Vanha kunnon Porsche, osa 2

 Porsche 944 S2 3.0 Coupé testattu huhtikuussa 2024.

Vapaasti hengittävä S2 on haluttu Porschen klassikkomalli kolmelitraisella neloskoneella!

On hämmentävää, miten Porschen pitkäikäisistä klassikkomalleista halutuimpia eivät suinkaan ole ne ensimmäiset versiot, vaan pitkän kehityskaaren kokeneet viimeiset korinsa edustajat. Kuten viimeksi koeajetulla 928-mallilla, halutuimmat versiot ovat loppuun saakka hiotut ja tehokkaimmat GTS-mallit. Tämä poikkeus sääntöön pätee myös pikkuveli 944:n kohdalla. Näiden, aikanaan suhteellisen edullisten autojen kohdalla hintahissi on lähtenyt karkaamaan Saksassa ensimmäiseksi nimenomaan uusimpien ja muhkeammilla puskureilla varustettujen S2- ja Turbo-versioiden kohdalla.

Porsche oli itse asiassa aika hankalan tilanteen edessä 1990-luvulle tultaessa. Kaikki sen kolmesta mallisarjasta oli suunniteltu alunperin jo 1970-luvulla. Isoimpien mallien historiasta kerrottiin jo edellisessä julkaisussa. 944-mallin tarina alkaa kapeammasta 924-sarjasta, joka esiteltiin jo vuonna 1976. Jatkuvan kehitystyön avulla leveämpi 944 tuotiin aluksi 924:n rinnalle ja lopulta pieni etumoottorinen urheiluautosarja kulminoitui harvinaiseksi jääneeseen 968-malliin. Vaikka näiden mallien myynti oli hyvä, taloudellisesta suosta Porsche ei kuitenkaan vielä näillä noussut: siihen tarvittiin Suomessakin valmistettu keskimoottorinen Boxster sekä sen perään täysin uudistettu nestejäähdytteinen 996-sukupolvi 1990-luvun lopulla.

924 piti aluksi tulla Volkswagenin mallistoon, ja kaksilitrainen rivinelonen olikin Audilta lainattu ja jatkojalostettu. Öljykriisin seurauksena Volkkari kuitenkin vetäytyi projektista, ja Porsche halusi ottaa jo lähes valmiin tuotteen omaan mallistoonsa. Pieni etumoottorinen urheiluauto oli helppo ajaa ja ripeäkin, ja nopeasti Porsche toi tarjolle tehokkaampia turboahdettuja versioita.

Suurinta kritiikkiä tasapainoinen urheiluauto sai karkeakäyntisestä neloskoneestaan. 1980-luvulle tultaessa Porsche kehittikin täysin oman nelisylinterisen moottorin tasapainoakselein. Sen iskutilavuus nousi 2,5-litraan ja perusversion teho noin 160 hevosvoimaan. Uusi moottori istutettiin lokasuojistaan pullistetun 924:n keulaan ja mallinimeksi päivitettiin 944. Samalla varustelua parannettiin, mutta vaihteisto pysyi edelleen taka-akselin yhteydessä tasapainoisen painojakauman saavuttamiseksi, kuten 924-mallissa.

Myös tämä moottori luonnollisesti ahdettiin, jolloin siitä puristettiin irti 220 hevosvoimaa, ja myöhemmin Turbo S -mallissa jopa 250 hevosvoimaa! 1985 esitellyn Turbon tunnisti helposti vielä muhkeammasta puskuristaan, jossa oli leveät vilkut ja sumuvalot niiden alla. Varustelu alkoi kuulostaa näissä jo muutenkin aika modernilta: Saatavilla oli ABS-jarrut ja jopa turvatyynyjä etumatkustajille!

Vapaasti hengittävä moottori sai kanteensa neliventtiilitekniikkaa vuonna 1987. Tätä versiota myytiin nimellä 944 S ja teholukemat nousivat 190 hevosvoimaan. Näillä eväin satasen nopeus saavutettiin 6,5 sekunnissa.

Vuonna 1989 myös vapaasti hengittävän version oli vuoro saada Turbo-mallin puskuri keulalleen ja näin syntyi 944 S2. Moottorin tehoja nostettiin 211 hevosvoimaan kasvattamalla iskutilavuutta kolmeen litraan. Se olikin vuosikymmenen vaihtuessa suurin tuotannossa ollut neloskone! 944-mallin myynti jatkui vuoteen 1991 saakka ja yhteensä näitä valmistui kymmenen vuoden aikana yli 163 000 kappaletta.

Alkuperäinen harvinaisuus

Eräänä työpäivänä huhtikuussa puhelin soi ja nuorehko mies tarjoaa myytäväksi isänsä Porschea. Yleensä tällaisia ei Rinta-Joupille myyntiriviin hamuilla, joten en puhunut puhelusta päällikölle mitään. Jos saisi edes Porschen näytille Hämeenlinnaan, niin voisi ehkä päästä lyhyelle koeajolle, vaikkei auto myyntiin jäisikään. Seuraavana päivänä myös itse omistaja otti yhteyttä ja sovittiin, että hän tulisi näyttämään autoa paikan päälle.

Parin viikon päästä omistaja kaartaa Porschensa pihaan suoraan katsastuksesta ja pääsen ihmettelemään autoa lähemmin. Hän kehui auton olevan erittäin alkuperäisessä kunnossa ja omistajahistorian tiedossa Saksasta lähtien. Suomessa autolla onkin ollut vain tämä yksi omistajaperhe lähes 20 vuotta! Kyseessä on siis vähän ajettu ja suht virheetön 944 S2 viimeiseltä mallivuodelta. Punainen väri on vähän menettänyt pigmenttiään, mutta muuten auto on siistikuntoinen ja toimiva. Sisältäkin auto on siisti ja puettu ajattoman tyylikkääseen mustaan nahkaverhoiluun. Vanteina pyörii alkuperäiset 16-tuumaiset levymäiset alumiinikiekot ja toiset samanlaiset on kuulemma kitkarenkaiden kavereina.

Ovea avatessa 944:stä huokuu samanlainen laadun ja jämäkkyyden tuntu kuin 928:sta. 1980-luvun design on herkästi liian kulmikasta, mutta S2 on mielestäni onnistunut välttämään mauttomimmat aikakautensa yksityiskohdat. Toki monesta kytkimestä ja alkuperäisestä Blaupunkt-soittimesta huomaa, millä vuosikymmenellä 944 on suunniteltu. Ilmastointia ei ole, mutta haluttu lisävaruste kattoluukku löytyy! Pääntila on tässäkin rajallinen, mutta muuten 944 ei tunnu sen ahtaamalta kuin aavistuksen suurempi 928.

