Maanteiden kauhu

Richard Scarryn yli 50-vuotiaassa ”Iloisessa autokirjassa” seikkailee Possuloiden avo-Kuplan lisäksi pieni punainen urheiluauto. Lauri Lupan ohjastamana tämä ”Maanteiden kauhu” pyrkii pakoon polkupyöräilevää poliisia. Tämä läpi kirjan kulkeva pakomatka on erityisesti innostanut 4-vuotiasta poikaani, jonka lempiväri on siitä saakka ollut, yllätys yllätys, punainen!

Tämä mielessä jatkoin perheineni Turun Concours D’Elegancesta Halikkoon, jossa yksityisomistaja kauppasi siistinoloista ja alkuperäistä BMW Z3 Roadsteria sopuhintaan. Kilsat ovat maltilliset 144 000 km ja väri sopivasti punainen! Pienenä harmina moottori ei ole 1,9-litrainen, vaan aloitusmallin 1.8. Pyyntihinta on 6 400 €, mikä sekin on jo oikein kohtuullinen. Varustepuolella täyttyivät myös minimivaatimukset: harvat automaatit hylättiin heti joukosta pois ja käytännön avoautoilua helpottavat sähköikkunat kuului myös pakettiin. Verhoilukin oli sentään puolinahkaa, kangaspenkkejä en halunnut.

Tänä kesänä 30 vuotta täyttävä avoauto vaikutti koeajon myötä kaikin puolin ehjältä ja toimivalta. Korikin oli yllättävän siisti ja ennen kaikkea ruosteeton. Varsinaiseksi viaksi paljastui kiskoillaan hieman liikkuvat istuimet, joka osoittautui myöhempien tekoälykyselyiden perusteella Z3-mallien yleiseksi tyyppiviaksi. Suurin miinus tässä yksilössä oli kuitenkin huoltokirjan puute. Autolla on kuitenkin pitkä Suomi-historia, jonka katsastuskilometrit etenevät loogisesti muutaman tuhannen välein vuosittain, eli pelkoa mittarin ruuvaamisesta ei ole.

Miinuspuoliin vedoten sain tingattua hinnasta vielä tonnin pois, ja kättelimme kaupat kiinni! Olin jälleen pienen avoauton omistaja kuukauden tauon jälkeen! Parin tunnin kotimatka sujui ongelmitta ja poika luonnollisesti halusi punaisen urheiluauton kyytiin.

Muitakin vaihtoehtoja Bemarin lisäksi tietysti oli. Audi TT Roadsterin hinnat ovat yllättäen pudonneet jopa Z3:ten alapuolelle. SLK-Mersuun olisin myös tyytynyt, mutta tänä keväänä Z3:sia oli mukavasti myynnissä, joten yksilöitä oli mistä valita. Lisäksi uskon tästä joukosta eniten nimenomaan Bemarin arvonnousupotentiaaliin. Kutoskoneisten hinnat ovat lähes tuplaten neloskoneisia suuremmat, mutta näissäkin on mielestäni sopivasti vastinetta rahalle!

Tällä viikolla sain tehty sopuhintaan jo katsastuksen ja perushuollon. Z3 meni odotetusti leimasta läpi: tämän auton katsastus on hylätty Suomessa vain kerran, vuonna 2009! Huoltotietojen puuttumisen takia teetin öljynvaihdon tutusti Atoy Autohuollossa ja he vaihtoivat myös Motonetista lahjakortilla hankkimani sytytystulpat. Näillä eväin Z3:lla kelpaa kurvailla pitkälle tulevaisuuteen, sillä ketjukoneinen nelosmoottori edustaa Bemarin luotettavinta ajanjaksoa.

Hauskana faktana muistin kuvanneeni jotakin samanlaista vuoden 2004 Kankaanpää-Rallissa, samana kesänä, kun sain elämäni ensimmäisen digikameran. Kyseessä olikin täysin sama yksilö! On kiva huomata, ettei auton kunto ole juurikaan muuttunut parin vuosikymmenen jälkeen!

