X Factor

Jaguar XF 2.0 i4 Ti 240 Luxury Sedan testattu loka-marraskuussa 2021.

Jaguarin moderni XF oli huima parannus edeltäjäänsä, ja autossa voi aistia erityislahjakkuuden...

Jaguar XF:n käynnistysrituaali on kieltämättä kiehtova. Kävelet vain avain taskussa ovelle ja vedät kahvasta, jolloin lukot avautuvat ja peilit kääntyvät ajoasentoon. Istut sisään pehmeälle nahkapenkille, ja etsit starttinappulan, joka sykkii sydämenlyöntien tapaan. Parin sekunnin painallus herättää moottorin käyntiin, ja metallinen kiekko nousee esiin. Samalla ilmastoinnin suulakkeet ovat pyörähtäneet auki, ja ratti on laskeutunut haluamallesi korkeudelle. Tyylikästä!

Konservatiivinen ja perinteikäs brittivalmistaja kohautti automaailmaa vuonna 2007 esitellessään uuden XF Sedanin. Klassinen S-Type korvattiin erittäin modernilla ja virtaviivaisella mallilla, jolla pyrittiin syömään entistä enemmän isojen saksalaisten valtaamia markkinaosuuksia. XF olikin suosittu ja pidetty tuote, vaikka sen tyyli varmasti jakoi autokansaa kahtia.

XF:n muodot ovat muhkeat ja linjakkaat. S-Typen pyöreistä tuplavaloista jäi jäljelle pelkkä sulautettu häivähdys. Pulleat ja matalat kaaret päättyvät viirumaisiin LED-takavaloihin. Laskevasta kattolinjasta huolimatta XF tarjoaa mukavat tilat viidelle, sekä riittävän ison kontin. Kojelautaakaan ei ole enää kyllästetty jalopuulla edeltäjän tapaan. Vaikka ohjaamoa hallitsee nyt alumiinin sävy, puupintoja ei ole silti kokonaan unohdettu.

Sisätiloissa vallitsee laadukas ja moderni tunnelma. Puu, nahka ja alumiini ovat hyvin tasapainossa. Fyysisiä nappeja on pyritty vähentämään, ja monia toimintoja on keskitetty kosketusnäytölle. Tässä lienee yksi XF:n heikkouksista. Näyttö sinänsä tottelee sormen ohjausta hyvin, mutta monet tapahtumat ilmoitetaan kiusallisen pitkällä viiveellä. Etenkin kylminä aamuina lähtiessä kestää ärsyttävän kauan näppäillä näytöstä ratinlämmitys päälle ja istuinlämmitys täysille. Edes pikanäppäimen käyttö ei nopeuta näytön hidastelua. Tässä saksalaisten suosimat rullakytkimet toimivat paremmin.

Sen sijaan rullakytkimen käyttö vaihteiston ohjaamiseen on ollut Jaguar XF:ssä esitelty uutuus. Se myös toimii hyvin. D-asentoon asti riittää pelkkä neljänneskierroksen pyöräytys myötäpäivään jarru painettuna. S-vaihde kytkeytyy painamalla samalla kevyesti alaspäin ja kiertämällä hieman lisää. Käsivalintamahdollisuus on kätevästi siivekkeissä ratin takaa. D-asennossa voi näin hyödyntää esimerkiksi moottorijarrutusta, ja kun siivekkeitä ei enää hetkeen käytä, vaihteisto palaa täysautomaattiseen moodiin. S-pykälä sallii vähän korkeammat kierrokset ja herkemmän kaasuvasteen, tai haluttaessa täysmanuaalisen moodin.

Vuoden 2012 faceliftiin saakka XF oli tarjolla vain sedan-mallina, ja komeasti joko 6- tai 8-sylinterisillä moottoreilla. Kasvojenkohotuksessa sisätilat pysyivät lähes koskemattomina. Toki näytön ohjelmistoa päivitettiin ajantasaisemmaksi. Suurin muutos tehtiin valoihin: Etuvalot litistyivät entisestään ja ne saivat koukkumaiset LED-nauhat. Nyt sukunäkö modernisoituneeseen XJ-malliin oli paljon selvempi. Peräpäätä muokattiin yksinkertaisella kikalla. Takakonttiin lisättiin pienet umpiot kromilistan alle leventämään visuaalista ilmettä.

Faceliftin myötä mallisto laajeni moneen suuntaan. Jaguar astui pois mukavuusvyöhykkeeltään ja tarjosi XF:ä farmarina! Se ei missään nimessä yllä sulavuudessaan sedanin tasolle, vaikka yksi komeimmista farkuista onkin. Tekniikkapuolella facelift toi mukanaan uutta joka rintamalla. Malliston huipulle saatiin 550-heppainen XFR-S mekaanisesti ahdetulla viisilitraisella veekasilla. Valikoiman leveyttä kasvatettiin tarjoamalla nelivetoa tiettyihin V6-moottoreihin. Hinnaston alkupää täyttyi nelisylinterisillä bensa- ja diesel-moottoreilla.

Neljä sylinteriä lähes kaksitonnisessa Jaguarissa herättää epäilyksiä. Voiko downsizingin tulos selviytyä kunnialla luksusauton keulalla? Numeroiden valossa koeajetun XF:n bensanelikko ei suinkaan huono ole. Kaksilitrainen kone on ahdettu 240-hevosvoimaiseksi, jolloin autolla saavutetaan satanen 7,9 sekunnissa ja 240 km/h huiput. Totuuden nimissä arkiliikenteessä näillä eväillä pärjää oikein hyvin.

Loistokas Jaguar kaipaa silti keulalleen suurempaa moottoria. Kovemmissa kiihdytyksissä ei tällä neloskoneella koskaan koe sellaista voiman tunnetta. Muuten hiljaiseksi vaimennettu moottori alkaa silloin hyristä tavalla, joka kuulostaa joltain ompelukoneen ja Mersun nelosdieseleiden sekoitukselta. Eikä kiihdytyksiä auta se, että sinänsä hieno kahdeksanvaihteinen ZF:n laatikko viivyttelee sopivan vaihteen valinnassa. Ehkä seassa voi havaita myös turboviivettä. Esimerkiksi pehmeiden, mutta ripeiden kiihdytysten tekeminen on hankalaa. Mukana seuraa herkästi hienoista viivettä ja töksähtelyä. Onneksi S-moodi nopeuttaa hieman asioita ja vähentää mainittua viipyilyä.

Ja syy miksi neloskoneeseen aikanaan päädyttiin, ei myöskään käytännön elämässä vakuuta. Siis polttoaineen säästö. Rauhallisessa maantieajossa toki päästään seiskan lähelle kulutuksessa, mutta pitkäaikainen, paljon kaupunkiajoa sisältävä kulutus vakiintuu 11,5 litran tuntumaan. Ei siis olla kaukana hiljattain koeajetun vapaastihengittävän V8-coupén lukemista.

