Näppärä

Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor testattu toukokuussa 2011.

Ensimmäisen polven SLK-Mersu on helppo ja yksinkertainen.

Ei sitä aamulla tiedä, mitä päivän aikana päätyy tekemään. Eräänä päivänä Kovasella seurasi iltapäivällä mielenkiintoinen edustusajokeikka. Audi olisi Liettuan delegaation johtajan käytössä puoleen yöhön asti. Kuljettajaa vaihdettaisiin kesken suoritteen. Asiakkaan käveltyä keskustaan pitkä odottaminen hotellilla päättyisi kello 18. Sovittiin, että vaihtaisimme vuoroja tuolloin hotellilla ja ajaisin kollegan auton talliin illaksi.

Kello kuuden aikoihin mietin, millähän autolla työtoveri mahtaa ajella. Kohta Crowne Plazan edustalle kurvasi musta SLK-Mersu katto kiinni. Nuorella kuljettajalla oli puku päällä ja hän peruutti Audini viereen. Näköjään ajelee kaveri avo-Mersulla! No, enpä ollut ennen tuollaisella ajanutkaan...

”Saako avata katon?” Olihan sitä pakko kysyä, kun taivas oli puolipoutainen ja lämpötila reilut kymmenen astetta. No saihan sen... Ykköspolven SLK:n kovakatto taittuu luonnollisesti sähköllä konttiinsa. Keskikonsolin nappia on vedettävä koko prosessin ajan ylöspäin. Ensin laskeutuu lasit ja takaluukku aukeaa väärään suuntaan. Sitten kaksiosainen katto viikkautuu tavaratilaan, ja pienet läpät taittuvat peittämään vipujen vaatiman tilan. Lopuksi lasit nousevat takaisin ylös ja homma on valmis. Koko touhu otti aikaa vajaat puoli minuuttia. Sähkömoottorien teho lienee hieman heikentynyt vuosien saattossa.

SLK:n sisällä vallitsee jotenkin kaksijakoinen tunnelma: Nahkaverhoilu on tyylikkäästi kaksivärinen, mutta samaa vaaleaa sävyä olevat kojelaudan muoviosat tuntuisivat olevan arat kulutukselle. Mutta annetaan tämä välittömästi anteeksi, sillä kyseessähän on ollut suhteellisen edullinen pikkusportti. Istuin on matalalla, mutta jotenkin isommalle miehelle suunniteltu. Sivutuki on melko laimea. Tilaa on sen sijaan reilusti, olisi oikeastaan kivempi jos se tuntuisi vähän ahtaammalta.

Muuten tunnelma on kuin C-luokan Mersussa. Suurin osa napeista ja säätimistä ovat samoja, niinkuin osa asettelustakin. Mittaristo on sentään omanlaisensa ja urheilullisesti valkopohjainen. Isona bonuksena käsijarru on kunnollinen kahva eikä mikään Mersuille ominainen jalkajarru. Tämä SLK on manuaalivaihteinen, ja sen polkimet toimivat loogisesti, mitä nyt kytkin tarttuu melko ylhäältä. Kaasupoljin on Mersujen tapaan liian hitaasti reagoiva. Liikkeelle lähdettäessä C-Mersumainen tunnelma ei ainakaan laske. Mukulakivet ja töyssyt jousitus suodattaa hyvin, vaikka muuten alusta elää ja kallistelee selvästi. Tosin kovin tarkkoja arvioita alustan toiminnasta ei voi antaa, sillä Crowne Plazan ja Kovasen tallin väliin ei mahdu kuin kaksi kunnon mutkaa.

Kuvaukset hoidettiin nopeasti Töölönlahden rannalla Oopperatalon parkkipaikalla. SLK näyttää edelleen erittäin fiksulta. Mittasuhteet ovat erinomaiset ja olemus on sopivan kulmikas. Kolmiomaiset takavalot ovat nätit. Jos jostain pitää etsiä kritiikkiä, niin etulyhdyt ovat hieman liian kapeat ja korkeat. Ohjaamonäkymän kruunaa kaksi konepellin pitkittäistä kyömyä, jotka on ideoitu 1950-luvun legendaarisesta 300 SL:stä.