© Caradise 2026

BMW 330Ci (E46) Cabriolet

Omistettu 8/2022-7/2024

BMW:n 3-sarja on muodostunut käsitteeksi automaailmassa, ja mainoksen mukaan se on joillekin jopa uskonto. Tyypillisiä piirteitä kolmoselle on aina ollut takavetoisuus ja sporttinen ajettavuus, sekä huippumalleissa kuusisylinterinen rivimoottori keulalla. Nämä ovat olleet haluttuja malleja jo 1970-luvulta lähtien, eikä suosio ole osoittanut hiipumisen merkkejä autojen sähköistyessäkään. Moottorivalikoima on aina ollut laaja ja korivaihtoehtojen määrä lisääntynyt vuosien mittaan, jotta jokainen voisi löytää oman suosikkinsa miljoonien 3-sarjalaisten joukosta.

Ensimmäinen 3-sarjan sukupolvi, E21-koodinen korimalli esiteltiin vuonna 1975 kehutun 02-sarjan seuraajaksi. Tällöin kaikki autot olivat pääosin kaksiovisia sedaneita. Tätä seurasi E30-sukupolvi vuonna 1982. Vuosien myötä 3-sarjaa laajennettiin useammalla korimallilla, kuten neliovisella sedanilla ja farmarilla. E30-korin pohjalle luotiin myös kilpa-autojen luokitusmalliksi tarunhohtoinen M3. Moottorina ei yllättäen ollutkaan pehmeäkäyntinen rivikuutonen, vaan raaka nelisylinterinen voimanpesä 200 hevosvoimallaan!

1990-luvulle tultaessa siirryttiin E36-malliin ja jälleen korivaihtoehtojen määrä kasvoi: kaksiovinen sedan korvattiin linjakkaalla coupé-mallilla ja vuonna 1994 markkinoille tuli myös töpöperäinen Compact. Muotoilu pysyi edelleen laatikkomaisen kulmikkaana ja takaveto tarjosi ajamisen iloa. M3-mallia sai nyt kahdella eri kuutoskoneella 300 hevosvoiman molemmin puolin.

Vuonna 1998 esitelty E46-sukupolvi oli edeltäjiään pyöristetympi ja dynaamisemman oloinen. Moottorivalikoima oli edelleen laaja ja takavetoisuuden haasteita helpottamaan tuotiin luistonesto ja ajonvakautus, jotka on onneksi kytkettävissä pois hauskanpitoa ajatellen. M3-mallin kuutoskone kasvoi edelleen aavistuksen ja tavallisen malliston huipulle esiteltiin 2000-luvulle tultaessa 330i-malli kolmelitraisella koneella.

3-sarjan avoversiollakin on pitkät perinteet. Ne ulottuvat oikeastaan 1930-luvulle saakka! Moni muistaa kisoissa menestyneen 328-mallin, mutta esimerkiksi 315 ja 326 ovat tutustumisen arvoisia harvinaisia automalleja ennen toista maailmansotaa, joista on tarjolla myös kangaskattoisia vaihtoehtoja. Virallisesti 3-sarjan avoversio esiteltiin 1980-luvun puolivälissä E30-korisena, mutta tätä ennen saksalainen Baur on muokannut kaksiovisista avoautoja, joissa ikkunan kehykset pysyivät kiinteinä.

E46-sarjan Cabriolet esiteltiin Detroitin autonäyttelyssä vuosituhannen vaihtuessa. Aluksi vain 323Ci-versiona, mutta loppuvuoteen mennessä tarjolle tuli lisää moottoreita. Painotus oli kuusisylinterisissä koneissa. 318Ci:n kaksilitrainen oli käytännössä ainoa rivinelonen. Loppuvuosien diesel-versiot jäivät todella harvinaisiksi. Yhteensä E46-avoja valmistui huikeat 277 000 kappaletta!

Minun autoni on aivan E46-polven perusmalliston ylähyllyltä, eli 330Ci Cabriolet manuaalivaihteistolla. Se on käytännössä M3:sta seuraava. Sen aikainen automaattilaatikko hukkasi sen verran tehoja, että ilmoitettu kiihtyvyys sataseen sujuu kovalla askilla 6,9 sekunnissa, mikä on 0,6 sekuntia automaattia ripeämmin. Huippunopeuskin lähentelee rajoitettujen saksalaisten 250 km/h-kerhoa! Uutena tällaisen hinta oli noin 65 000 €, kun perusmallin sedan maksoi puolet tästä.