Ei siis ihme, että tämä kone jäi lopulta aika harvinaiseksi. Vain kaksi reilusta viidestäkymmenestä ykköspolven XF:stä Nettiautossa on tällä moottorilla. 2,2-litraisia dieseleitä on tarjolla jo sitten vähän enemmän, kolmena eri tehoversiona. Mutta valtaosa Suomessa myytävistä XF-Jaguareista on V6-dieselillä, joko 2,7- tai kolmilitraisena. Uskoisin tällaisen isomman ja vääntävämmän myllyn sopivan Jaguarin luonteeseen paremmin. Bensakäyttöiset V-moottorit ovat taas harvinaisempia ainakin Suomessa. Sellainen vähän ajettuna kelpaisi jo moderniksi klassikkoautoksi!

Jaguar XF:n ajettavuus on hyvä kompromissi monessakin suhteessa. Kissapeto käyttäytyy kivasti kaarteissa, toki suuri massa syö ketteryyden tunnetta. Moottoritiellä ajaminen on helppo ja mukavaa. Eikä XF kavahda kaupungin mukulakivikatujakaan. Jousitus on sopivan pehmeä ja sopivan jämäkkä. Ohjauskin tarjoaa mukavasti tuntoa.

Pääsin myös kokeilemaan Jaguaria lumella! Ensin pitää painaa luistonesto-nappia pohjassa noin kymmenkunta sekuntia. Pelkkä näpäytys poistaa kyllä luistoneston, mutta pitää ajonvakautuksen taustalla vahtimassa ylilyöntejä. Iso takavetoinen sedan saadaan kevyelläkin kaasunkäytöllä hallittuun ja rauhalliseen luisuun. Luiston venyttäminen on sen sijaan hankalampaa lähinnä tasauspyörästön lukon puutteen vuoksi. Toinen takarengas jää herkästi sutimaan tyhjää.

Kannattaako ostaa?

Yksi Jaguareihin liitetty ominaisuus vuosien varrelta on sen keskivertoa huonompi arvon säilyminen. Toisaalta se tarkoittaa myös sitä, että näitä kaikin puolin erinomaisia ja upeita autoja voi löytää todella edulliseen hintaan! Halvimmat V6-dieselit ovat noin 7 000 € tietämillä. Kun löydät ehjän ja huolletun yksilön, niin XF tarjoaa hurjasti vastinetta rahoille.

Suurin arvonlaskuun vaikuttava tekijä on puutteet valmistuksen ja materiaalien laadussa. Tässä seitsemänvuotiaassa yksilössäkin on pari esimerkkiä: Etuvaloissa on kosteutta ja takavaloissa halkeamia. Parkkitutka ja peruutuskamera toimii vain ajoittain. Toki varsinkin Audeissa ja Bemareissa vikoja pääsee korjailemaan vähintään yhtä usein kuin Jaguareissa.

Parasta Jaguar XF:ssä on lopulta sen erityislahjakkuus: oma persoonallinen luonteensa. Saksalaiset kilpailijat vakuuttavat teknisellä täydellisyydellään, Volvo S80 on turvallinen ja vakaa, ja Lexus GS edustaa hiljaisuutta ja laadukkuutta. Mutta Jaguariin päätyvät itsevarmat henkilöt, jotka eivät välitä muiden mielipiteistä ja uskaltavat erottua joukosta.

© Caradise 2021

Linjat kohdillaan

Jaguar XK 4.2 V8 Coupé testattu kesäkuussa 2021.

Upea muotoilu, hieno moottori ja erinomainen ajettavuus tekevät Jaguar XK Coupésta erittäin houkuttelevan!

Jaguarin coupé-mallit ovat olleet perinteisesti pitkäikäisiä. E-Typellä pärjäiltiin 15 vuotta, ja XJ-S:llä jopa parikymmentä. Vuonna 1996 sen korvasi XK-malli V8-moottorillaan. Ja kymmenen vuotta myöhemmin XK päivitettiin toiseen sukupolveen. Hämeenlinnan Rinta-Joupilla myytävä yksilö on tuotannon alkupäästä ja taivaltanut Eurooppaa kohta sata tuhatta mailia; ensin Italiassa, sitten Saksassa, ja viimeiset neljä vuotta Pohjolan perukoilla.

Alkuvaiheessa XK-mallia tarjottiin kahtena versiona: 4,2-litraisen veekasin sai joko vapaasti hengittävänä tai kompressoriahdettuna XKR:nä. Vaihteisto on aina 6-pykäläinen automaatti. Coupén ohella on tietysti myyty aina myös avomallia. Uudemmissa V8 on joko 3,5- tai viisilitrainen.

Jo pelkkä XK-malli ilman ahdinta tuo isoon kaksioviseen sporttisen tunnelman! Moottori hörähtää kuuluvasti käyntiin, olematta kuitenkaan milloinkaan meluisa. Nahkaistuimet ovat muhkeat, mutta sopivan tukevat. Edellisen XK:n ohjaamoa hallinnut jalopuu on korvattu alumiininvärisillä muoviosilla. Onneksi avain ei sentään enää ole Fordeista tuttu tikku.

15-vuotiaaksi autoksi Jagge on yllättävän tuhdisti varusteltu. Tässä yksilössä on avaimeton sisäänkäynti, joka tunnistaa avaimen läheisyyden; kun sormet viedään oven kahvan taakse, lukot avautuvat. Penkit säätyvät sähköllä moneen suuntaan, ja molemmilla puolilla on myös muistipaikat. Keskikonsolissa on värillinen kosketusnäyttö, vieläpä suomenkielisenä! Pysäköintitutkat varoittavat äänen lisäksi myös optisesti näytöllä.

Jaguarin perinteinen J-kaavio on lyhennetty kahteen suuntaan liikkuvaksi, sillä vanhanaikaisia asentoja 2, 3 ja 4 ei enää tarvita. Ne on korvattu ratin takaa löytyvillä vaihdevivuilla, joilla pykäliä voi halutessaan säätää itse. D-asennossa voi tällöin hyödyntää moottorijarrutusta, ja hetken päästä napautuksesta vaihteisto palautuu takaisin täysautomatiikkaan. D:n viereen vasemmalle on edelleen jätetty S-asento, jolloin halutut vaihteet myös pysyvät päällä. ZF:n laatikko vaihtaa hienosti ja nopeasti kaikissa moodeissaan.

