella katkaisijalla, joka upposi keskikonsoliin helposti ilman sen suurempaa ruuvaamista. Hinta briteistä tilattuna noin 60 €, ei paha. Volvossa alkaa olla enemmän kauneusvirheitä, mutta ehkä yksi niistä saadaan hoidettua tällä viikolla ilmastointihuollossa!

© Caradise 2021