Ihan kaikkia mahdollisia lisävarusteita omaan yksilööni ei aikanaan ruksattu. Esimerkiksi automaatti-ilmastointi ja vakionopeudensäädin monitoimiohjauspyörällä puuttuvat. Kalleimman radion yhteyteen olisi saanut jopa alkeellisen navin! Kivoja varusteita tässäkin silti on: Harmaat nahkaistuimet säätyvät sähköllä ja kuskin puolella on kolme muistipaikkaa. Takaistuimille pääsyä on helpotettu sähköisellä etäisyyssäädöllä ja turvavyöt on integtoitu etuistuimiin, jotta matkustajien ei tarvitse kompastella vyöhön taakse pujotelleessaan.

Takapenkin pääntukiin on puolestaan integroitu kattokerhon kutsuessa esiin ponnahtavat turvakaaret, tai oikeammin -tolpat. Tämän yksilön varustelistauksesta löytyy myös irrotettava kovakatto, joka lienee joskus unohtunut jonnekin Saksaan. Dokumentteja Bemarin alkuajoilta on säilynyt sen verran, että ensimmäinen omistaja on käynyt joka kevät irrottamassa omansa merkkihuollossa.

Siroa kylkilinjaa ei siis riko mitkään muut kuin kalteva tuulilasi ja neljä paksua pääntukea. E46 Cabriolet onkin mielestäni kaunein 3-sarjan avoautoista. Nättejä muotoja korostaa upea tummansininen metalliväri, hienoinen madallus sekä alkuperäiset, 18-tuumaiset M Sport-vanteet.  M Sport-puskurien puute ei haittaa, sillä nyt auto on säilynyt harvinaisen alkuperäisenä eikä ulkokuori mitenkään pullistele voimavaroillaan. Mallimerkinnän puuttuminenkaan ei anna vihiä siitä, että tämä Bemari jättää edelleen liikenteessä useat sähköautot taakseen!

Manuaalivaihteistolla tehot siis pystyy hyödyntämään paremmin kuin luistavalla automaatilla. Toki kuljettajalla on enemmän tekemistä, mutta näin hän voi myös olla ajotapahtumassa paremmin läsnä. Oikealla vaihteella 330Ci kiihtyy liukkaasti, muttei koskaan henkeä salpaavalla tykityksellä. Sitä varten on nykyisin kolme kertaa kalliimpi M3. Mutta kolmelitrainenkin on erittäin hieno moottori, jonka 231 hevosvoimaa riittävät varmasti kaikkiin tilanteisiin. Konetta kierrättäessä Bemari tuntuu nopealta ja nautinnolliselta! Bassovoittoinen murina säestää menoa ja vääntää suun väkisinkin vienoon hymyyn. Tämän sukupolven moottorit ovat myös paljon kestävämpiä kuin uudemmat turbokuutoset! Kulutuksenkin saa pidettyä alle kymmenen litran satasella.

3-sarjalainen on aina tunnettu erinomaisesta ajettavuudestaan, eikä E46-korinen avo ole tähän poikkeus. Ohjaus on tunnokas ja luonnollinen, ja BMW käyttäytyy kaarteissa erinomaisesti. Ohjaus on nykyautoihin (ja Mazda MX-5:en) tottuneelle hitaanoloinen ja rattia saa pyöritellä reilusti. Korin kallistelu on kuitenkin vähäistä, eikä avoautoille tyypillinen natinakaan liikaa vaivaa. Kokonaisuus on siis nautinnollinen, ajetaanpa sitten mutkatiellä, moottoritiellä tai vain kruisaillaan kaupungissa.

Tummansininen kangaskatto on laadukas ja pitää vettä edelleen hyvin. Konepesukaan ei päästä läpi kuin vain satunnaisia tippoja. Katto aukeaa täysin yhden napin painalluksella vajaassa puolessa minuutissa. Salpoihin ei tarvitse koskea, eikä pieni vauhtikaan estä katon liikuttamista. Takaikkuna on oikeaa lasia ja koko mekanismi piiloutuu täysin siistin luukun alle piiloon.