XK on pitkä, leveä ja matala, ja sen tuntee ajossa! Ahtaissa paikoissa saa olla tarkkana, samoin töyssyissä, ettei keula viistä maata. Kadulle päästyään suuri koko muuttuu eduksi, jolloin huomaa alustan vakauden ja tukevuuden. Silti ohjattavuudessa on onnistuttu säilyttämään sopiva herkkyys kaikissa tilanteissa. Tätä autoa on siis erittäin kiva ajaa! Moottoritiellä Jagge on kotonaan, eikä se vierasta mukulakiviäkään. Myös mutkateillä ajettavuus herättää luottamusta, ja autolla uskaltaisi ajaa todella hurjia vauhteja pitkin maaseutua. Balanssi mukavuuden ja urheilullisuuden välillä on todella onnistunut XK-mallissa!

Tehoakin on kivasti. Vajaa 300 hevosvoimaa voi kuulostaa modernissa autossa jopa vähältä, mutta perusmallin XK tuntuu ripeältä kaikissa tilanteissa. Luistonestokin joutuu ajoittain töihin. Kiihdytyksiä säestää komea veekasin murina. Näissä moottoreissa on vielä luonnetta, paljon enemmän kuin turbodieseleissä tai hybrideissä. XK ei edes tarvitse mitään keinotekoisia sportti-moodeja, sillä auton luonne on juuri sopivan mukava ja tarvittaessa urheilullisen jämäkkä.

Kulutuslukemissa bensakasi ei tietenkään pääse yhtä hyviin tuloksiin, mutta ketä kiinnostaa? Eikä lukemat edes ole niin kauheita: Aika helposti päästään yli 20 mailia gallonalla. Silloin kuluu noin 10 litraa satasella. XK:n ajotietokone tosin ilmoittaa kulutuksen aina hassusti amerikkalaisittain. Vaikka kosketusnäytöstä saa vaihdettua eurooppalaiset yksiköt, kulutuslukema kerrotaan silti hämäävästi aina mpg-tuloksena. Älä siis pelästy, kun kulutuslukema vain nousee, vaikka ajelisit rauhallisesti mutkateitä kurvaillen!

Kosketusnäyttö ylipäätään on kenties se suurin miinus muuten niin tasapainoisessa ja haluttavassa paketissa. Toiset tykkäävät, mutta itse pidän näytön sohimista ajon aikana hankalana ja epätarkkana. Oma erillinen rulla tai ohjain toimii pääsääntöisesti paremmin. Lisäksi XK:n näyttö haluaa palautua aina pian takaisin radiotilaan esimerkiksi tuolta ajotietokoneen infosta. Onneksi edes navi pysyy karttatilassa koko ajan.

Hämmenystä herättää myös ASL-nappula moottorin käynnistysnapin rinnalla vaihdekepin oikealla puolella. Vasta googletus paljasti, mitä sillä operoidaan: napilla kytketään päälle vakionopeudensäätimen nopeudenrajoitin. Siihen ei siis tarvitse usein koskea.

XK:n puutteita saakin hakemalla hakea. Kokonaisuus on erittäin toimiva ja miellyttävä. Tällä Jaguarilla ajellessa ei voi välttyä ajatukselta, että muut saattavat tuijottaa komeaa coupéa kuvitellen kuskiksi jonkin ylpeilevän pohatan matkalla lähimmälle golf-kentälle. Eivät kuitenkaan ymmärrä, että tämän yksilön saisi omakseen alle 25 000 eurolla! 

© Caradise 2021

Auto 2018 Koeajot

Mazda MX-5 RF

Suuntasin Auto 2018 -tapahtuman auetessa suoraan Inchcapen osastolle varaamaan aikaa Mazda MX-5 RF:n koeajoon. Se oli mielestäni listan autoista mielenkiintoisin, ja ainoa todellinen urheiluauto. Pääsinkin koeajoon saman tien ja likastamaan targa-mallisen pikkusportin marraskuiseen kuraan. Kyytiin saatiin nuori mies opastamaan MX-5:n saloihin.

Uusimman MX-5-sukupolven erinomainen ajettavuus tuli tutuksi jo vuosi sitten avomallin muodossa. Taittuvalla targa-katolla varustettu auto on alustaltaan suurin piirtein sama, joten siihen ei tässä pikakertauksessa palata. Nopeasti voidaan todeta, että tuntuma tiehen on edelleen mainio, ja autossa on sopivasti vanhan hyvän ajan karismaa.

Tämä RF oli varustettu modernimmilla varusteilla. Vaihteistona on kuusipykäläinen automaatti, ja varustetasona kallein Luxury Sport, joka sisältää mm. Start-stop-järjestelmän, kaistavahdin ja muita turhia nykyajan hömpötyksiä, jotka ovat urheiluautossa tarpeettomia avustimia. Vapaasti hengittävän kaksilitraisen neloskoneen teho on tänä vuonna noussut 24 hevosvoimaa, 184 heppaan.

Mielestäni MX-5 on parhaimmillaan manuaalivaihteistolla, mutta ei automaattikaan huono ole. Kuusipykäläinen vaihtaa ripeästi, ja riittävän huomaamattomasti. Automaattivaihteistot ovat kehittyneet viime vuosina huomattavasti parempaan suuntaan. Esimerkiksi moottorijarrutus on selvästi tehokkaampaa kuin vanhoilla rullaavilla laatikoilla, etenkin sport-asetuksella. Tämä tekee ajamisesta jotenkin luontevampaa ainakin omaan makuun. Nykytyyliin vaihteita voi vaihtaa itse, ratin takaa löytyvistä siivekkeistä. Mazdassa ne toimivat hienosti, eli ottavat käskyn vastaan lähes ilman viivettä.

Koeajolenkin viimeisellä kilometrillä oli vielä pakko kokeilla katon avautumista. Riittää kun vauhtia on alle 9 km/h, ja napin jatkuva painallus työntää ensin tyylikkäästi koriin sulautuvat B-pilarit takaviistoon. Saman tien katto taittuu niiden alle koloonsa, ja pilarit laskeutuvat paikalleen. Myös pystysuora takalasi laskeutuu alas. Koko operaatio vie vain 12 sekuntia ja Mazdassa pääsee aistimaan raikasta syysilmaa!

Kaikkiaan erittäin hieno toteutus, ja hyvä vaihtoehto rättikattoiselle avomallille. RF sopinee kaksikosta paremmin ympärivuotiseen käyttöön. Kevytrakenteista kattomekanismia tuskin silti kannattaa jättää lumikuorman alle. On pitkälti makukysymys, kumpi sopii omaan käyttöön paremmin. Ostamalla kumman tahansa tekee samalla kulttuuriteon, sillä tämän kaltaiset pienet urheiluautot ovat pahasti poissa muodista…

Lexus RC 300h

Toisena mielenkiinto suuntautui Lexuksen osastolle, jonka repertuaarista löytyi testattavaksi jännästi muotoiltu coupé-malli RC 300h. Rohkean ulkoasun lisäksi auton tekniikka kiinnostaa, Lexus on nimittäin jo pitkään tukeutunut hybridi-voimalinjoihin. Tässä tapauksessa se tarkoittaa 2,5-litraista vapaasti hengittävää bensanelikkoa yhdistettynä sähkömoottoriin. Järjestelmän yhteisteho on 223 hevosvoimaa. Vaihteistona on portaaton CVT-vaihteisto, joka vie ajatukset moottorikelkkoihin.