Kuten aiemmin 928:n kanssa, tämänkään käynnistäminen ei vaadi sen kummempia erikoisuuksia. Tässä yksilössä on käytössä ajonestolaite, joka vaatii avainpalikan kuittaamista koodilaitteeseen. Kolmilitrainen neloskone käynnistyy sivistyneesti ja käy tasaisesti. Ajaminen on helppoa, toki ajotuntumassa on paljon enemmän miellyttävää mekaanisuutta kuin nykyautoissa.

Koeajolenkki oli tällä erää vain lyhyt pyrähdys moottoritien liittymien välissä. Siinä sai tuntumaa mutka-ajoon yhden kääntyvän rampin verran. Sen perusteella ei voi valittaa kallistelusta tai jämäkkyyden puutteesta. Tehoiltaan S2 tuntuu ripeältä, muttei pelottavan nopealta. Se onkin oikeastaan käytännössä yhtä nopea kuin seitsemän vuotta vanhempi 928 S automaattivaihteistolla, vaikka häviää tehossa lähes sata hevosvoimaa! Manuaalivaihteisto lisää tässäkin herkkyyttä ja hallinnan tunnetta, ja vie kuljettajan askelta syvemmälle ajokokemuksessa!

Koeajon jälkeen uskalsin kertoa jo pomollekin, että tällainen harvinaisuus olisi kaupan! Tutkittuamme porukalla auton kuntoa moottoritilaa myöten päällikkö vetäytyi miettimään sopivaa ostotarjousta. Itse olin jo tutkinut sen verran markkinoita, että näin alkuperäisiä ja vähän ajettuja myydään Saksassa jopa 25 000 eurolla! Suomessa kysyntä tällaisille on tietysti pienempi, mutta lähemmäs kahta kymppiä autosta uskaltaisi pyytää. Hetken jännityksen jälkeen sain tietooni ostohinnan ja yllätykseksi omistaja suostui heti myymään auton tarjottuun hintaan! Jääköön kyseinen summa liikesalaisuudeksi…

Fiksareiden kiillotuksen jälkeen 944 näyttää erittäin upealta ja on herättänytkin valtavaa kiinnostusta! Itsekin pääsin tutkimaan tarkemmin klassikkoauton sielunelämää ja saksalaista insinööritaitoa. Esimerkiksi kattoluukkua saa raotettua sähköisesti napilla virtojen ollessa päällä ja kun avain on ensimmäisessä asennossaan, sama nappi vetää nostomekanismin piiloon, jolloin targa-palan voi ottaa kokonaan irti ja heittää takakonttiin!

Vielä hetken Hämeenlinnan Rinta-Joupilla on siis myynnissä kaksi erittäin upeaa klassikko-Porschea lähes samaan hintaan! Kumman sinä valitsisit? Oma vaakakuppini saattaisi kuitenkin kallistua aavistuksen verran vanhemman isolohkon suuntaan…

© Caradise 2024

Vanha kunnon Porsche

 Porsche 928 4.7 S Coupé A testattu marraskuussa 2023.

Etumoottorinen 928 on laadukas ja aliarvostettu Porschen huippumalli.

Joskus autonvalmistajat onnistuvat suunnittelemaan niin hyvän auton, että sille on hyvin haastavaa, ellei mahdotonta luoda sopivaa manttelinperijää. Porsche oli 1970-luvulla tällaisessa tilanteessa 911-mallillaan. Kupla-Volkkarin konseptiin perustuva urheiluauto osoittautui suosituksi ja lyömättömäksi ratakisoissa, mutta silti auttamattoman vanhanaikaiseksi. Seuraajan pitäisi olla jotain aivan muuta kuin takamoottorinen ja bokserikuutoseen luottava auto.

Vuonna 1977 esitelty Porsche 928 oli täysin erilainen kuin 911. Moottoriksi kehitettiin tavanomaisempi 4,5-litrainen V8, joka sijoitettiin virtaviivaisen auton keulaan. Painojakauman tasoittamiseksi vaihteisto on taka-akselin yhteydessä. 928 oli tilavampi, ylellisempi ja mukavampi kuin 911, ja suorituskyky oli silti vastaavalla tasolla. Toisaalta autoluokkakin vaihtui puhtaasta urheiluautosta Gran Turismo-sarjaan.

Kyvykäs auto valittiin jopa vuoden autoksi Euroopassa vuonna 1978, mikä on ainoa kerta, kun tämä maineikas palkinto on myönnetty urheiluautolle. Matalan auton muodot ovat korostetun sulavat ja pyöreät, mitä vahvistaa aikanaan edistykselliset, korinväriset polyuretaaniset puskurit. Sulavia muotoja rikkoo ainoastaan suuret pyöreät ajovalot, jotka nousevat pallomaisiksi tuntosarviksi keulalle valaisemaan tietä. Lepotilassaan ne tuijottavat taivasta, kuin Lamborghini Miurassa aikoinaan.

1980-luvulle tultaessa etupuskurin alaosaan ja takaikkunan perään asennettiin spoilerit. Tarjolle tuli myös suurempi 4,7-litrainen moottori, josta puristettiin Euro-versioissa 300 hevosvoimaa 240:n sijaan. Alkuvuosina 5-vaihteinen manuaali oli suositumpi kuin 3-pykäläinen automaatti, mutta vuosien kuluessa suurin osa 928:n ostajista päätyi automaattivaihteistoon. Sekin kertoo omaa kieltään 928:n luksusautomaisemmasta luonteesta.

Hämeenlinnan Rinta-Joupille saatiin vaihdossa vuoden 1984 Porsche 928, mikä on harvinaista herkkua tavalliseen autokauppaan! Pitihän tätä ihmetystä käydä nopeasti testaamassa itsekin! Kyseessä on siistikuntoinen Saksan tuliainen, jolla on jo kilometrejä reilut 200 000. Täksi vuodeksi Porscheen saatiin nelivaihteinen automaatti, millainen koeajoautossakin on. Pienemmän veekasin valmistus lopetettiin pari vuotta aiemmin ja vuodeksi ’84 ilmoitettu teho kasvoi vielä kymmenellä hevosvoimalla.