BMW 330Ci Cabriolet on siis erittäin onnistunut avoauto ja huonoja puolia on vaikea keksiä. Ehkä suurin murhe on isot vakuutusmaksut. 3-sarjan Bemareita on kaahattu vuosien saatossa romutuskuntoon sellaisella tahdilla, että herrasmiesten harrasteavoautokin joutuu kärsimään suuresta korjauskulupotista. Muuten kymppitonnin hinnalla saa erittäin hyvän isokoneisen avoauton, jonka hinnatkin alkavat olla noususuunnassa!

© Caradise 2025

Hyvää matkaa BMW 330Ci Cabriolet

Nykylainsäädäntö on yllättävän tiukkapipoinen lasten kuljettamisen suhteen. Poissa ovat ajat jolloin neljä perheen lasta ahdettiin tiukkaan riviin farmari-Volvon takapenkille. Tai sitten pienin istui etupenkkiläisten välissä kyynärnojalla ja äiti otti kädellä vastaan kovemmissa jarrutuksissa! Lain mukaan lapsi tarvitsee nyt jonkinlaisen turvalaitteen aina 135-senttiseksi asti! Tämä tarkoittaa siis useampaa erilaista turvaistuinta ensimmäisen kymmenen elinvuoden aikana.

Totesinkin ajelleeni Bemarilla harvakseltaan ja pääsääntöisesti yksin. Pieni poikani ei ole ollut avoauton kyydissä kuin kerran tai kaksi, ja kasvettuaan ulos turvakaukalosta vaimo ei ole antanut istuttaa häntä sellaisenaan avoauton ahtaammalle takapenkille. Isofix-kiinnitteinen turvaistuinkin vie niin valtavasti tilaa, ettei sitä tule käytännössä aseteltua avoauton takapenkille. Nyt kun isoveli sai vielä pikkusiskon, koko perheen kuljettaminen avoautolla on melko mahdoton ajatus tässä vaiheessa.

Yhtä hyvin voisin siis pärjätä myös kaksipaikkaisella avoautolla. Saisihan siinäkin pojan tarvittaessa kyytiin istuimineen ja vaimo voisi jäädä kotiin nuoremman kanssa. Säästöjäkin on taas jouduttu realisoimaan, joten näin parhaaksi pistää Bemarin myyntiin! Vaihtokohteeksi oli siis etsinnässä halvempi auto, mielellään avattavalla katolla.

Avoauto pitää saada myytyä keväällä tai alkukesästä, mutta uskalsin aluksi kokeilla rohkeasti 11 900 € pyyntihintaa. Kysyntää oli harmittavan vähän, eikä ehdotukset vaihtokohteeksi ottaneet nekään tuulta alleen. Kesäkuussa jouduinkin pudottamaan pyyntihinnan tonnilla. Vaikka kysyntä ei juuri tästä vilkastunutkaan, onneksi tosiostajia tarvitaan lopulta vain yksi.

Tänään sellainen tuli pääkaupunkiseudulta. Koeajon jälkeen mies totesi auton olevan parempi kuin odotti, joten pääsimme vääntämään hinnasta. Lopulta kauppasummaksi saatiin kaunis tasalukema 10 000 €. Tämä on siis kokonaisen euron enemmän, kuin mitä Bemarista pari vuotta sitten maksoin!

Bemarilla tuli ajettua vajaan kahden vuoden aikana yllättävän vähän, vain 2 600 kilometriä. Rivikuutonen toimi kokoajan moitteettomasti, eikä korjauksia tarvinnut juurikaan tehdä. Suurin investointi autoon oli uusi akku. Toki näin pienellä ajomäärällä kulut kilometrejä kohden nousevat korkeaksi, noin 80 senttiin. Suurin syy tähän on kalliit vakuutukset, jotka maksoivat kolme kertaa polttoaineita enemmän!