Täytyy myöntää, että valmistajan kokemus hybrideistä näkyy ajossa. Meno on nimittäin sulavaa, eikä arpomista voimanlähteiden välillä juuri esiinny. Kaasun annostelu tuntuu luonnolliselta. Välillä on jopa vaikea erottaa, koska mennään pelkällä sähköllä ja koska polttomoottori on käynnissä avittamassa kiihdytystä.

Toisaalta pian käy selväksi, että kovin ripeästi ei pelkän sähkön avulla päästä. Kun kaasua painaa vähänkään syvemmälle, rivinelonen puuttuu peliin ja ottaa ohjat käsiinsä. Mittariston pyöreä keskiosa on jaettu eri lohkoihin, joista kaksi ensimmäistä sinistä kaarevaa palkkia pitää auton sähkömoodissa. Heti kun viisari heilahtaa katkoviivan puolelle otetaan fossiiliset polttoaineet mukaan.

Tuusulanväylän alussa pääsin lähtemään valoista ensimmäisenä autona, joka käytännössä tarkoittaa terävää kiihdytystä moottoritienopeuteen. Siinä vaiheessa olin löytänyt myös autosta Sport-kytkimen ja manuaalivaihteet. Kiihdytys sujuu kiitettävän ripeästi, jopa luistoneston merkkivalo taisi vilahtaa mittaristossa. Keinotekoiset välitykset vaihtuvat nopeasti.

Kokeilin myös painaa kaasun pohjaan kuutosvaihteella, jotta selviää, pysyykö haluttu vaihde valittuna. Pysyi kyllä, mutta kiihdytys tuntui yllättävän ponnettomalta. Onneksi alusta tuntuu suht jämäkältä, eikä 60 km/h tiukkaan ramppiin tuntunut kallistavan Lexusta juurikaan.

Paluumatkan kiihdytyksessä moottoritielle kokeilin pelkkää D-vaihdetta. Nyt paljastui variaattorin todellinen luonne. Kierrokset nousivat kolmeen tonniin, ja moottori huutaa tasaisesti niin kauan kuin kiihdytys jatkuu. Ei ehkä kovin hienostunutta. Tämä onkin pahin kauneusvirhe muuten niin laadukkaassa autossa.

Joka tapauksessa Lexus RC 300h:sta jäi kiva jälkimaku. Tunnelma on japanilainen ja hyvin viimeistelty. Siis varsin erilainen kuin saksalaisissa kilpailijoissa. Urheiluautoksi tästä ei ole, sen verran painava auto on. Mutta jos ajaminen suuntautuu pääosin kaupungin keskustaan, hiljainen ja sulava Lexus pääsee loistamaan.

Mercedes-Benz C 300 Coupé

Lexuksen jälkeen olikin sopiva kokeilla suoraa kilpailijaa Mersun leiristä. Saksalaismerkki tarjoaa nykyisin autoja joka luokkaan, ja coupé-mallejakin on myynnissä enemmän kuin muilla, vaikka tämäkään hieno autoluokka ei ratsasta trendien aallonharjalla tällä hetkellä. C-sarjan kaksiovinen on sentilleen yhtä pitkä kuin Lexus RC, ja hinnatkin osuvat samaan kastiin. Mersun mallisto on toki huomattavasti laajempi. Lexus on kuitenkin rohkeammin muotoiltu kuin puikulamainen C Coupé.

Luku 300 vie ajatukset Mersuista puhuttaessa komeisiin kuusisylinterisiin, ja se lienee nimityspolitiikan tarkoituskin. Valitettavasti nykyajan downsizing tarkoittaa tässä tapauksessa vain kaksilitraista, turbolla terästettyä rivinelosta, josta irtoaa kivat 258 hevosvoimaa. Mallimerkintä 250 tai 260 olisi ehkä aiheellisempi?

Teholukemien ohella viime vuosina myös vaihteiden lukumäärät ovat kasvaneet. C 300:ssa niitä on peräti yhdeksän kappaletta. Suoraan sanottuna vähemmälläkin tulee toimeen. Automaatti toimii sulavasti, kuinkas muuten, onhan tästäkin stuttgartilaisilla vuosikymmenten kokemus. Käsin vaihtaminen onnistuu tässäkin vivuista ratin takaa, mutta kun vaihteita on näin monta, niitä ei tee edes mieli vaihtaa itse.

Voimalinjan luonnetta voi säätää eri ajoasetuksin, joista Sport+ vastaa kaasuun herkemmin ja vaihtaa vaihteet korkeammilla kierrosluvuilla. Vaikka voimaa riittää ja auto on hyvä ajaa, ei voi olla huomaamatta nelisylinterisen karkeutta kovissa kiihdytyksissä. Lexuksen sulavampi hybridi-voimalinja vie tässä vertailussa voiton. Toki tälläkin on helppo saada luistoneston valo vilkkumaan. Hieno auto kaikkiaan, mutta jotain enemmän tarvitaan, että tähän ihastuisi. Ehkä kuusi sylinteriä, tai AMG-mallien kahdeksan!

Onhan Mersussa tietysti lukuisia hienoja yksityiskohtia. Heti ovea avatessa huomaa, kuinka turvavyö työntyy kuljettajan ulottuville. Ja kun turvavyö on kytketty, mekanismi kiristää vyötä lempeästi. Vaihde vaihtuu oikeasta viiksestä ja keskikonsolissa vaihdekepin tilalla on tyylikäs pyöröohjain valikoiden käyttöön. Ajotietokonetta mittaristossa ohjataan hipaisemalla ratin neliskanttista nappia.

Hyvä auto siis, mutta jos C Coupésta haluaa upean, on lyötävä tiskiin iso nippu enemmän seteleitä. Pelkkä reilun 40 000 sijoitus voi tuottaa hienoisen pettymyksen. Onneksi rahalla saa kaikkea kivaa, varsinkin Mersun 43-sivuiselta lisävarustelistalta!