Lähes nelikymppisen auton käynnistyksen odottaisi jo vaativan erityishuomiota, mutta 928 on helppo auto kenelle tahansa annettavaksi. Moottorissa on siis jo elektroninen polttoaineen ruiskutus, mikä tarkoittaa ettei ryypyn säädöstä tarvitse murehtia. Mittaristossa on jopa analoginen hetkellisen kulutuksen mittari, mikä heiluu ajon aikana huolettomasti 5-25 l/100 km välillä! Jopa virtalukko on Porschelle epätyypilliseen tapaan ratin oikealla puolella.

Jotain eksoottista autossa sentään on. Valkoinen nahkaistuin on ikäisekseen mukava ja sopivan tyköistuva, mutta pääntila loppuu hälyttävästi varsinkin tällaisessa kattoluukullisessa mallissa. Onneksi kahdeksaan eri suuntaan säätyvä sähköpenkki saadaan riittävän alas, niin että juuri parturoidut hiukset vain hipaisevat kattoa. Istuma-asento on urheiluautomaisen matala, ja tunnelmaa kohottaa kaksi suurta, esiinputkahtavaa palloa konepellin molemmille kulmille.

Porsche on onnistunut välttämään hirvittävimmät kulmikkaat kasarimuoviviritykset ohjaamossa. Toki kojelaudassa on paljon isoja kumisia nappeja ja muovisia kytkimiä, mutta yleisilme on siisti ja rauhallinen. Räikeimmät ja kontrastiset kangasverhoilut eivät onneksi ole tämän yksilön ongelmana. Jokainen nappula ja varuste tuntuu myös toimivan niin kuin kuuluukin, mikä on kunnioitettava saavutus tämän ikäiselle autolle.

Automaattivaihteisen klassikko-Porschen ajaminen on mutkatonta. 300 hevosvoimaakaan eivät tunnu liian pelottavilta, sillä omamassaa autolla on yli 1600 kiloa. Vanhoissa tehokkaissa autoissa myös kaasupolkimen liikerata tuntuu olevan huomattavan pitkä, mikä ehkäisee painamasta pedaalia vahingossa liian syvälle. Jarrut tuntuvat myös odottamattoman herkiltä, aivan kuin nykyautoa ajaisi!

Koeajoaika on työpäivän aikana rajallinen, joten suuntasin lyhintä reittiä moottoritielle. Kääntyvässä rampissa saisi jo hieman otetta ajotuntumasta ja kiihtyvyydestä. V8:n murina soi taustalla kauniisti ja liikennevirtaan liittyminen on helppo suupala vanhalle Porschelle. Edessä roikkuvasta rekasta on päästävä välittömästi ohi ja annan itselleni luvan survoa kaasupoljinta syvemmälle. Vaihteisto on jo ehtinyt etsiä suurimman vaihteen sisään, eikä oikean jalan totuttu painaminen saakaan aikaan vielä mitään ihmeellistä tehokkaisiin nykyautoihin tottuneelle. Kurottelen siis lattiaa entistä tarmokkaammin ja pohjaan painaminen saa vihdoin kick-downin heräämään. Kolmonen jysähtää paikalleen pienen iskun kera ja vihdoin alkaa tapahtua. Veekasin murina voimistuu ja vauhti alkaa kiihtyä mukavasti. Kyllä täällä vielä tehot on tallella! Vaikka nykyajan sähköistetyt vempeleet saavuttavat saman nopeuden herkemmin, tässä kaikessa on roppakaupalla enemmän fiilistä!

Kun vauhti tasaantuu 130:n tienoille, yllätyn jälleen auton kyvyistä: Vanha Porsche on hämmästyttävän hiljainen. Kiihdytyksissä komeasti muriseva putkisto rauhoittuu tasaisella nopeudella, eikä korviin kantaudu häiritseviä taajuuksia. Muutenkin meno on tasaista ja vakaata! Ei uskoisi ajavansa neljäkymmentä vuotta vanhaa autoa!

Koeajoa on pakko venyttää sen verran, että pääsen kokeilemaan ominaisuuksia myös mutkapätkällä. 928 on siis luonteeltaan enemmän GT-auto, joten sellaista keveyttä ja herkkyyttä ei pääse kokemaan, mitä pienemmät sportit tarjoaa. Silti 928 selviytyy mutkista erinomaisesti. Leveä auto ei juurikaan kallistele ja luotto lisääntyy mutka mutkalta. Vaihteiston voi pakottaa maksimissaan kolmoselle, mikä toimii pikkutiellä hyvin: Isoa kasia pääsee kierrättämään vapaammin ja kun alkaa tottua pitkäliikkeiseen kaasupolkimeen, Porsche alkaa oikeasti tuntua nopealta. Sitähän se olikin 40 vuotta sitten, ja on edelleen. Totuuden nimissä 5-pykäläinen manuaali toisi ajokokemukseen vielä ison annoksen lisää fiilistä, mutta nytkin tunnelma on korkealla!

Paluumatkalla hämmästelen, miten hyvän auton Porsche on tehnyt vuosikymmeniä sitten ja miten se voi olla edelleen näin toimivassa kunnossa! Koristakaan ei löydy sanomista. Ainoastaan vuosien varrella kuivuneet tiivisteet paljastavat kyseessä olevan huolenpitoa vaativan harrasteauton. Varsinkin kattoluukun saumoista tippuu muutama pisara auton sisälle konepesun jäljiltä. Mutta tämä kaikki kuuluu ehdottomasti asiaan: Nykyautot saattavat olla lähes kaikilta ominaisuuksiltaan parempia, mutta tällainen klassikkoauto saa aikaan paljon laajemman tunneskaalan ajon aikana! Pienet kauneusvirheet eivät tätä tunnetta heti sammuta.

Vaikka Porsche 928 ei koskaan onnistunut syrjäyttämään legendaarista 911-mallia stuttgartilaismalliston huipulta, on 18 vuoden valmistusaika automallille kunnioitettava. Varsinaista faceliftiäkin saatiin odottaa melkein kymmenen vuotta: S4-malli toi mukanaan suuremman moottorin ja suuremmat puskurit. Tämä toi 928:n ulkonäköön jo kaivattua ryhtiä ja muhkeutta. Alkupään malleja monet saattavat pitää jopa rumina! Uutena 928:a pidettiin isona urheiluautona, mutta nykyautojen rinnalla mittasuhteissa on havaittavissa jopa jonkinlaista siroutta.