On muuten yllättävää, että olen saanut kaikki kolme omistamaani avoautoa myytyä isommalla summalla kuin millä ne on ostettu! Kolmen omistamani coupén kohdalla arvo on sulanut radikaalisti näihin verrattuna! Voi siis olla, että päädyn jatkossakin avoautoon, vaikkei umpikattoinenkaan vaihtoehto ole pois suljettu… 

© Caradise 2024

Hyvää matkaa Volvo C70

Neljä vuotta sitten ostettu ja hylkiöksi jäänyt Volvoni lähestyi uhkaavasti syyskuun puoliväliä. Tuolloin siis katsastusaika menisi umpeen ja tiedossa oli kaikenlaista laittamista: Pakoputki kuulosti vuotavalta, polttimoita oli palanut ja pahimpana lämmityslaitteen puhallin lakannut toimimasta. Oli siis korkea aika laittaa C70 huutokaupattavaksi, olinhan tätä pohtinut jo useamman kuukauden!

Huutokaupat.com on yksi suosituimpia nettihuutokauppoja autojen saralla Suomessa. Siellä myydään myös Rinta-Joupin ja monen muun autoliikkeen vaihdossa tulleita halpiksia, joten ilmoituksen tekemiseen on tullut jo sopivaa rutiinia. Eli kattavasti kuvia kaikista vioista ja mahdollisimman rehellinen mainosteksti ilmoitukseen. Olen todennut, että hintavarauksella olevat autot eivät nouse niin korkealle kuin ilman pohjahintaa olevat myyntikohteet, joten lähdin rohkeasti kokeilemaan, mihin Volvon hinta nousisi ilman pohjahintaa!

Yksityisten huutokaupat kestää tarkistuksen jälkeen kolme vuorokautta ja päättymisaika osui sopivasti lauantai-iltaan. Huutojen kerääntyminen on jännittävää viihdettä: Ensimmäisinä päivinä myyntisumma roikkuu huolestuttavan alhaalla, mutta viimeisillä minuuteilla alkaa yleensä todellinen kilpailu tai parhaimmillaan huutomyrsky.

Omani kohdalla hinta kehittyi tavanomaisesta poikkeavasti: Jo torstaina joku rohkea nosti tarjouksen Volvosta satasesta suoraan tonniin, ja aloin jo toiveikkaana miettiä kuinka korkealle lopullinen summa nouseekaan! Tonni oli myös itselleni sellainen raja, jonka toivoin autosta saavani. Huutajan ovela taktiikka pelotti lopulta muut ostajat, eikä loppuvaiheen hinnannousua nähty ollenkaan, vaan ostaja sai Volvon omakseen tasan tuhannella eurolla!

Noin viikon sisällä Mezzoforten vaatima rahaliikenne oli liikkunut oikeaan paikkaan, ja hyvinkääläinen ostaja saapui hakemaan tuoreen ostoksensa. Noudon jälkeen tililleni ilmestyi välityspalkkioiden jälkeen 902 €.

Toisin kuin Mazda, samanikäinen Volvo ei siis onnistunut säilyttämään arvoansa yhtä hyvin. Vielä ei siis harvinaisen coupé-mallin klassikkopotentiaalia ole löydetty. Toivon silti, ettei omani päädy varaosaautoksi, vaan että se laitetaan vielä kuntoon ja C70 jatkaisi elämäänsä museoikäiseksi asti!

Kulujen suhteen Volvo oli järkevä ostos. Mitään isompia remontteja ei autoon tarvinnut tehdä niiden 44 000 kilometrin aikana, jotka ajoin Volvoon lisää. Erilaisiin korjauksiin ja varaosiin paloi koko aikana vain reilut tuhat euroa. Vakuutusmaksut jäivät pieniksi bonuseduista johtuen, mutta ajoneuvoveroja maksoin jopa enemmän kuin korjauskuluja. Ylivoimaisesti suurin kuluerä oli tietysti bensakulut: yli 5 000 euroa neljän vuoden aikana. Kokonaiskustannukset kilometriä kohden jäivät kuitenkin melko maltillisesti alle 19 senttiin kilometriä kohden. Jos ottaa huomioon myös arvonalennuksen, kokonaiskulut kilometriä kohden nousivat suht lähelle Mazdan vastaavia lukemia.

Nyt omistan siis enää nelipaikkaisen avoauton työsuhdeauton lisäksi. Bemarinkin kohdalla kilometrejä tulee harvakseltaan; ensimmäinen tankillinen on edelleen menossa! Sain sentään pestyä auton ja napsittua muutaman edustavan kuvan autosta.