Pienen stopin jälkeen päästiin sopivaan liikennevalojen väliin, jossa pystyi painamaan kaasua pohjaan asti. 2,3-litrainen kompressoriahdettu rivinelonen sai aikaan välittömästi positiivisen yllätyksen. Voimaa on erinomaisesti ja erityisesti pieneen koriin sopiva vääntö vakuuttaa. Viittä vaihdetta ei tarvi turhaan vekslata. Mieli olisi tehnyt päästä vähän vapaammille teille, mutta 193-hevosvoimainen nelikko osoitti heti riittävänsä varmasti tähän autoon. Mielenkiintoista olisi myös kokeilla kuinka kaksilitraiset selviävät urakasta. Joka tapauksessa nelisylinterisenkin pörinät ovat muhkeat. Kallimpaa V6:sta saatikka AMG-versiota tuskin kovin moni tosissaan haikailee.

Ensimmäisen polven SLK herättää vakuuttavasti avoautokuumeen, eli se pysyy ehdottomasti edelleen ostoslistalla. Kovakattoinen avoauto sopii helposti sinkkumiehen tai –naisen ympärivuotiseksi autoksi. Perhe-Mersun tunnelmakaan ei häiritse liikaa. Oikeastaan SLK:ssa on soviteltu onnistuneesti pienen ja ison auton piirteitä samaan pakettiin. Tahtoo yhden!!
 

© Caradise 2014

Your car is waiting, Sir

Audi A8 L 3.0 TDI quattro testattu tammikuussa 2010.

Kun palkattu kuljettaja avaa Audi A8:n massiivisen takaoven, moni kyytiläinen kenties toivoisi pääsevänsä itse rattiin.

Pidennetty A8 kelvannee useimmille ulkomaalaisille yritysvierailijoille. Tukevan ja hyvin pitkän takaoven tömähtäessä kiinni on helppo sulkeutua katalan maailman ja pakkaskelin ulkopuolelle. Toisille tavallinen taksikyyti on kallista luksusta, joillekin kelpaa vain täysin stressitön kulkupeli, ja mielellään kuljettajalla varustettuna.

Monikansallisen yrityksen johtoportaan jäsenellä on niin monta rautaa tulessa, ettei hän ehdi keskittyä vaaleanruskean nahkapenkin sähkösäätöihin tai loputtomaan jalkatilaan. Sen tähden meitä kiinnostaa miltä kuljettajasta tuntuu. Sillä A8:n etuistuimelta löytyy rutkasti enemmän sähköllä säädettäviä ominaisuuksia kuin takaa. Oikealla takana istuva pystyy sentään säätämään edessään olevan istuimen etäisyyttä.

Etuistuin liikkuu nappien avulla luonnollisesti pituus- ja korkeussuunnassa, ja istuinosan pituutta voidaan säätää. Selkänoja taittuu kahdesta kohdasta, samoin ristiselän tuki. Turvavyön korkeuskin säätyy sähköllä. Samat säädöt on tarjolla myös apukuskille. Oven alareunan salalokeroon kätkeytyy muistipaikat neljälle eri kuljettajalle. Myös ohjauspyörän sijaintia ohjataan sähköllä, ja vieläpä niin, että otettaessa virta-avain pois ratti nousee yläasentoonsa. Kaikki tämä vain siksi, ettei kuljettaja rasittuisi liikaa.

Keskikonsolin näyttö nousee esiin laittamalla virrat päälle. Täältä ohjataan melkeinpä kaikkea autoon liittyvää, radiosta ilmajousituksen säätöihin. Muutaman tunnin näpräämisellä lähes kaiken saa toimimaan automaattisesti. Ainoastaan luukut ja kaksiosainen keskikyynärnoja ei toimi sähköllä.