928:n ulkoinen olemus taisi lopulta olla syy siihen, miksi 911 jatkoi maineikasta tarinaansa. Viimeisimmät, vuonna 1995 valmistuneet yksilöt olivat silti kieltämättä jo aika päteviä laitteita ja kehittyneet paljon 1970-luvun versiosta. Moottori kasvoi lopulta 5,4-litraiseksi ja 350-hevosvoimaiseksi. Nämä GTS-versiot ovat myös kalleimpia keräilykohteita. Kaikkiaan 928-mallia valmistui reilut 61 000 yksilöä.

Koeajettua S-mallia saa kuitenkin edelleen kohtuullista korvausta vastaan. Näinkin toimivan ja siistin, vaikkakaan ei täydellisen yksilön saa alle 20 000 eurolla. Se on mielestäni varsin edullinen hinta pätevästä ja ripeästä harrasteautosta, joka on laadukkaasti tehty ja suunniteltu nielemään isojakin kilometrimääriä!

© Caradise 2023

Viherpesty dinosaurus

Porsche Panamera S E-Hybrid testattu syyskuussa 2022.

Porsche Panamera S E-Hybrid on iso ja painava auto, joka pyrkii miellyttämään kaikkia. Silloin kyllä luonne yleensä kärsii.

Porsche lähti melko aikaisin mukaan vuosituhannen vaihteessa alkaneeseen katumaasturibuumiin. Viisiovinen Cayenne tuntui pyhäinhäväistykseltä, vaikka moottoreina olikin komeita veekaseja ja ajettavuus oli hiottu maastureiden parhaimmistoon. Pian mukaan tulivat myyntiä kasvattamaan V6-moottorit, jopa dieselinä, mikä kauhistutti stuttgartilaisfaneja edelleen! Tähän peilaten Porschen hyppäys neliovisten luksusautojen markkinoille ei herättänyt niin paljon pahennusta.

Sedan-mallinen Panamera esiteltiin ennakkoluulottomasti Kiinassa, kevään 2009 Shanghain autonäyttelyssä. Vaurastuneessa Kiinassa olisi paljon kysyntää persoonalliselle luksusautolle, jota palkattu kuljettaja voisi ajaa. Vaikka Panamera on iso auto, ei sen tilat ole lopulta kummoiset. Takapenkit ovat erilliset, joten auto on vain nelipaikkainen. Aikuinen mahtuu istumaan mukavasti takanakin, mutta esimerkiksi S-Mersun tiloihin on matkaa. Myös tavaratila on hämmentävän pieni, vaikka auto ei ole oikeastaan edes sedan. Takaluukku aukeaa ikkunan kera, joten pitäisi puhua ennemmin viisiovisesta viistoperästä.

Alussa moottorit olivat täyskokoisia veekaseja, mutta jo seuraavana vuonna myös Panameraan tuotiin V6-moottori. Uudelle vuosikymmenelle tultaessa elettiin jo taloudellisesti hankalampia aikoja ja edellisten vuosien lyhyt euromuskelien aikakausi oli päättymässä. Ympäristöpaineet puristivat myös urheiluautovalmistajia entistä tiukemmin, ja Porschenkin oli osallistuttava talkoisiin. Myös siis Panameraan tuli vaihtoehdoksi diesel-moottori vuonna 2011, sekä sähköavusteinen hybridi-malli. Näkyvillä kylteillä kyljissä ja perässä haettiin hyväksyntään ilmastoahdistuneissa piireissä.

Panameran muotoilu on kyllä ehtaa ja tunnistettavaa Porschea, mutta monien silmissä auto ei todellakaan ole kaunis. Massiivinen ilmestys tuokin luonnossa mieleen dinosauruksen! Tuima ilme, kohotetut silmäkulmat ja muinaisten petojen kallon muoto näkyy linjoissa. Vuoden 2013 facelift ei juuri parantanut tilannetta. Uudemman mallin tunnistaa kokopunaisista takavaloista ja etuvalojen alareunan pieni porras vaihtui soikeampaan muotoon.

Päivitetyn mallin yhteydessä markkinoille tuli myös lataushybridi Panamera S E-Hybrid, jota pääsin testaamaan Rinta-Joupin valikoimasta. Suurimpana erona edelliseen hybridiin on isompi akku ja sähkömoottori, sekä latausmahdollisuus. Suorituskykyarvot kuulostavat kieltämättä kovilta: 420 hevosvoiman yhteisteho sai Panameran kiihtymään parhaimmillaan 5,5 sekunnissa nollasta sataseen ja baanan riittäessä aina 270 km/h huippunopeuteen. Tämä taisi ollakin aikansa nopein hybridiauto, jos unohdetaan superautoluokkaan kuuluvat erikoisuudet. Virallinen kulutuslukema oli naurettavan pieni 3,1 litraa satasella. Täydelle akustolle luvattiin yli 30 kilometrin sähköinen toimintamatka.

Todellisuus ei olekaan sitten näin ruusuinen. Esimerkiksi akun kapasiteetti ei enää seitsemän ikävuoden jälkeen vastaa luvattua. En tosin päässyt lataamaan kuin kerran, noin puolen tunnin ajan julkisella hidaslatauspisteellä. Ravintolareissun aikana akkuun saatiin virtaa noin kolmasosan verran ja ajotietokone kertoi sähköiseksi toimintamatkaksi silloin kokonaiset 4 kilometriä! Eli täydellä latauksella päästään maksimissaan puolella toimintamatkalla valmistajan ilmoittamaan verrattuna. Käytännön kokeessa ajotietokone näyttäisi pitävän paikkaansa, sillä paluumatka keskustasta kotiin sujui sulavasti sähköllä, muttei yhtään sen pidemmälle.

Lataushybridin tosielämän suorituskyky tuottaa myös pettymyksen. Toki Porsche tuntuu erittäin ripeältä ja kolmelitrainen V6 murisee kivasti, mutta täydellä laukalla tuota konetta joutuu kierrättämään melkoisesti, että vauhtia saa kerättyä toivotun nopeasti. Olo ei vastaa sitä, mitä yli 400-heppaiselta Porschelta odottaisi. Traficomin ilmoittama 333 hevosvoiman moottoriteho tuntuu olevan lähempänä totuutta. Ehkä täysi hyökkäys vaatisi täyttä akkua, mutta näin pienellä rangella sitä on oikeasti tarjolla vain harvoin. Ja jos moodiksi on valittu akkuja lataava E-Charge-moodi, Panameran kulutus alkaa jo lähennellä V8:n lukemia.