Yhden kauneusvirheenkin ehdin jo korjata Bemarista: Rättikaton piilottavan kannen etupuolella molemmin puolin olevat luukut jäivät katon avaamisen jäljiltä avoimeksi. Ne liikkuvat pienen jousitapin varassa. Toisella puolella jousi oli vain irronnut, ja sen korjaaminen vaati lähinnä sorminäppäryyttä. Toisella puolella jousi oli kadonnut kokonaan. Sen tilaaminen onnistui BMW-varaosia myyvän Schmiedmannin valikoimasta 12 euron hintaan ja asennus onnistui muutamassa minuutissa. Nyt luukut liikkuvat taas nätisti ja peittävät rättikaton mekanismin kokonaan alleen!

© Caradise 2022

Karkkikaupoilla

Uutiset inflaation kiihtymisestä ja yleisestä autokaupan hiipumisesta pakottivat pudottamaan budjettia nelipaikkaisen avoauton osalta alle 15 000 euroon. Huolellisen Nettiauton selailun jälkeen olin saanut suosikkilistattua parikymmentä yksilöä todetakseni, että puolet autosta oli 3-sarjan Bemareita. Jokunen kuvissa siisti E93-korinen on jo laskenut hintansa 14 000 euron nurkille, mutta eniten mielenkiinto kohdistui E46-malliin. Silloin olisi mahdollista valita käytännössä paras mahdollinen yksilö.

BMW 330CiA Cabriolet E46

Aloitin metsästyksen läheltä ja suuntasin Janakkalaan katsomaan kahta E46-polven avo-Bemaria. Ensiksi kokeilin mustaa Japanista tuotua 330CiA:ta, jolla oli ajettu vain 114 000 kilometriä. Japanissa autoilla tunnutaan ajavan paljon vähemmän kuin Euroopassa, joten kilometrimäärä oli uskottava, vaikka huoltokirja puuttuikin. Koriltaan auto oli erittäin siisti, kuten sisustakin pääosin, mutta muutaman paikka kuitenkin repsotti ikävästi. Hinnan ollessa myös ehkä vähän yläkanttiin jätin ostotarjouksen tekemättä, mutta auto jäi harkinnan arvoiseksi vaihtoehdoksi.

Koeajon suurin yllätys oli lähinnä se, että viisivaihteinen automaatti vaikuttaisi olevan vielä sen verran vanhaa sukupolvea, että sinänsä tehokas moottori ei tunnu käytännössä niin ripeältä kuin olettaisi. Autossa on kyllä käsivalintamahdollisuus, mutta edes niitä käytettäessä moottorin kierrokset eivät pysyneet paikallaan kaasua nostettaessa, vaan laskivat tyhjäkäynnin tuntumaan. Viralliset suoritusarvot myös viittaavat samaan: 330CiA kiihtyy valmistajan mukaan nollasta sataan 7,5 sekunnissa, kun taas manuaalina päästään alle seitsemän sekunnin! Myös huippunopeudessa on selvä ero manuaalin hyväksi. Manuaalivaihteinen olisi siis toivelistalla korkeammalla.

BMW 325Ci Cabriolet E46

Sellaista kävin katsomassa heti perään, sillä Tervakoskella oli myynnissä hopeinen 325Ci alle 8 000 euron hintaan. Alhainen hinta tosin aiheutti heti epäilyksen, että tämä auto tuskin olisi etsimäni siististi pidetty yksilö maltillisista kilometreistä huolimatta. Ja aika pian selvisi, ettei tätä autoa ole kohdeltu niin hellästi. Esimerkiksi pienet rallipeilit kertovat, että autoa on tuunattu pikkuisen liikaa. Pelleiltään auto oli silti ehjä, mutta huoltokirjan huolellinen tutkiminen paljasti autossa olevan lunastushistoria vuosien takaa. Halusin silti koeajaa auton.