Jaguar F-Pace

Olen hieman ihmeissäni ja huolissani autoilun nykytrendeistä. Yksi hämmästelyn kohteista on nykyinen katumaasturibuumi. Jokaiselta merkiltä ja jokaiseen kokoluokkaan on kehitelty maasturin oloisia henkilöautoja, ja uutuuksien tulva tuntuu loputtomalta. Onhan niissä tietysti hyvätkin piirteensä: Näkyvyys korkealta istuimelta ulos on hyvä ja ajo-ominaisuudetkin on saatu vähintään kohtalaisiksi. Viime vuosina jopa perinteiset urheiluauto- ja loistoautovalmistajat ovat tuoneet oman näkemyksensä tähän kategoriaan.

Niin myös Jaguar. Peribrittiläinen merkki on intialaisen Tatan hallinnossa muuttunut radikaalisti. Onko suunta ollut oikea? Riippuu vahvasti keneltä kysytään. Itse pidän esimerkiksi klassisten XJ-mallien karismasta, mihin ei saksalaisilla ole asiaa. Toisaalta myös Jaggen nykymallit ovat harvinaisen onnistuneita muotoilultaan ja muutenkin.

Esimerkiksi suht tuore katumaasturi F-Pace näyttää erittäin hyvältä! Voidaan ehkä puhua siitä kauneimmasta katumaasturista. Harvassa maasturissa korin korkeat muodot on onnistuttu häivyttämään näin hyvin. F-Typestä kopioidut viirumaiset takavalot sopivat muotivaatteisiin yllättävän nätisti.

Sisätilatkaan eivät ole entisellään. Ennen Jaguarin kojelauta oli vuorattu tuhtiin jalopuukerrokseen. Nyt vallitsee moderni suuntaus isoine näyttöineen. Jalopuupaneeleista ei ole tietoakaan. Kuljettajaa odottaa sydämen tahtiin vilkkuva starttinappula, sekä omalaatuinen vaihteenvalitsimen kiekko, joka ponnahtaa esiin kolostaan.

Konehuoneessakin on käynyt myllerrys. Suurin osa F-Paceista myydään nelisylinterisillä moottoreilla, tottakai trendien sanelemana turboahdettuna. Tässä yksilössä luotetaan 180-heppaiseen dieseliin. Onneksi vielä nelivetoisena, tällaiseen ei etuveto kuulu!

Kone reagoi oikean jalan liikkeisiin yllättävän herkästi jo D-vaihteella. Tämä saa tehomäärän tuntumaan riittävältä isoon autoon, eikä F-Pace tunnu millään tavalla hitaalta. Taas pitää kuitenkin muistuttaa nelipyttyisen karkeudesta V6-koneisiin verrattuna. Niitäkin saa parikymmentä tuhatta kalliimmalla.

Jaguarissa on kaksikin tapaa saada menosta urheilullisemman tuntuista. Vaihderullan saa D-pykälän jälkeen S-asentoon, ja vähän siitä alempana on rivi kytkimiä, joista yhtenä vaihtoehtona on ruutulipun kuva. Lyhyellä koeajolla ei vielä paljastunut, mitä kumpikin tarkalleen ottaen tekee, ja kumpi saa aikaan isompia muutoksia. Joka tapauksessa tietty kallistelu mutkissa säilyy, onhan korkeutta selvästi keskimääräistä enemmän.

Koeajoon tuotu F-Pace oli muuten tullut suoraan tehtaan linjastolta: Mittarilukema koeajon alussa taisi näyttää 32 km! Siitä huolimatta polttoaine oli aivan lopussa, eli käytännössä tankissa oli Englannissa tankattua naftaa! Harvoin sitä pääsee näin uusia autoja kokeilemaan…

Täytyy kyllä nostaa hattua Jaguarin tulolle tähän ahtaaseen autoluokkaan. F-Pace on kaikin puolin hieno ja toimiva auto. Mallisto on vielä erittäin laaja, joten jokainen löytää haluamansa. Jos minulla olisi tarvetta katumaasturille, valintani olisi hyvin todennäköisesti Jaguar. Mersuja, Bemareita ja Audeja on jo ihan liikaa!

Jaguar XF Sportbrake

Eipä niitä farmarimallejakaan Jaguarin historiasta kovin montaa löydy. Toisen sukupolven XF:n konttiperä taitaa olla kolmas tehtaan valmistama farkku. Kaksi edellistä eivät olleet mitään myyntimenestyksiä, eikä tämäkään malli näyttäisi yleistyvän katukuvassa liialti.

Ei se silti siitä johdu, että XF olisi jotenkin huono auto. Päinvastoin, XF on tyylikäs, moderni ja tilava auto, joka varmasti toimii arkiajossa. Syy lienee mielikuvissa, moni muistaa takavuosien Jaguarien heikon laadun ja kovan arvonalennuksen.

Testattu auto oli lähtötason XF 2.0d E-Performance. Suomeksi tämä tarkoittaa nelisylinteristä dieseliä automaattivaihteilla. E-Performance viittaa Jaguarin kielellä säästömalliin, joka kuitenkin tuntuu vielä suorituskykyiseltä. Eikä sitä sovi hitaaksi moittia 163 hevosvoimallaan. Potentiaalia oli takapyörien pidon irrottamiseen märällä asfaltilla!

Vertailua tulee tehtyä edellisenä päivänä koeajettuun F-Pace-katumaasturiin. Esimerkiksi ohjaamon ilmeestä saa etsiä eroja suurennuslasin kanssa: lähinnä kojelaudan yläosa on muotoiltu eri tavalla. Nappulaviidakko on molemmissa täsmälleen sama. XF on tarjolla perinteiset mittarit korvaavalla laajakulmanäytöllä, johon piirtyy tarvittaessa digitaalinen mittaristo. Koeajettu auto on kuitenkin varustettu perinteisemmällä mittaristolla.

Toisaalta tässäkin mittariston taustaväri muuttuu punaiseksi sportti-moodissa. Keskinäytössä on ajoa seuraava avustin, joka poistaa siivuja viidestä kaaresta sitä mukaa, kun ajaminen muuttuu äkkinäisemmäksi. Puoliturhaa viihdettä nykysukupolvelle, joka toivon mukaan oppii näin ajamaan taloudellisemmin huomaamattaan.

Autona XF tuntuu isommalta kuin F-Pace, onhan se myös tätä pidempi. F-Pacen kaasupolkimen herkkyys ei ole samalla tavalla läsnä, mutta pyöräyttämällä vaihteenvalitsimen S-kohtaan, tämäkin reagoi kaasuun kiitettävästi. Kuutoskone sopisi tähänkin autoon, mutta nyt nelisylinterisen karkeus ei tullut niin pahasti esiin.

Kumman sitten valitsisin, XF Sportbraken vai F-Pacen. Hintaero on vain muutama tonni XF:n hyväksi. XF on myös isompi ja matalampi. Silti ehkä päätyisin tästä kaksikosta katumaasturiin, sillä F-Pace on jotenkin paremman näköinen, eikä ole muotoilultaan niin raskas kuin XF Sportbrake.