Tilaa on hurjasti joka puolella. Hansikaslokerossa sijaitsevaa CD-vaihtajaa joutuu oikein kurottelemaan. Jo pikkuveli A6 tuntuu todella tilavalta, ja A8 on luonnollisesti vielä asteen verran suurempi. Takana tilaa on ylenpalttisesti. L-malli on 13 senttiä vakiomallia pidempi, ja tämä ylimääräinen pätkä on kokonaisuudessaan takajalkatilojen kohdalla. Myös pääntila riittää hattupäisillekin. Kontti on samaa kokoluokkaa kuin A6:ssa, mutta hankalampi käyttää, sillä pohja ei ole täysin tasainen. Sähköllä avautuva takaluukun kansi on itsestäänselvyys.

Virta-avain on yllättäen ”vanhanaikaisempi” kuin esimerkiksi A5:ssa. Johtunee varmaan siitä, että toisen polven A8 esiteltiin jo vuonna 2002. Uudistetun maskin iso kasi sai vuonna 2005 ja modernit led-takavalot 2007. Ykköspolven tavoin A8:ssa on säilytetty täysin alumiininen ASF-kori. Silti se on noin neljännestonnin raskaampi kuin A6 eli melkein yhtä paljon kuin S-mersun ja 700-sarjalaisen vastaavat.

Kovasen edustuskäytössä palvelleen A8:n moottori on sama kuin osassa niiden A6:ssakin aikoinaan oli, eli kolmelitrainen diesel, josta irtoaa runsaat 230 hevosvoimaa. A6 on tuolla moottorilla jopa ärhäkkä, ja oli hyvin mielenkiintoista nähdä mihin se paksummassa A8:ssa pystyisi.

Laatikot ovat molemmissa samat Tiptronic-tyyppiset automaatit. A8:ssa se on paremmin hienosäädetty ja lisäksi käteviksi osoittautuneilla formulamallisilla läpillä varustettu. Kun A6:n laatikko vaihtaa kiihdytyksissä liian herkästi pienemmälle, A8 vaihtaa huomaamattomammin. Silti hidastettaessa molemmat laatikot pitävät kolmosen päällä tyhjäkäynnillä, mikä on liian nopea vauhti useimpiin ruuhkatilanteisiin, ja tästä seurauksena on ikään kuin seisottava jatkuvasti jarrulla. Onneksi pykäliä voi pienentää itsekin. A8:ssa myös käsinvaihto tapahtuu sulavammin mutta edelleen turhan pitkällä viiveellä.

Kolmelitrainen TDI-kone on osoittautunut erittäin päteväksi A6:n keulalla, varsinkin verrattuna hieman pienempään 2,7-litraiseen. Vaikka tehoero moottoreissa on lähes 50 hevosvoimaa, kolmelitrainen kuluttaa noin litran vähemmän kuin 2.7 TDI. Kolmelitrainen vastaa kaasuun ja kiihtyy huomattavasti paremmin, joten isompaa voi ajella huoletta pintakaasulla, joka säästää kulutuksessa.

Näillä eväin 3.0 TDI on myös riittävä vaihtoehto isompaan A8:in. Suuremman massan huomaa välittömästi, mutta silti puhti ei lopu missään tilanteessa. Kun runttaa kaasua oikein syvälle lattiaan, niin meno muuttuu jopa hyökkääväksi. Tämä kannattaa pitää mielessä, jos samaan aikaan herrat takapenkillä pitävät kuljettajalle ilmaista luentoa kansainvälisen rahaliikenteen nykytilasta.

Vasta kun johtajille on avattu ovet hotellin edessä ja poistuttu paikalta, voidaan ilmajousituksen säädöt asettaa Dynamic-asentoon. Tällöin auto laskee pari senttiä ja kulku muuttuu pykälän verran tanakammaksi ja vakaammaksi. Comfort-asennossa meno on jossain määrin huojuvaa, mutta aina äärettömän mukavaa. Terävissä töyssyissä renkaiden kumahdus kuuluu sisälle, mutta isku ei tunnu takapuolessa asti, vaan saa Audin lievään keinuntaan. Adaptive Air Suspension –järjestelmästä löytyy myös asento Lift, joka nostaa autoa korkeammalle. Hyödyllinen varsinkin ennätyslumisen talven aikaan.