Suurin syy pettymykselle on akkujen mukanaan tuoma lisäpaino. Hybridijärjestelmän aiheuttama 300 kilon lisäpaino ei voi olla vaikuttamatta suorituskykyyn ja ketteryyteen. Toinen ongelma pelkän massan lisäksi on sen sijainti. Suurin osa akuista taitaa olla tavaratilan alla auton takaosassa. Tämä tuntuu jo ajossa: Esimerkiksi moottoritien rampin tiukassa kaarteessa tuntee selvästi, kuinka perä pyrkii kampeamaan tangentin suuntaan. Luiston vaaraa ei sentään kesäkeleillä ole, mutta ilmiö syö ajettavuudesta parhaimman terän.

Onneksi vaivaan on tarjolla lääkettä. Vaihdekepin vieressä oleva Sport-nappi tekee ihmeitä auton käyttäytymiselle! Ensinnäkin vaihteisto reagoi nyt nopeammin, ja joka tilanteeseen mennään pykälää pienemmällä vaihteella. Sen lisäksi ilmajousitus jämäköityy selvästi, mikä parantaa suoraan ajotuntumaa. Toki fysiikan lakeja ja auton massaa ei tämäkään pysty kumoamaan. Jousitukselle on valikoimassa vielä yksi jäykempi pykälä, joka tukevoittaa menoa entisestään, ja Hybridi-Panamera alkaa oikeasti tuntua Porschelta! Normaaliasennossaankin meno on sinänsä mukavaa, joten ilma-alusta pelastaa paljon, niin kauan kuin pysyy ehjänä…

Eikä Panamera huonosti käyttäydy hybridi-moodissakaan muihin lataushybrideihin verrattuna. Kevyellä kaasulla auton saa liikkumaan pelkällä sähköllä, mutta silloinkin voima tuntuisi välittyvän jotenkin vaihteiston kautta, toisin kuin monessa muussa vastaavassa. Toki vähänkin syvempi oikean jalan ojennus vie mittariston neulan pois Efficiency-alueelta ja kuutonen hurautetaan käyntiin. Ja kuten tavallista monen lataushybridin kohdalla, käytännön kulutus ei sittenkään jää kovin alhaiseksi: reilut 60 kilometriä kaupunkipainotteista ajoa tuotti tulokseksi noin 11 litraa sadalla kilometrillä, sisältäen sen puolen tunnin kertalatauksen. Uskoisin, että perus V6-malli pääsee suurin piirtein samaan.

Lataushybridi vaatii siis ahkeraa ja tunnollista jokapäiväistä latausta ollakseen mitenkään perusteltavissa Panameran laajasta mallistosta. Maailmaa ei tällä Porschella pelasteta, vaikka keltaiset jarrusatulat kuinka mainostaisivat vihreitä arvoja. Itse valitsisin Panameran keulalle jonkun aivan muun voimanlähteen, ehkä bensa-veekasin. Vähemmän painoa, enemmän voimaa ja kunnon murinat kaupan päälle on mielestäni perusteltavissa, varsinkin kun niistä ei välttämättä tarvitse edes maksaa lisähintaa. Tai jos käyttökulut hirvittävät, niin kolmelitrainen diesel-moottori voi olla aivan riittävä voimanpesä matalaan sedaniin myös.

Sinänsä Panameran kuskilla on hyvät oltavat. Istuin on hyvin ja sporttisesti muotoiltu, ja se tukee kivasti kuljettajaa. Kabiinikin on runsaista nappuloistaan huolimatta tyylikäs ja hallintalaitteet ovat hyvin käsillä. Nappulat tuntuvat käteen laadukkaalta ja kosketusnäyttöäkin voi onneksi ohjata myös pyöritettävällä kytkimellä ja pikavalintanapeilla. Vaihteita voi vaihtaa ratin kytkimistä peukalon kohdalla molemmin puolin, työntämällä isommalle ja vetämällä pienemmälle: Haluttu vaihde löytyy ratin asennosta riippumatta.

Mittaristokin on hauskan porschemainen. Löysin kyllä ensitutustumisella virtalukon ratin vasemmalta puolelta, mutta ihmettelin etteikö autossa ole lainkaan kierroslukumittaria. Ratin takaa pilkistää siis viisi limittäin olevaa pyöreää aukkoa, ja silmä oletti kierroslukumittarin olevan tutusti toisena vasemmalta. Ei, siinä on hybridijärjestelmän tilasta kertova mittari ja kierroslukumittari löytyykin kaiken keskeltä! Nopeus näytetään vain digitaalisesti ja toisena oikealta on pyöreä ajotietokoneen näyttö, johon saa halutessaan esimerkiksi navigoinnin näkyviin.

Vaikka Panamera on laadukas tuote ja autossa on tehty paljon asioita oikein, päätyisin ehkä sittenkin vaikkapa Audi A7:an koko perheen kuljettajana. Ensimmäisen polven Panamera tuntuu liian isolta urheiluautoksi ja liian ahtaalta perheautoksi. Onhan se suht harvinainen ja näyttävä auto, mutta kymppitonnin kalliimpi kuin tavallisempi kilpailijansa samasta konsernista. Mutta jos etsit persoonallista lataushybridiä, eikä rahasta ole puutetta, voi Porsche Panamera S E-Hybrid olla oiva valinta!

© Caradise 2022

Pois edestä!

Porsche 911 Carrera 3.6 (996) Coupé testattu syyskuussa 2008.

Jos auton siirtää pikaisesti parkkihalliin, sitä ei oikein voi kutsua koeajoksi, eihän? No, kutsutaan seuraavaa artikkelia sitten vaikka fiilistelyksi! Tämä tapahtui ollessani työharjoittelussa käytettyjä autoja Saksasta tuovassa firmassa.

"Siirrä se pois siitä edestä!"

Kuljetusrekan kuljettaja pyytää minua viemään tyhjäkäynnillä hyrisevän Porschen jonnekin muualle. Hopeinen 911 on juuri laskeutunut rekan ylemmältä rampilta alas tukevasti asfaltin päälle. Onneksi naarmuja ei mataliin puskureihin tullut. Kuskia ei kiinnostanut minne Porsche olisi menossa, kunhan sen vain saisi nopeasti pois parkkipaikan sisäänkäyntiä tukkimasta.

"Sopii!", sanoin, ja kampean pian itseäni tummansiniselle nahkaistuimelle. Sisään on yllättävän helppo astua. Yritän näyttää mahdollisimman itsevarmalta ja tyyneltä, sillä olenhan työasioiden nimissä liikenteessä. Sisällä asuvaa pikkupoikamaista intoa voi silti olla vaikea hillitä. Mutta muille piti näyttää siltä, että olisin tehnyt tätä aiemminkin. Ja monta kertaa...