Mercedes-Benz CLS 400d

Kuudentena autona ennakkoon kaavaillusta listasta oli, ehkä jopa hivenen sattumalta, se kaikkein komein. Uusi CLS jatkaa edeltäjien tyyliin sulavana neliovisena, mutta nyt ulkonäkö on jopa turhankin hillitty. Se ei siten erotu katukuvasta niin selvästi kuin kaksi edeltäjäänsä. Tulevia omistajia se ei välttämättä haittaa ollenkaan. Ulkopuolelta on vaikea aavistaa, millaisessa ylellisyydessä CLS:n kuski kylpee. Varsinkin, jos ei ole kitsastellut auton varustelemisessa.

Astuminen tumman ja kuraisen CLS-Mersun sisään aiheuttaa välittömästi vaikuttavan kontrastin. Vaaleat nahkapenkit, punertava nahkainen kojetaulu, vaaleat ja sileät jalopuupinnat, hopeisena kiiltävät yksityiskohdat, lentokoneen turbiinia muistuttavat ilmastoinnin suulakkeet, sekä kaksi suurta laajakulmanäyttöä luovat poikkeuksellisen arvokkaan tunnelman. Violetti valo kiertää ympäri ohjaamoa, ja uskon että tämänkin värin saa vaihdettua jostain valikoiden syövereistä. Koeajo sattui vielä Helsingin pimenevää iltaan, jolloin upea valaistus vain korosti kaikkia kauniita yksityiskohtia!

Toki näin kalliilta autolta voisi jotain tällaista odottaakin. 340-hevosvoimaisen 400d:n lähtöhinta on 110 000 €, ja tämä yksilö oli kuorrutettu ekstraherkuilla 135 000 € edestä. Pakettiin kuuluu neliveto, 9-vaihteinen automaatti sekä hurja määrä keksintöjä, joiden opetteluun palaisi helposti puoli päivää. 20 minuutin koeajo on siis pintaraapaisu uuden CLS:n sielunelämään.

Tämäkin aika riittää kertomaan, että auto on kerta kaikkiaan upea. Ainakin alkuvaiheessa Suomeen tuodaan viisaasti vain kuusisylinterisiä malleja joko dieselillä tai bensalla. Sellainen on ehdottomasti oikea valinta tällaiseen autoon. Jopa dieselinä moottori on todella sivistynyt ja murinat, se mitä nyt sisään kuuluu, bassovoittoisen juhlavat.

Voimakaan ei lopu missään tilanteessa kesken. Pääsin tälläkin lähtemään valoista ensimmäisenä tyhjälle Tuusulanväylälle. Ei tarvinnut painaa kuin ehkä sentin verran kaasua syvemmälle, ja vauhti oli hetkessä suurimmassa sallitussa. Mieli olisi tehnyt jatkaa autobaanalukemiin, mutta nyt ei valitettavasti ollut sille mahdollisuutta. 250 km/h tällaisella tuskin tuntuu kovinkaan pelottavalta…

Alustakin toimii hienosti, kun ottaa huomioon, ettei CLS ole urheiluauto, vaan loistelias GT. Sopivan jämäkkä siis, mutta riittävän pehmeä. Automaattivaihteisto toimii taustalla erinomaisesti, siihen ei juuri tarvitse kiinnittää huomiota.

Kolmannen polven CLS on suoraan sanottuna yksi hienoimmista autoista, joita olen päässyt kokeilemaan. Täytyy nostaa hattua Mercedes-Benzille, joka on kehitellyt historiansa aikana valtavan määrän loistavia autoja. Ja Veholle myös, kun tuovat kaikkein kalleimpiakin mallejaan myyntiin Suomeen ja keskivertokansalaisen koeajettaviksi. Pitäähän ihmisellä olla unelmia ja esikuvia, ja niitähän tämä saksalaisvalmistaja osaa tehdä. Tietää ainakin mihin rahansa tuhlaa, jos koskaan pääsee rikastumaan!

BMW i3S REX

Viimeisellä koeajolla Auto 2018 -tapahtumassa menetin sähköauto-neitsyyteni. Ensin tavoittelin Jaguarin upouutta I-Pace-mallia, mutta se oli niin suosittu, ettei koeajon varaus onnistunut millään. Seuraavaksi suuntasin sähkö-Golfin luo, kunnes matkalla tajusin, että BMW:lläkin on sähköauto: i3.

Jos oikein tarkkoja ollaan, koeajetusta autostakin löytyi vielä polttomoottori. Moottoripyörän moottori ei kuitenkaan pyöritä renkaita, vaan toimii lähinnä isona laturina akuille. Kaikki liikkuminen tapahtuu sähkömoottorin voimin. Polttomoottori käynnistyy lataamaan akkua säännöllisen epäsäännöllisesti. Tämän huomaa kyllä, kun oikein keskittyy kuuntelemaan sitä, mutta normaaliajossa se ei häiritse ajamiseen.

Sähkömoottoreita on kehuttu välittömästä voimantuotannosta ja siten ripeästä kiihtyvyydestä. Pitää myöntää, että väitteet ovat osuneet oikeaan. BMW i3S vastaa tehoiltaan 184 heppaista polttomoottoria, ja kun kaikki vääntö on tarjolla käytännössä heti, liikkeellelähtö onnistuu vaivattomasti. i3S ampaisee liikennevaloista ripeästi ja äänettömästi, ja pian taustapeilistä huomaa, kuinka liikennevirta jäi kuin seisomaan.

Myös moottorijarrutus on poikkeuksellisen tehokas. Autoon on tavoiteltu yhden polkimen mekanismia. Siinäkin on onnistuttu, painoin jarrua oikeastaan vasta viimeisellä pysähdyksellä. Silti tunnelma on riittävän ”automainen”, i3S reagoi kaasupolkimen liikkeisiin luonnollisen tuntuisesti. Rullaavamman pysähdyksen saa aikaan, kun jää painamaan kaasupoljinta noin millin verran.

Kaasunpainallus moottoritiellä 80 km/h vauhdissa tuottaa myös piristävän yllätyksen. Korkeahko Bemari hyökkää tuosta vauhdista eteenpäin tavalla, mihin vain harvalla bensa-autolla pystyy. Toisaalta huippunopeus on vain 160 km/h.

Itse auto on omaan silmääni turhan hassun näköinen. Tila-automainen olemus korostuu sisällä, sillä tuulilasi on kaukana kuljettajasta. Ohjaamossakin on moni asia eri tavalla kuin perinteisissä autoissa, esimerkiksi ajovaihde kytketään paksusta pyöritettävästä viiksestä ratin takaa.