Alustakin oli viritetty jäykemmillä osilla, joten töyssyissä piti ottaa varovasti. Takapuolituntumalla 325 käsiaskilla tuntui yhtä ripeältä kuin hetkeä aiemmin kokeiltu automaattivaihteinen 330, vaikka tehoero on melkein 40 hevosvoimaa. Muutama kilometri mutkapätkällä sai kuitenkin tässä autossa moottorin vikavalon syttymään, joten viimeistään nyt innostus lopahti ja palautin auton omistajalleen. Sinänsä hintapyynti oli ihan linjassaan, mutta itse olen valmis maksamaan nyt enemmän paremmasta yksilöstä.

BMW 325i Cabriolet E93

Pari viikkoa tästä pääsin katsomaan avoautoja Tampereen seudulle ja halusin ensin poiketa IdeaParkin Kamuxilla, jossa oli myynnissä E93-korinen 325i kohtuukilometrein ja kohtuuhintaan. Kuvia huolella tutkien totesin auton sisustan kuluneeksi: monien muoviosien lakkapinta tai mikä lie päällikerros oli jo näkyvästi hilseillyt. Paikan päällä sisusta paljastui pelätyn nuhjuiseksi. Koristakin löytyi sanomista: oikeassa kyljessä takalokasuojan kohdalla oli ilkeä paikkamaalattu naarmu.

Bemarin mallimerkinnät eivät ole enää vuosiin pitäneet paikkaansa, mutta tämän kohdalla hämäys on positiivinen. 325 on nimittäin oikeasti kolmelitrainen, vapaastihengittävä moottori, ja siten erittäin mielenkiintoinen voimalinja. Auto tuntuikin murisevan kivasti ja kiihtyvän mukavasti moottoritien rampissa. Ajoin seuraavasta rampista ulos ja etsin parkkipaikan, missä tutkia huoltokirjaa tarkemmin. Menin sammuttamaan auton ja tämä oli virhe! Buusterilla käyntiin saatettu auto hyytyi siihen paikkaan, eikä suostunut inahtamaankaan. Oli siis pakko soittaa myyjälle ja pyytää käynnistysapua…

Vaikka syynä olikin vain huonokuntoinen akku, ei tämäkään yksilö herättänyt luottamusta, enkä uskaltanut tarjota autosta mitään, edes naurettavaa pikkusummaa. Suosikkilistallani oli nimittäin yksi auto, joka oli pompannut silmilleni aika ajoin ja jota halusin ehdottomasti käydä samalla reissulla katsomassa ennen liikkeen sulkeutumista.

BMW 330Ci Cabriolet E46

Lielahden Sakan myyjä oli itse asiassa jo aiemmin lähettänyt minulle autosta esittelyvideon ja kehunut auton erittäin siistiksi! Silloin en vielä ollut valmis maksamaan autosta varausmaksua auton siirtämiseksi Hämeenlinnan liikkeeseen. Pieniksi miinuksiksi oli mainittu ainoastaan pieni tumma läiskä etuistuimen harmaassa nahkaverhoilussa ja muutaman vuoden tyhjä väli huoltokirjassa. Tosin kilometrejä auton mittarissa olisi jo 212 000, joten pelkoa mittarin ruuvaamisesta ei ollut. Mikä parasta, auto oli malliltaan M-kolmosesta seuraava, 330Ci manuaalina!

Myyjän puheille oli katetta, kun saavuin lämpimänä iltapäivänä Sakan kiiltävälle lattialle. Bemari näytti myyntirivissä erittäin hyvältä, eikä korissa tosiaan ollut jälkiä, muuten kuin aivan hienoisia naarmuja ja yksi mitätön kolhu kyljessä. Harmaa sisustakin oli siisti, eikä mitään ollut sisältä rikki. Vaikka tummansininen yksilö ei olekaan M Sport-puskurilla, sopii M-sarjan 18-tuumaiset vanteet autoon erittäin nätisti. Mikä parasta, ne ovat siistit tehtaan vanteet!

Koeajolla innostus autoa kohtaan vain lisääntyi. Aiemmin ajamani hopeinen 325 tuntui vaihdevivun osalta selvästi kuluneemmalta ja epämääräisemmältä kuin tämä, joka ei sekään MX-5:n veitsenterävään tuntumaan ylläkään. Eniten ihastusta herätti kuitenkin teho ja se, miten herkästi moottori reagoi kaasuun automaattiin verrattuna. Tämä auto tuntuu ripeältä millä vaihteella tahansa ja vastaa heti kaasupolkimen kutsuun lisätä menovettä sylintereihin!