Tavallaan olenkin, sillä eipä se Porschenkaan ohjaamo niin erilainen ole muihin verrattuna. Laadukkaampi vain. Etuistuinkin siirtyy pientä vipua nostamalla, eikä siis sähköllä, vaikka puhutaan kymppitonnien arvoisesta autosta. Polkimet sopivat myös normaaliin käyttöön oivallisesti, ja pakki menee päälle ilman ongelmia. Tätähän on ihan helppo liikuttaakin! Taakse ei oikein näe, joten jätän reilusti väliä lähestyvään jalkakäytävän korokkeeseen.

Peruutan auton viereiseen parkkiruutuun ja alan tutkia juuri Suomeen saapuneen auton papereita. Ne kertovat Porschen rullanneen Stuttgartin tehtaalta vuonna 2002, ja se on saanut ensimmäiset saksalaiset rekisteritunnuksensa syyskuussa. 996-mallisarjan autot saivat päivityksen edellisenä vuonna, jolloin kaikkiin 911:in tuli Turbon ajovalot. Samalla haluttiin erottua pikkuveli Boxsterista.

Konetta avarrettiin samalla Turbon mittoihin ja teholukema kasvoi 20 hevosvoimaa. Näin mahdollisimman monelle uskolliselle asiakkaalle saatiin hyvä syy vaihtaa valmistuksesta poistunut 3,4-litrainen Porsche uudempaan. Kaupallinen menestys olikin 996-sarjalla loistava, ja eri versioita myytiin yli 175 000 kappaletta. Suosion huomaa kaduillakin, näitä autoja näkyy useammin liikenteessä kuin muita 911-sarjan sukupolvia. Jopa samanikäistä ja halvempaa Boxsteria näkyy harvemmin.

Suosio perustuu nimenomaan monipuoliseen mallistoon. Myynnissä oli niin taka- kuin nelivetoakin, turbolla tai ilman, joko Coupéna, avomallina tai lasikattoisena Targana. Toisaalta monien mielestä liian hyvä ja sivistynyt 996 ei enää huokunut edeltävien ilmajäähdytteisten klassikkoiden gloriaa ja hehkua. Näitä saa nykyään myös halvemmalla kuin vanhempia sisariaan. Joka tapauksessa säännöllisesti neljän vuoden välein uusiutuva 911 pysyy jatkuvasti tuoreena.

Käynnistettäessä Porsche on halunnut muistuttaa, ettei nyt kuitenkaan ihan tusinatuotteessa istuta. Virtalukko on ratin vasemmalla puolella siksi, että vanhaan hyvään aikaan Le Mansissa auton sai käyntiin ja vaihteen silmään nopeammin kuin muut. Näin pätevimmät kuljettajat kykenivät nappaamaan sijan tai pari heti lähdössä...

Minun lähtöni sujui kuitenkin huomattavasti rauhallisemmissa merkeissä. Takana sijaitseva bokseri murahtaa henkiin komeasti ja saa välittömästi pienen virneen kuljettajan kasvoille. Kuten jo todettua, liikkeellelähtö sujuu normaalisti, eikä kytkin edes tunnu raskaalta. Sanomattakin lienee selvää, että Porschessa kaikki on todella loistavasti sijoiteltu kuskin viihtyvyyttä ajatellen. Ehkä istuin saisi silti olla hieman upottavampi, toisaalta nykyiseen on helppo mennä ja poistua.

Valitettavasti en päässyt koittamaan ykköstä tai pakkia suurempia vaihteita, sillä auto oli ajettava suoraan lukkojen taakse parkkihalliin. Kilvetön 911 olisi herättänyt hieman liikaa huomiota liikenteessä. Näinkin lyhyellä siirtymisellä Porsche kiinnitti yllättävän hyvin satunnaisten ohikulkijoiden katseet itseensä. Tai sitten he vain tuijottivat nuorta pojankloppia kalliin urheiluauton ratissa.

"Varmaan ajelee isin autolla tai jotain..."

© Caradise 2016



Täydellinen peli

Porsche Boxster 2.7 testattu toukokuussa 2009.

 

Voiko autolta enempää vaatia?

Kymmenen minuutin koeajo riittää todistamaan todeksi kaikki ylisanat ja kehut, mitä kansainvälinen autolehdistö on Porsche Boxsterista kirjoittanut. Siitä tehtiin täysin erilainen kuin edeltäjistään, kun se esiteltiin vuonna 1996. Sitä ennen Porsche oli käyttänyt mallistonsa halvimmissa autoissa isoa nelisylinteristä etumoottoria jo noin 20 vuoden ajan. Valtaosa näistä myytiin umpikorisina Coupé-malleina. Boxster päätettiin suunnitella paljon enemmän kuolemattomaksi osoittautuneen 911-sarjan kaltaiseksi. Erojakin luonnollisesti on, ettei näitä kahta sekottaisi vahingossa toisiinsa.

Suurin ero on boxer-moottorin sijoitus taka-akselin etupuolelle. Tämä tasapainottaa painojakaumaa ja sitä kautta ajettavuutta. Samalla autosta tulee väkisinkin kaksipaikkainen. Keskimoottorin ansiosta Boxsteria on helpompi käsitellä, ja 911 pysyi edelleen tosimiesten urheiluautona. Toisaalta Boxster oli niin hyvä, että seuraavana vuonna uudistunut 911 jakoi paljon samoja piirteitä Boxsterin kanssa. Mutta se on taas kokonaan toinen tarina.

Kun suurin osa 911:istä myytiin coupé-mallisina, Boxsteria tehtiin alkuun vain kaksipaikkaisena avoautona. Tällä osoitettiin selvästi auton päämarkkinat, eli Yhdysvallat. Kun jenkit ostivat minkä ehtivät, eikä Stuttgart pysynyt kunnolla perässä, Uudenkaupungin autotehdas tuli hätiin ja alkoi lyhentää kasvavia tilausjonoja. Hyppäys Eurosamarasta Porscheen oli valtava, mutta aika on osoittanut Valmet Automotiven tekevän tasan yhtä laadukasta työtä kuin saksalaisetkin.