Jää nähtäväksi valloittaako sähköautot maailman, mutta ei nämä pelkäksi muotivirtaukseksi ole jäämässä, vaan pysyväksi vaihtoehdoksi polttomoottoriautojen rinnalle. Aika harva näitä vieläkään itselleen ostaa, ainakaan maissa joissa valtion tukitoimet eivät ole suosimassa saasteetonta liikkumista. Itsekin suosin jatkossa moottorin pärinää, niissä ajaminen tuntuu oikeasti ajamiselta, eikä vain liikkumiselta jossain pyörillä kulkevassa laatikossa.

© Caradise 2018

Jaguar 420

Vielä riittää autoja, joista ei minulla ole hajuakaan. Silloin tällöin niitä osuu jopa silmien eteen. Fiskarsin Britit kohtaavat –tapahtumassa näin tänä vuonna auton, joka oli ilmiselvä Jaguar, mutta täysin oudoin kasvoin. Sen muodot olivat hyvin lähellä Mark II-mallia, ja keulan ilme kuten Mark X:ssä. Takakontissa, ja vihjailevasti rekisterikilvessä, oli numerotunnus 420. Googletus myöhemmin kotona paljasti historian syövereistä lyhytikäisen Jaguar-mallin, jota kuitenkin valmistettiin 16 000 kappaletta vuosina 1966-69.

1960-luvun lopulla Jaguarin mallistossa oli jopa viisi eri neliovista sedania, ja siihen vielä Daimlerin vastaavat päälle. Ei siis ihme, että joku niistä jää väkisinkin huomaamattomaksi väliinputoajaksi. Kaikki viisi mallia liittyvät vielä läheisesti toisiinsa ja jakavat osia keskenään. On siksi tarpeellista hieman valottaa lyhyesti näiden mallien tarinaa.

Jaguar esitteli pienemmän Mark I-mallin jo vuonna 1955. Se on perusta monelle mallille tästä eteenpäin. Moottorit olivat aina kuusisylinterisiä, ja isompi niistä lainattu legendaarisesta XK120-urheiluautosta. Korostetun kaareva muotoilu ja neljä V-muotoon asetettua pyöreää valonheitintä ovat tutut kaikille klassikkoautofaneille.

Mark I päivitettiin toiseen sukupolveen vuonna 1959. Sen tunnistaa mm. avarammista ikkunoista kromikehyksin. Moottorit olivat edelleen lainaa urheiluautoista, esimerkiksi E-Typessä käytettiin samaa 3,8-litraista moottoria hiukan tehokkaampana. Mark II-mallista muodostui se kaikkein suosituin variaatio. Mutta eivät ne versiot suinkaan tähän loppuneet.

Daimler asensi samaan koriin omaa pientä V8-moottoriaan ja myi autoja tunnuksella 250. Ja kun jäykkä taka-akseli haluttiin korvata vuoden 1961 uutuuksien, E-Typestä ja Mark X:stä tuttuun erillisjousitukseen, syntyi S-Type pari vuotta myöhemmin. S-Typen kattolinjaa ja varsinkin peräosaa muokattiin tilavammaksi, mutta keula ei juuri eronnut muista aiemmin mainituista.

1960-luvun puolivälissä Jaguar oli erikoisessa tilanteessa: Mark X:ä pidettiin liian isona ja mahtailevana. S-Type näytti liian surulliselta ja myi huonosti. Suosittu Mark II alkoi puolestaan ikääntyä. Näiden lisäksi, ei siis korvaajaksi, Sir William Lyons päätti esitellä valikoimaan vielä yhden vaihtoehdon, 420:n. Elettiin syksyä 1966.

420 on siis sekoitus S-Typeä ja Mark X:ä. S-Typeen haluttiin asentaa uusi 4,2-litrainen moottori 3,8-litraisen tilalle, ja sitä korostettiin mallimerkinnällä. A-pilarista taaksepäin juuri mikään ei muuttunut, mutta koko keula laitettiin uuteen uskoon. Muotoilu kopioitiin Mark X:stä, joka sekin muutti nimensä samoihin aikoihin 420G:ksi.

Tulos ei ollut missään nimessä se kaunein kissapeto historiassa. 420 on ilmeeltään kapeakasvoinen ja vanhahtava. Ei se silti missään nimessä huono auto ole. Onhan siinä edelleen moottori ja mekaniikka suoraan urheiluautosta, tosin vain kaksikurkkuisella kaasuttimella. Silläkin rivikuutonen tuottaa mukavat 245 hevosvoimaa. Erillisjousitus takaa hyvän ajettavuuden, ja suorituskykykin on riittävä: Huiput noin 200 km/h, ja nollasta sataseen alle kymmenen sekunnin.

Tästä tehtiin myös oma variaatio Daimlerille, nimeltään Sovereign. Merkittäviä muutoksia ei ollut, toki kromisen maskin yläreuna oli merkille tuttuun tapaan aaltomainen. Sisätilat olivat piirun verran ylellisemmät, ja kaikki Jaguarin lisävarusteet olivat Daimlerissa vakiona. Tekniikka oli molemmissa täysin sama. Daimlereiden osuus tuotannosta oli reilu kolmannes.

Kuva-arkistoja penkoessani totesin törmänneeni 420-malliin jo muutaman kerran aiemminkin, aina Britit kohtaavat –tapahtumassa. Joka kerta olen kuitenkin vain noteerannut ja kuvannut auton takaosan, joka on siis S-Typen kanssa identtinen, enkä paikan päällä sitten osannut ihmetellä mallin erilaista keulaa sen enempää.

Suomesta löytyy ainakin kolme yksilöä tätä harvinaista mallia. Niiden hinnat eivät vielä ole lähteneet nousuun: hyviä yksilöitä saa Euroopasta 15 000 eurolla. Tai sitten voi hakea käyttökuntoisen puoleen hintaan auton kotimaasta. Mutta kuka kertoisi, lähteekö arvo koskaan kiihtyvään nousuun, vai onko 420 tuomittu jäämään unohdetuksi, mutta sinänsä hienoksi ja sporttiseksi sedan-Jaguariksi?

420:n tuotanto ei tosiaan kestänyt montaakaan vuotta. Itse asiassa jo vuonna 1968 esiteltiin täysin uudenlainen ja mullistava XJ6, joka korvasi lopulta kaikki viisi sedan-mallia! Kuten monet tietävät, tästä muodostui erittäin pitkäikäinen ja haluttu mallisarja vuosikymmeniksi, joka huipentui alumiinikoriseen X350-versioon. Näin tämä klassinen ulkomuoto oli tuotannossa aina vuoteen 2010 saakka!

© Caradise 2015

 

Iso kissa kehrää

Jaguar XJ8 4.2 Super V8 testattu syyskuussa 2008

Koirat tekevät mitä tahansa, jotta saisivat herkkupalan. Kissoilla on oma tahto, niitä ei voi käskeä eikä taluttaa hihnassa. Arvatkaapa kummista pidän enemmän...

