Lamborghini Gallardo LP560-4 E-gear Coupé testattu syyskuussa 2020.
Härät tunnetusti riehaantuvat punaista nähdessään…
Lamborghinin legendaaristen urheiluautojen synty on
mielenkiintoinen tarina: Toisen maailmansodan jälkeinen jälleenrakentaminen vaati
tuoretta teollisuutta ja ehjää kalustoa, niin Italiassa kuin muuallakin
maailmassa. Esimerkiksi traktoreille ja maatalouskoneille oli kova kysyntä.
Näitä valmistamalla Ferruccio Lamborghini tienasi omaisuutensa ja kykeni
hankkimaan autokokoelmaansa eksoottisia autoja, kuten Ferrareita.
Mies ei kuitenkaan ollut lainkaan tyytyväinen Ferrariensa
laatutasoon. Ainakin autojen hankala kytkin aiheutti päänvaivaa. Tutkittuaan
asiaa tehtaallaan Ferruccio antoi palautetta suoraan Enzo Ferrarille. Enzon
vastaus oli kuitenkin tylyn ylimielinen, ja hän käski Ferruccion pysytellä
traktoribisneksessä. Tämä suivaannutti herra Lamborghinin, joka päätti lyödä
Ferrarin sen omalla vahvuusalueellaan. Hän kokosi tiimin luodakseen
urheiluautoja, jotka olisivat parempia kuin Maranellosta tulevat!
Pian automaailmaa hämmästyttivät sellaiset keskimoottoriset
superautot, kuten Miura ja Countach. Alkoi härkien ja oriiden tähän päivään
saakka kestänyt hurja voimien pullistelu. Ironista sinänsä, vaikka Lamborghinit
keräsivät kehuja ja ihailua kaikkialla, ei niissäkään työnlaatu aina ollut
viimeisen päälle. Toisaalta vikaherkkyys ja tekniset kummallisuudet toivat
autoihin härille ominaista itsepäistä oikuttelua ja vaaran tunnetta.
Superautotehdas sinnitteli läpi vuosikymmeniä kestäneiden talousvaikeuksien ja firman omistajat vaihtuivat tiuhaan. Kunnes vuosituhannen vaihteessa Lamborghinin lopullinen pelastus saapui Saksasta. Uusi isäntä, Audi, toi mukanaan italialaisilta puuttuvaa osaamista laatuongelmiin ja valmistuksen tehostamiseen. Samalla saksalaiset saivat tietotaitoa superautojen suunnitteluun. Joidenkin mielestä saksalaisten totinen insinööriosaaminen vei Lamborghinin superautoilta sielun. Kohta kuitenkin saadaan selville, onko Lamboissa enää karismaa jäljellä!
Uusi mullistava härkä
Lamborghinin ja VAG-konsernin selkein yhteistyön hedelmä on
Gallardo, joka esiteltiin vuonna 2003. Tämä ”pikkumalli” V10-moottorilla
kehitettiin lyömään Ferrarin keskimoottoriset V8-autot. Ja siinä onnistuttiin
hyvin! Gallardo oli lähes jokaisella mittarilla Ferrari 360 Modenaa parempi,
joka kulki silloin elinkaarensa viimeisiä vuosiaan. Sen seuraajakin, F430,
vaikutti hätäisesti kyhätyltä parannukselta edeltäjäänsä verrattuna, ja tästä
olen kertonut tarinaa aiemminkin.
Samalla siirryttiin haavoittuvaisesta käsityöstä
tehostetumpaan teolliseen tuotantoon. Myyntimäärät nousivatkin heti! Kun vielä
2000-luvulle tultaessa Lamborghineja valmistettiin vain muutamia satoja
vuodessa, nousi vuotuinen tuotantomäärä reilusti yli tuhannen kappaleen.
Kaikkiaan Gallardoja myytiin yli 14 000 yksilöä kymmenen vuoden ajan!
Gallardon mallisto jakautuu lyhyesti esiteltynä kahteen
osaan. Ensiesittelyn yhteydessä Gallardon taka-akselin edessä majaili
viisilitrainen ja 500-hevosvoimainen V10. Pari vuotta tästä avomallin myötä
kone sai parikymmentä lisäheppaa. Kevennetty Superleggera tuotiin malliston
huipulle vuonna 2007. Seuraavana vuonna Gallardo koki onnistuneen faceliftin,
jolloin valoja madallettiin sekä edessä että takana. Samalla moottori
uusittiin; LP560-4:n V10 on pari desiä edellistä suurempi ja 40 hevosvoimaa
tehokkaampi. Myös tästä on olemassa Superleggera-versio, sekä useita muita
keräilyversioita pienillä muutoksilla.