Aluksi kuusisylinterinen boxeri oli 2,5-litrainen ja tehoiltaan 204 hevosvoimaa. Lehdistö ja asiakkaat olivat kuitenkin sitä mieltä, että alusta kestäisi hyvin lisää tehoa, joten S-malli esiteltiin vuonna 1999. Samalla perusmallin moottori kasvoi 220-hevosvoimaiseksi. Ensimmäinen facelift nähtiin tarpeelliseksi vuonna 2002, jolloin molemmat koneet saivat 8 hevosvoiman piristyksen. Autovuokraamo Fast Motorsilta koeajossa ollut yksilö oli vuoden 2003 perusversio, jossa oli siis 2,7-litrainen ja 228-heppainen boxerikuutonen.

Boxsteriin on ällistyttävän helppo kotiutua. Vaikka auto on matala, kuskin penkille on helppo istua. Olo tuntuu kotoisalta heti sen jälkeen, kun jämäkän penkin on saanut oikeaan asentoonsa ja löytänyt virtalukon ja oppinut kääntämään avainta oikeaan suuntaan. Sisältä Boxster ja 996 ovat lähes identtisiä, eroja ei juurikaan ole. Suurin ero taitaa olla mittaristossa: Boxsterissa on kolme sisäkkäistä ympyrää, 911:ssä viisi. Laatu on kohdallaan ja kaikki nippelit siellä missä pitää. Ennen kaikkea polkimet, ratti ja vaihdekeppi on juuri niin kuin pitää, ja erittäin helppokäyttöiset.

Boxsterin kuutonen hörähtää käyntiin ja jää murisemaan tyhjäkäynnille. Muutama kaasunpolkaisu kertoo, mistä Porschesta on kyse; kohta mennään! Kaikki toimii helposti ja kevyesti, kun siirrytään taajaman läpi moottoritien rampille. Siellä Porschesta saisi näin lyhyen koeajon aikana eniten irti. Liikennevaloissa ja risteyksissä kaasua tulee poljettua paikallaan silloin tällöin, ihan vaan jos jonkun pää sattuisi mielenkiinnosta kääntymään.

Sitten ajan Porschen Lahdenväylän liittymään ja painan kaasun pohjaan pieneen ylämäkeen kakkosvaihteella. Boxster kiihtyy hienosti ja laulaa kauniisti, mutta jotenkin jään ehkä kaipaamaan pienen annoksen lisää räväkkyyttä. En enää ihmettele, miksi tähän vekottimeen pyydettiin alan lehdissä lisää tehoa. Boxeri vääntää siististi ja tasaisesti läpi koko kierroslukualueen. Moottori on silti luonteeltaan kierroskone. Ylärekisterissä Boxster innostuu, ja äänet ovat maukkaimmillaan!

Alusta nimittäin kestäisi vaikka tuplamäärän tehoja. Se on kertakaikkiaan niin hieno! Boxster ei kallistele, on sopivan kova, eikä häiriinny kuopista tai pompuista. Renkaat ovat sopivan kokoiset ja pitoa riittää vaikka kuinka paljon. Ohjaus on tarkka ja tunnokas. Korikin on todella tukevaa tekoa, eikä se nitise eikä vapise.

Satasen vauhdissa tuuli tuivertaa jonkun verran, vaikka lasit ovat ylhäällä ovissa sekä turvakaarien välissä. Avoautoilu ei ole moottoritiellä niin nautittavaa, vaan oikeampi paikka on mutkaisemmat väylät. Tällä kertaa ei päästy moottoritien poistumisramppia jyrkempiä kiharoita testaamaan, mutta näissä parissa mutkassakin oli helppo osoittaa kyydissä istuvalle kaverille urheiluauton kallistumattomuus.

Kaiken tämän erinomaisuuden ja virheettömyyden kruunaa vielä kohtuullinen hinta. Halvimman ykköspolven edustajat maksavat Suomessa alle 15 000 euroa. Se ei todellakaan ole paha hinta päästä käsiksi aitoon Porschen urheiluautoon, ja vieläpä ominaisuuksiltaan täydelliseen avoautoon.

© Caradise 2016

Porsche GT3 Cup Ahvenistolla

Varmaan jokaista autohullua puraisee uran jossain vaiheessa ratakärpänen. Tiedätte kyllä tunteen. Ensin hakataan pleikkarilla viattomasti Gran Turismoa tai jotain muuta pätevää ratasimulaattoria. Sitten alkaa tehdä mieli omalla autolla radalle. Itse olen juuri tässä kakkosvaiheessa. Radalle päästyään tahkotaan useita kierroksia uuden henkilökohtaisen rataennätyksen toivossa. Kohta alkaa tehdä mieli lisää. Ostetaan ehkä uusi nopeampi auto. Tästä alkaa se lompakon venymiskykyjen treenaminen.

Koska mies on luotu kilpailuhenkiseksi, pian etsitään samantyylisiä kavereita, jotta voidaan selvittää kuka on nopein! No, harva voittaa ekalla kerralla, joten autoon on saatava lisää paukkua. Tai jos sittenkin ostaisi kokonaan ratakäyttöön soveltuvan auton. Nyt alkaa jo pärjäämäänkin! Vieläkö siellä rahapussin pohjalla polttelee irtonaisia seteleitä? Seuraavaksi mietitään jotain kilpasarjaa, jotta saadaan hommasta virallista. Ihan vaan siksi, ettei selittelyille ja jälkipeleille jäisi sijaa. Ja samalla saa hyvän syyn kiertää muitakin ratoja Suomessa kuin vain Ahvenistoa tai Alastaroa tuossa lähellä. Tässä kohtaa valinnan varaa on jo Suomen kokoisessa valtiossakin runsaasti. Voi valita koppiautoja, formuloita, legendsejä tai vaikkapa drifterin. Ja aika monella merkilläkin on oma kilpasarjansa.

Porsche Racing Club Finlandin Sports Cupiin voi osallistua omalla Porschellaan. Autot ovat turvakaarellisia ja rekisteröimättömiä kilpureita. 944-malli on yllättävän suosittu. Se lienee ylipäätään yksi edullisimpia tapoja päästä kisatunnelmaan radalla. Aihiot ovat halpoja, eivätkä vara- ja viritysosatkaan liikaa maksa. Homma alkaa salakavalasti käydä aina vain totisemmaksi!

Joko tili on tyhjä, mutta kaverit tuntuvat jäävään kisoissa kakkoseksi kerta toisensa jälkeen? Ainahan voi hankkia sponsoreita vaikkapa puolitutuista yrittäjistä. Jos on Porscheihin kallellaan, seuraava askel on GT3 Cup. Tämä on jo SM-tason sarja, ja autot ovat uusia ja kalliita. Menestymällä voi saada imartelevaa näkyvyyttä ainakin Vauhdin Maailman sivuilla. Lopulta haaveillaan rata-ammattilaisen urasta Keski-Euroopan isoissa sarjoissa...