Vaaleaa nahkaa, tummaa jalopuuta, metallinvihreä alumiinikori. Juuri tällaisena Jaguar on parhaimmillaan. Täydellisten S-Mersujen, 700-sarjalaisten ja A8:en rinnalla XJ8 ei ole se kaikkein hiotuin ja laadukkain auto maailmassa. Mutta se tekee itsestään ulkoisella olemuksellaan ja perinteitä pursuavalla maskillaan helposti rakastettavan. Pienet kauneusvirheet on helppo antaa anteeksi pehmeän nahkaverhoilun syleilyssä.

Tästä englantilaiset autot tunnetaan. Sisätilojen ulkonäköön on panostettu. Aito jalopuu ohjauspyörän kehässä tuntuu hyvältä sormenpäissä. Ovi jämähtää kiinni siististi. Lyhyt puinen vaihdekeppi kulkee J-kirjainta mukaillen. Vähän on olemassa brändejä, jotka pitivät kiinni perinteistään niin voimakkaasti kuin britannian kansalliskissaeläin. Siis ennen kuin se myytiin intialaisille...

Suurimman Jaguarin perinteet juurrutettiin vuonna 1968. Silloin esiteltiin ensimmäisen sarjan XJ. Isoja Jaggeja on ollut toki aiemminkin, mutta tuona vuona syntyi legenda. Kuusi sukupolvea myöhemmin iso kissa on voimakkaampi ja itsevarmempi kuin koskaan aikaisemmin.

Itsevarmuutta lisäävät tehokkaammat moottorit, parempi varustelu sekä kevyemmät materiaalit. Kuudennen polven linjoihin ei ole onneksi puututtu. Tiukka vartalo ja lukuisat, viimeistellyt yksityiskohdat viestittävät vaanivan kissan hyökkäävän tarvittaessa terävästi ja päättäväisesti.

Vuosien treeni on tuonut mukanaan aimo annoksen monipuolisuutta. Tarjolla on kuutosia ja kaseja, ahtimella tai ilman. Myös dieselinä! Sama energiamäärä saadaan nyt huomattavasti niukemmalla ruokavaliolla.

Nyt nautitaan kuitenkin tuhti annos kunnon kamaa. Koeajettu British Racing Green pitää sisällään sen kaikkein mahtavimman myllyn, eli 4,2-litraisen veekasin kompressoriahtimella. Kissa raivoaa parhaimmillaan tai pahimmillaan kuin 396 hevosen lauma pienessä nipussa. Kohta liikutaan...

Kissapedon herättäminen ei aiheuta vielä hirmuisia kouristuksia niskassa. Tai ainakaan ohjaamon sisälle murinaa ei kuule. Vieno kehräys välittyy silti vaimeana tärinänä, joka rentouttaa lihakset sopivasti juuri ennen sulavia hyökkäyksiä. Iso Jaguar osaa hiipiä pois paikalta hiljaa ja rauhallisesti, jos hallitsee kaasunkäytön oikeaoppisesti. Pienikin ylimääräinen ärsytys oikealla jalalla saa XJ:n näykkäämään välittömästi, etenkin jos S-nappi vaihteiston vieressä on punaisella. Liikkeet muuttuvat kuitenkin välittömästi autolle sopivaan tyyliin sulaviksi ja virtaviivaisiksi.

Ärjyvä kissapeto palvelee oikeanlaisella hallintavallalla nöyrästi ja jouhevasti, ilman että ohjaajan olisi huolestuttava muusta maailmasta. Jaguar vie isäntänsä perille ja tekee sen määrätietoisesti. Tasaisuus ja äänettömyys pitää huolen, ettei johtaja vaalealla nahkaistuimella stressaannu missään vaiheessa.

Ärsytettäessä kuljettajan on oltava tarkkana ympäristöstään, sillä Jaguar hyökkää välittömästi annettuun suuntaan sellaisella voimalla ja innolla jota vain harvoin kokee. Eikä käskijän tarvitse edes vapauttaa koko potentiaalia. En ainakaan itse sitä kaupunkien kaduilla lähtisi tekemään. Onneksi 19-tuumaiset etutassut myös pysäyttävät hyökkäyksen haluttuun pisteeseen.

Super V8 on kieltämättä hieno, mutta palkattu kuljettaja osaisi arvostaa enemmän vääntävää dieseliä tai vapaasti hengittävää kahdeksikkoa. Ne eivät ole niin rajuja, niissä ei takapenkin pohatat koe niin valtavia notkahduksia kuin Super V8:ssa tai XJR:ssä. Mutta miksi ihmeessä kyseinen pohatta tyytyisi vähempään. Jos hänellä on varaa ostaa parasta, niin hän tekee sen, koska köyhemmillä ei tällaiseen ole varaa. Se erottaa hänet tavallisista pikkupomoista, hänen tallissaan on vain trimmatuimpia yksilöitä.

Varusteita on runsaasti. XJ:ssä on oikeastaan kaikki se mitä autoon voi toivoa, sekä paljon sellaista, mitä et koskaan osannutkaan vaatia autoosi. Taisi eri varusteisiin tutustuessa vierehtää vähintään yhtä pitkä tovi kuin varsinaiseen koeajoonkin, enkä siltikään vielä hallitse kaikkia Jaguarin saloja. Kosketusnäyttö helpottaa eri toimintojen hahmottamista ja samalla vähentää nappien määrää. Sen kätköistä löytyy luonnollisesti esimerkiksi navigointi, soitin ja ilmastointi. Kun mitään näistä ei tarvitse käyttää, näyttöön voi asettaa suuren Jaguarin logon.

Muistutetaan vielä, että vaikka lihakset olisivat kunnossa ja vihreä alumiiniturkki kuinka kiiltävä ja virtaviivainen tahansa, niin saalista on vaikea saada ilman veitsenteräviä kynsiä. Fordin avain ei todellakaan sovi kuvaan, vaikka emoyhtiö olisi ollutkin vastuussa pääomallisesta tukemisesta. Samoin monet muoviset napit eivät istu nahalla ja jalopuulla verhoiltuun kojelautaan. Kova ja karkea materiaali ei kuulu Jaguarin olohuoneeseen. Tässä tehtaalla on vielä opittavaa, mutta harjoittelu huipulla vaatiikin vuosien työn ja kattavan suunnitelman pienimmänkin yksityiskohdan parantamiseksi.

Yksi piirre ei kuitenkaan jatkuvalla hiomisellakaan parane. Se on karisma, jota Jaguar XJ:llä riittää yllin kyllin, ja se näkyy koko olemuksessa sekä liikkeissä, kuten legendaarinen ja kuvaava nimi velvoittaa!
 

© Caradise 2014