Muodoiltaan Gallardo on kulmikas ja kompakti, ja omaan
silmään jotenkin nätimpi kuin uudempi Huracán. Ulkonäkö eroaa selvästi
Ferrarista, ja siinä on huomiota herättävää särmää vaikka muille jakaa! Toki
ovet aukeavat perinteiseen tyyliin sivuille, eikä ylös, jotta ero isoveljeen
olisi vielä merkittävä. Gallardon ohjaamo on tiivis muttei ahdas, ja
laatuvaikutelma on saksalaisen kädenjäljen myötä parempi. Suoraan Audin
valikoimista kopioidut ilmastoinnin ja radion napit saattavat tosin häiritä
joitakin. Onneksi niiden välissä on rivi kiiltäviä kytkimiä viemässä huomion
pois tästä säästökohteesta.
Toisaalta näin hinta saatiin aikanaan Ferraria alemmas, ja
myyntilukemat korkeiksi. Kourallinen Gallardoja on eksynyt kivasti myös Suomeen,
ja edullisimpia myydään houkuttelevasti alle sadan tonnin hintaan!
Vaikka Lamborghini on tunnettu saksiovisista monstereistaan, ei Gallardo ole suinkaan merkin ensimmäinen pikkumalli. 1970- ja 80-luvuilla Lamborghini teki V8-moottorisia Urracoa ja Jalpaa, mutta nämä jäivät jopa V12-moottorisia malleja harvinaisemmiksi.
Elämysmatkailua
Kukapa ei haaveilisi tällaisen pienemmänkin superauton
testaamisesta! Sain tänä kesänä rakkaalta vaimoltani synttärilahjaksi
elämyskoeajon Lamborghini Gallardolla kiitoradalla! Pääsin siis vihdoin
kokemaan jotain todella eksoottista ja supertehokasta urheiluautoa.
Halvimmillaan Gallardon puikkoihin pääsee Super Driven kautta Malmin lentoasemalle kiihdyttelemään. Koska ajosessio kestää vain noin kymmenisen
minuuttia, kannattaa rupeamaan valmistautua huolella, ja dokumentoida se hyvin!
Otin siis tuulilasikameran kuvaamaan tapahtumaa ja RaceChrono tabletilla
tallensi sijainti- ja nopeustiedot koko ajon ajalta.
Syyskuun aamu valkeni sateisen harmaana, mutta selkenevänä.
Vierellä istuva ohjaaja käski välttää jarruttamista lätäköissä, ettei keraamiset
hiilikuitujarrut hajoaisi lämpötilan vaihtelusta. Pyyhkijöitä ei sentään
tarvinnut ja neliveto piti huolen, että kiihdytykset ovat rajuja kosteallakin
asfaltilla. Samaan aikaan takavetoinen F430 Spider näytti kamppailevan pidon
kanssa huomattavasti enemmän!
Mutta ensin kuunnellaan ohjaajan esittely ja tutustutaan
Gallardoon tarkemmin. Testattu yksilö on tuotannon loppupään autoja, eli
LP560-4 vuodelta 2012. 560 tarkoittaa tietysti hevosvoimia, ja Akrapovicin
putkisto tuo vielä 10 hepan lisäyksen. Avaimen kääntö herättää valtavan
V10-moottorin kuljettajan selän takana komealla murahduksella. Kaasupoljin on
yllättävän pieniliikkeinen, ja pienikin hipaisu aiheuttaa mahtavan
karjahduksen. Vapaastihengittävä moottori reagoi polkimen liikkeisiin
silmänräpäyksessä.
Vaihteisto on mallia E-gear, joka tarkoittaa automatisoitua
6-pykäläistä manuaalivaihteistoa. Sitä on yllättävän simppeli käyttää. Nykäisee
vain ratin takaa oikeasta vaihdevivusta jarru painettuna, ja ykkönen menee
silmään. Varovainen liikkeellelähtö onnistuu kivuttoman sulavasti, tätähän on
helppo käyttääkin! Jatkossa vaihteet vaihtuvat nopeasti ja sulavasti, ilman
suurempia viiveitä. Keskikonsolin napeista löytyy asetus vaihteiston
täysautomatiikalle, sekä Sport- ja Corsa-napit, joilla saa Gallardon luonnetta
vieläkin terävöitettyä ja ajoavustimia vähennettyä. Sanomattakin lienee selvää,
että satunnainen elämysmatkailija joutuu tyytymään perusasetuksiin ajonvakauden
valvoessa taustalla.