Mutkateillä ei talviliukkaista johtuen oikein pystynyt arvioimaan auton urheilullisuutta. Sport-asennossa Tiptronic pitää vaihteen välillä turhankin korkeana ja iso ja painava A8 reagoi kaasuun herkästi. ESP:n saa helposti pois kojelaudan napista, jolloin myös luistelu onnistuu. Tosin vauhtia pitää olla ja paljon, sillä auto on iso, ja neljä vetävää kitkarengasta pitää erittäin hyvin. Tällöin mutkatiet saattavat käydä todella, todella ahtaiksi.

Parhaimmillaan A8 on kuitenkin moottoriteiden ohituskaistalla. Suomen talvessa ajettava satasen tai sadankympin vauhti ei tunnu yhtään missään, olipa keli mikä tahansa. Kun on kuivaa, tuplavauhti tuntuisi oikein leppoisalta vauhdilta. No, ainakin kulutuslukemat pysyvät nätteinä. Jonkin verran kaupunkipyörimistä, pari kenttävetoa ja matka  Porvooseen ja takaisin sai Audin keskikulutuksen ajotietokoneen mukaan sinne 8,5 paikkoihin. Tuskin ahdistaa ketään, jolla on varaa A8:in. A6 olisi tyytynyt samalla koneella arviolta puoli litraa vähempään.

Aluksi epäilin, että ainoastaan alimittaiselta kuulostava moottori voisi viedä pois yhden kappaleen A8:n viiden tähden tuloksesta, mutta on myönnettävä, että myös kuusisylinterinen kone kelpaa isoon kasiin. Se on riittävän tehokas, eikä kuluta liikoja - ihan kuin sillä olisi jotain merkitystä tässä koko- ja hintaluokassa...

Tämä kaikki tekee nelivetoisesta, pidennetystä diesel-kasista erittäin viimeistellyn, laadukkaan ja kaikin puolin täydellisen kulkupelin. Kovin sporttinen se ei ulkonäöstä huolimatta ole, ja varsinkin näillä varusteilla tarkoitettu ennemminkin oikealla takana matkaavalle päällikölle, kuin kuljettajalle. Jos haluat itse ajella A8:llasi, suosittelemme lämpimästi jumalaisilla pakoäänillä varustettua S8-versiota.

Kovasen entinen A8 on muuten tällä hetkellä myytävänä Nettiautossa.

© Caradise 2014

Kiitos Kovanen!

Syksyllä 2008 opiskelumotivaationi ja rahatilanteeni upposivat ruosteisen laivan tavoin kohti pohjamutia. Hienolta kuulostanut ”kansainvälisen kaupan opintolinja” sai hetkeksi jäädä ja piti ryhtyä oikeisiin töihin. Kuulin jostain, että Helsingissä olisi jatkuva tarve taksikuskeille. Mistään mitään tietämättä päätin hakeutua taksikurssille ja sitä kautta Kovasen talliin, joka vaikutti nettisivujen perusteella riittävän suurelta ja laadukkaalta yritykseltä. Kävelin sisään ja pyysin töitä, ja yllätyksekseni sain välittömästi työpaikan. Muutaman viikon kurssin jälkeen osallistuin kokeeseen, joka meni kerrasta läpi. Ajohommat pääsin aloittamaan tammikuussa 2009.

Taksiurani sai lähes lentävän lähdön ja viihdyin hyvin työssäni. Pala kerrallaan minulle uskottiin yhä merkittävimpiä ajoja ja huomasin, että tämä Kovanenhan on aika suosittu Helsingin silmäätekevien ja vaikutusvaltaisten keskuudessa. Ja kun manuaalivaihteisella tilataksilla oli suhailtu tarpeeksi, vakioautokseni annettiin tyylikkään musta Audi A6 quattro tehokkaalla V6-dieselillä. Tällä ajaminen oli yhtä juhlaa, ja opiskelu sai jäädä lopullisesti.