Tänään ollaan Ahvenistolla ihmettelemässä Porscheja. Merkki alkaa olla Suomessakin erittäin suosittu. Ja enemmistö valitsee vielä nimenomaan aidon ja oikean 911:sen. Valikoimaa riittää ja jokainen Porsche on edelleen oma ainutlaatuinen yksilönsä, mutta jotain todella erityistä pitää olla, että auto säväyttäisi muitakin kuin vain omistajaansa. Nytkin ylhäälle hyppytornin juurelle kertyi lähes 50 siivili-possua. Alhaalla varikolla näkyi olevan toinen mokoma puhtaita kisapelejä. Ja lisää laivataan maahan kokoajan!

Kisojen seuraaminen toimii myös kesäpäivän ajankuluna. Jollei tunne ketään kuljettajaa, fanitus jää helposti lähinnä tiukkojen tilanteiden tai ulosajojen odotteluun. Harjun rinteelle on vaivautunut satakunta katsojaa. Oheisluokkien avulla rata pidetään vilkkaana koko päivän. Tällä kertaa ne ovat Formula Renaulteja, jotka näyttävät jo etäisesti F1-autoilta. Kuskeina on nuorempaa polvea, joista isät toivovat tulevan uusia kimiräikkösiä!

© Caradise 2015

 

 

Retro Classics

Vuosittain Stuttgartissa järjestettävä Retro Classics mainostaa olevansa suurin klassikkoautonäyttely Euroopassa. Enkä ala väittämään vastaan. Autoja oli näytillä huimat 3000 kaikkiaan kahdeksassa messuhallissa! Viime vuonna kävijöitä oli pidennetyn viikonlopun aikana yli 80 000, ja tänäkin vuonna jokaiseen halliin mahtui yleisöä ruuhkaksi asti.

Hallit olisi pitänyt käydä läpi järjestyksessä. Saksalaiseen täsmällisyyteen luottaen numerojärjestys olisi ollut paras valtavan näyttelyn hahmottamiseksi. Ykköshalli oli tietysti se suurin ja kaunein. Kakkoshalli ei ollut käytössä, joten siirtyminen suoraan kolmoshalliin oli luontevaa. Myös aulaan oli sijoitettu useita näyttelyn helmiä. Siitä eteenpäin hallien autovalikoima kävi halvemmaksi ja tylsemmäksi. Tosin useat messuhallit jo yksinään olisivat muodostaneet laadukkaan autonäyttelyn. Nyt tällaisia oli yhteensä seitsemän kappaletta!

Itse aloitin hallista 9, ja siitä parittomia alaspäin. Lopuksi siirryin messukompleksin toiselle puolelle ja parilliset hallit etenin ylöspäin. Tämä oli virhe! Nyt tuhlasin liikaa aikaa tavanomaisten (mutta silti loistokuntoisten) autojen tutkimiseen ja kuvaamiseen.

Ykköshallin osastot oli varattu luonnollisesti suurille eurooppalaisille klassikkokauppiaille, joilla jokaisella oli suuret osastonsa. He esittelivät myymälänsä valioyksilöitä, painottuen teeman mukaisesti Mersuihin ja Porscheihin. Kolmoshalli oli myös kauppiaille tarkoitettu, mutta laadussa pudottiin pykälän verran äärimmäisen upeasta erinomaiseen. Nelonen oli nimetty Porsche-halliksi, ja sieltä niitä myös löytyikin. Porschen museo oli tuonut upeita yksilöitä näytille, mutten saanut niistä kuvatodisteita, sillä kameran akku hyytyi massiivisen näyttelyn loppuvaiheilla. Jokunen tehtaan projekti-Porsche oli tuotu myös aulaan.

Vitoshalli oli pyhitetty jenkkiautoille. Erityisen ilahduttavaa oli upouusien urheilullisten amerikkalaisten määrä! Kuutoshalliin sijoitettiin monia merkkikerhoja sekä yksittäisiä autojen myyjiä. Seiska oli vastaavasti Mercedes-Benz-halli. Puolet pinta-alasta kuului tälle paikalliselle valmistajalle. Kasihallia voisi kuvailla teemalla "loput" sisältäen mm. bussit, traktorit ja moottoripyörät. Rompetori ja aiheeseen kuuluva krääsämyynti oli kaikki järkevästi hallissa 9.

Näin valtavaa näyttelyä ei pitäisi käydä läpi vain yhtenä päivänä. Tällöin se menee helposti juoksuksi hallista toiseen. Itse suosittelisin tapahtuman jakamista kahteen tai kolmeen osaan. Joka päivälle voisi ottaa tavoitteeksi omat hallinsa, eikä astu askeltakaan muiden hallien puolelle sinä päivänä.

Ykköslaatuisten klassikkojen ylitarjonnasta tulee väkisinkin ähky olo. Esimerkiksi Suomessa erittäin harvinaisia, erilaisia avo-Mersuja 1950-luvulta oli esillä useita kymmeniä. Lokinsiipien määrässäkin sekosin laskuissani. Toinen suosittu merkki on tietysti Porsche, Stuttgartissa kun ollaan. Pelkästään 911-malleja oli näytillä reilusti yli sata.

Kaikesta huomaa, että klassikkoautoilu on Euroopassa miljardiluokan bisnestä. Rikkaat ostavat autoja sijoituskohteina, joiden arvon nousu kestää maailmantalouden heilahtelut. Varsinkin ykköshalli oli täynnä herrasmiehiä tyköistuvissa puvuissaan. Myös Rolls-Roycen edustus merkittävällä näyttelypaikalla neljän uuden mallin kera kertoo jotain yleisöstä.

Retro Classicsissa iso osa autoista olikin myynnissä. Hintaluokka vaihteli muutamasta tonnista miljooniin. Yhden jännän seikan huomasin saksalaisissa miehissä. Siisteistä vaatteista huolimatta he eivät ujostelleet kumartua kontilleen ja tutkia auton alustan kuntoa ja tekniikkaa tarkemmin. Erityisen kiinnostavia olivat autot, joissa tekniset yksityiskohdat ja toimintamekaniikat on jätetty näkyviin. Stereotypia saksalaisten täsmällisestä ja huumorintajuttomasta insinööriajattelusta saa hyvin vahvistusta Retro Classicsissa!

© Caradise 2015