Pakettiin kuuluu viisi kierrosta noin kilometrin mittaisella
kiitoradan puolikkaalla. Ensimmäisellä kierroksella opetellaan linjat ja
toisella kierroksella U-käännöksen jälkeen saa kakkosvaihteella iskeä kaasun
lattiaan. Gallardo ponkaisee hurjaan ja vakaaseen syöksyyn moottorin laulaessa
hymyilevän kuskin takana. Selkä painuu penkkiin ja kohta saa nykäistä kolmosen
sisään. Veto jatkuu mahtavana, ja murina selän takana on upea. Vielä hetkeksi
neloselle, ja vauhtia alkaa olla noin 150, kunnes keilat tulevat äkkiä vastaan
ja on pakko painaa jarrua ja pudottaa taas takaisin kakkoselle U-käännöstä
varten. Sitten sama uudestaan toiseen suuntaan!
Kierros kierrokselta moottoria uskaltaa revittää entistä
korkeammalle, ja oikea etusormi nykäisee taas isomman vaihteen pesään
8 000 kierroksen kohdalla, missä huipputeho saavutetaan. Suora on silti niin
lyhyt, ettei nopeutta saa kelattua kuin vähän yli sadan mailin tunnissa.
Tätähän jatkaisi mielellään pidempään! Potentiaalia olisi vaikka tuplavauhtiin…
Pomppuisella kiitoradalla huomaa alustan jäykkyyden, mutta
epämukavuutta ei voi valittaa. Jäähdyttelykierroksella pystyy jo käännellä
rattiakin, ja välittömästi voi todeta, ettei Gallardo kallistele käytännössä
ollenkaan! Kisa-alustainen Mazdani tuntui Gallardon jälkeen heiluvan selvästi
enemmän. Rajojen testaamiseen tarvittaisiin kuitenkin vielä isompi
asfalttikenttä tai moottorirata turva-alueineen. Tällä kokemuksella Gallardosta
välittyy ajamisen helppous, olipa nopeus mikä tahansa!
Ajosessio on aivan liian nopeasti ohi, kun palautan
superauton seuraavan ihasteltavaksi. Kuski poistuu Gallardosta kuitenkin hymy
korvissa, ja samalla takaraivoon on tallentunut pysyvä muistijälki raivoavasta,
mutta sivistyneestä härästä. Jonkun mielestä 10 euroa minuutilta on kova hinta
tällaisesta elämyksestä, mutta vaikkapa benjihyppyyn verrattuna, itse
valitsisin koska tahansa tällaisen ajoelämyksen.
Kokemuksen jälkeen jään vielä sulattelemaan tapahtunutta ja
seuraamaan tulevien kuskien suorituksia. Sekä punainen Ferrari että mattamusta
Lamborghini keräävät valtavasti huomiota paikallaankin. Saatikka sitten
vauhdissa: havaitsin Gallardon äänissä samoja vivahteita kuin vanhoissa Audi
Quattroissa, onhan V10 tavallaan kaksi viisisylinteristä vierekkäin. Näitä
autoja ei siis voi ujoille suositella.
Silti en itse peittäisi omaa Gallardoani hiilikuitua
muistuttavaan teippiin. Eihän Lamborghinin sovi näyttää miltään lepakkoautolta.
Mielestäni kirkkaat värit toisivat Lamborghinin voimakkaat muodot paremmin
esiin! Samoin jättäisin hiilikuituisen takasiiven Superleggeraan, ja tyytyisin
vauhdissa nousevaan, pienempään ilmanohjaimeen. Punertavat vanteet toimivat
ehkä mattamustassa, mutta eipä juuri muuten.
Kaiken kaikkiaan Gallardo vaikuttaa lyhyen tutustumisen
perusteella melko täydelliseltä superautolta. Autolehdetkin ovat ylistäneet
sitä vuosien mittaan. Se on helppo auto ajaa hitaasti, mutta vauhdikkaassa
menossa tarjoaa varmasti haasteita myös vaativammalle kuskille. Ja jos minulta
kysytään, on Gallardo täysverinen Lamborghini, jonka ajaminen on jo itsessään
aikamoinen elämys!
Mutta onko Lamborghini Gallardo karismaattisempi kuin Ferrari? Se selviää noin kuukauden kuluttua…
 |
| © Caradise 2020 |