Reilun vuoden veivaamisen jälkeen totesin ajavani monenlaista erityiskeikkaa, joista moni yksityinen taksikuski saa vain haaveilla. Erityisesti ilman taksikupua ajetut suoritteet nostivat fiilistä perus taksiveijon yläpuolelle. Myös Audin ja Mersun silloiset huippumallit tulivat tutuksi. Monta julkkistakin on istunut mustan autoni takapenkillä! Jätetään nimet kuitenkin mainitsematta...

Pääsin useaan otteeseen myös kauas kehä kolmosen ulkopuolelle: kerran Seinäjoelle, Jyväskylään, useita kertoja Turkuun ja Tampereelle. Ja moneen muuhun kaupunkiin jossain siinä välissä. Arvioin taas, että yksityisyrittäjän renkipoikana tuo ei olisi ikinä onnistunut. Onkohan moni taksiyrittäjäkään ajanut uransa aikana niin monta pitkää keikkaa, mitä olen saanut Kovasella ajaa? Sen lisäksi olen pääkaupunkiseudulla päätynyt sellaisten porttien sisäpuolelle, jonne en olisi ehkä koskaan kuvitellut pääseväni!

Kovanen on myös järjestänyt kuljettajansa useille hauskoille ajokoulutuspäiville. Harvalla on mahdollisuus päästä uusilla Audeilla tai Mersuilla liukkaalle radalle pyörimään! Vielä harvempi on saanut tutustua poliisin ajokoulutuskeskukseen Naarajärvelle. Laadukkaasta ja kovavauhtisesta opetuksesta on ollut paljon hyötyä turvalliseen liikkumiseen valtiovierailuilla poliisisaattueessa.

Esimiehen usean pyynnön jälkeen suostuin keväällä 2012 kurssille, jolla saisin D1-ajoluvan sekä ammattipätevyyden. Myöhemmin kesällä ajoin myös D-kortin. Auton kasvaessa myös palkka nousi, päivät rauhoittuivat ja ajot pitenivät. Kannatti siis uhrata muutama kuukausi EU-standardin mukaiseen itsestään selvään teoriaopiskeluun.

Eli viimeiset pari vuotta olen ajanut lähinnä 16-paikkaisella mustalla Sprinterillä (jonka uusimmasta versiosta on koeajojuttukin). Sen nahkaistuimilla olen viihtynyt hyvin ja toivon, että asiakkaatkin ovat. Nimittäin korkean tason päättäjien määrä ei suinkaan vähentynyt pikkubussin kanssa. Parhaimmillaan kyydissäni on istunut kahdeksan eri pohjoismaan ja Baltian virkaatekevät pääministerit!

Pitkien keikkojen määrä moninkertaistui ja nyt on käytännössä koko Etelä-Suomi ja sen aarreaitat melko hyvin tiedossa. Niitä upeita paikkoja on muuten Suomessa uskomattoman paljon, ei aina kannata lähteä meren toiselle puolen kalaan...

Mutta viime talvena keikkojen määrä on korreloinut valitettavan hyvin lumen määrää, eikä kaikille kuskeille ole riittänyt ajoja. Sen lisäksi ja sen tähden päivät tuntuivat edelleen liian pitkiltä. Samalla palkkataso jäi liian alhaiseksi. Onneksi keväällä kysyntä vilkastui ja sain kerättyä edes pienen mytyn sukanvarteen säästöön tulevia opiskeluja varten. 

Nyt on siis aika kiittää Kovasen tallia, henkilökuntaa ja muita kuljettajia! Paljon on jäljellä hyviä muistoja erikoisilta matkoilta, mutta nyt on oikea hetki jättää pääkaupunkiseudun ruuhkat muiden riesaksi ja nauttia pitkästä kesälomasta!

 

© Caradise 2014

Se vähemmän kuluttava moottori

Mercedes-Benz S 350 CDI BlueTec L 4matic testattu elokuussa 2011

Yksi S-Mersun parhaista puolista on sen monipuolisuus. Se toimii yhtä hyvin suomalaisen pankinjohtajan autona sohjoisessa pakkasessa, suurlähettilään edustusautona lippu hulmuten, tai afrikkalaisen ministerin virkakyytinä. Tämä jännittävästi värjätty tummanruskea yksilö oli Kovasella hetken lainassa. Vehon esittelyautossa on 3,5-litrainen BlueTec-diesel ja neliveto. Samanlaisia versioita on Kovasen tallissa pari muutakin. Lisävarusteita on tässä yksilössä jopa vielä enemmän kuin tummansinisessä Hybridissä.

Tässä autossa on panostettu erityisesti takatiloihin. Takamatkustajilla on mahdollisuus säätää erillisiä istuimia, ja mukana on myös hierontatoiminto. Lisäksi pääntuissa on laadukkaat näytöt molemmin puolin. Takakeskikonsolin alareunasta löytyy DVD-pesä. Paikat kuulokkeille on samassa paikassa sekä myös pääntukien näyttöjen sivuilla.

Autoon oli myös valittu Bang & Olufsenin kaiutinjärjestelmä kilowatin (!) vahvistimella. Näkyvimpinä merkkeinä tästä ovat tiimalasimaiset, valaistut kaiuttimet ovissa sivupeilien kohdalla. Design-kaiuttimet toistivat musiikin erittäin hyvin ja riittävän lujaa, mutta silti jotenkin petyin niihin. Äänen säätöön ei ole juurikaan lisää mahdollisuuksia ja jotain pientä soundista jää kaipaamaan. Harman Kardonin järjestelmään verrattuna äänenlaadun ero jää lähes olemattomaksi, eikä yli 12 000 euron lisähinta ole millään tavalla perusteltua.

Siisti diesel

BlueTec-arvonimi on seurausta viimeiseen asti hiotusta diesel-moottorista, joka on mallimerkinnästä poiketen kolmelitrainen. Paperilla arvot näyttävät hyviltä: 258 hevosvoimaa ja 620 Newtonmetriä! Käytännössä asiat eivät etene niin sulavasti. Voimaa on kyllä moottorissa valtavasti, mutta jotenkin 7-vaihteinen laatikko ei onnistu täysin tehtävässään toimia auton arvon mukaisesti. Liikkeellelähtöjä säestää usein pari nytkähdystä: Ensin kun päästää jarrun, S-Mersu alkaa ryömiä todella hidasta vauhtia, ja kun kaasua painaa aluksi syvemmälle, elektroniikka ei oikein osaa päättää kuinka paljon syöttäisi naftaa palotilaan. Sitten vaihdot, varsinkin pienemmälle vaihdettaessa, töksähtävät ajottain. S-Mersun tapauksessa puhutaan siis hyvin pienistä nykäyksistä, mutta tässä luokassahan on totuttu täydellisyyteen.

Ja kun se teho ei ihan kuitenkaan vielä riitä tähän massaan, niin niitä vaihtoja tarvitaan aina kun halutaan kiihdyttää. Lisäksi nopeuksien suuri määrä tuntuu vähän turhalta. Vaihteiston S-asetus parantaa hieman tilannetta pitämällä kierrokset muutaman sataa kierrosta ylempänä. Myös moottorijarrutus on tällöin parempi.

Eli näistä kahdesta (erittäin hienosta) vaihtoehdosta sulavampi paketti tuntuisi kuitenkin olevan hybridi. Sen varsinainen sydän kun on komeasti soiva bensakone. Kulutuksessa tosin diesel peittoaa “vihreän” hybridin parilla litralla. Parin kenttävedon jälkeen keskikulutus pyöri kahdeksikon molemmin puolin, mikä on mahtavalle edustusautolle erittäin vähän!
 

© Caradise 2014