Lyhyen koeajon päätteeksi kävin vielä näyttämässä Bemaria vaimolleni appivanhempien luona. Hän tykkäsi erityisesti rättikaton sinertävästä sävystä, joka kieltämättä luo autolle laadukkaan vaikutelman. Polttoaineen huvetessa palasin takaisin Sakalle hieromaan autosta kauppoja. Ilmoituksessa mainittu peruutustutkan toimimattomuus oli apunani, sillä kauppoihin päästiin euron alle kymppitonnin hintaan! Sain siis mukavasti reilun tonnin alennuksen lappuhinnasta. Kaupat tehtiin elokuun ensimmäisenä päivänä, joten jaksoin olla ilman avoautoa tasan heinäkuun!

Kaupan päälle sain vielä tankillisen bensaa, jota nyt olen päässyt jo puoli tankkia tyhjentämään. Tästä eteenpäin blogissani seurataan siis elämää nelipaikkaisen avoauton parissa. Ensivaikutelma elämäni ensimmäisestä Bemarista on laadukas ja hyvin pidetty yksilö, joka toivon mukaan säilyttää arvonsa pitkään. Eikä haittaa, vaikka hinnat lähtisivät pikapuoliin tästä jo nousuun! Anoppikin ehti jo nimetä auton karkiksi rekisterikilven mukaan, ja tämä herkku toivottavasti maistuu hyvältä pitkään!

 

PS.

BMW 318Ci Cabriolet E46

Samoihin aikoihin Rinta-Joupille saapui myös myyntiin siistikuntoinen sininen avo-Bemari. Se on kuitenkin kaksilitraisella nelikolla varustettu 318Ci, joka ei moottorin koon puolesta osunut valintakriteereihin. Tottakai halusin silti kokeilla, miten Bemari pärjää lähes sata heppaa vähemmällä. Hintakin olisi samoissa omani kanssa.

Aika pian selviää, että neloskone riittää arkiliikkumiseen ja auringossa kruisailuun, mutta ei pysty tuottamaan ylimääräistä ajonautintoa kutoskoneiden lailla. Hitaaksi tätäkään ei sovi moittia, kun käyttää kierroksia ja oikeaa vaihdetta. Mielenkiintoinen havainto oli se, että vaihteiden välitykset tuntuisivat olevan täsmälleen samat kuin kolmelitraisessakin. Tämä yksilö on perusvarustein mustilla kangaspenkillä. Automaatti-ilmastointi on ainoa parannus omaani verrattuna, joten voin olla tyytyväinen valintaani!

© Caradise 2022

Love it or hate it!

BMW 645CiA (E63) Coupé testattu heinäkuussa 2022.

Bemarin surullisen näköinen 600-sarjan coupé jakaa tehokkaasti mielipiteet.

Auton ostamiseen voi suhtautua monella tavalla: Toisille Liettuasta tuotu, huoltokirjaton 18-vuotias erikoisauto tarkoittaa varmaa kolarihistoriaa tai vähintään väärennettyjä kilometrejä. Toisille juuri tehty kallis venttiilikopan tiivisteen vaihto ja vähän öljyisen oloinen moottoritilan pohja tarkoittaa tuhansien eurojen potentiaalisia korjauskuluja lähivuosille, varsinkin kun sylintereitä autossa on kahdeksan kappaletta. Toisille omintakeinen ja iso Baijerilais-coupé näyttäytyy jopa rumana! Heille 15 000 euroa tällaisesta epäkäytännöllisestä autosta on kankkulan kaivoon heitettyjä seteleitä.

Toiset taas näkevät Chris Banglen villeihin visioihin perustuvan luomuksen tulevana klassikkona. Heille 600-sarjan BMW on komea ilmestys, joka erottuu massasta. He huomaavat korin kestäneen aikaa myös kunnon osalta, mitä nyt pari pientä hapettuman alkua löytyy oudosta paikasta molempien ovien alakulmasta. Toisille heti startatessa ilmoille kantautuva komea kasin murahdus pistää hymyn huulille kerta toisensa jälkeen. He nauttivat myös vaalean nahan tai jalopuun tuntumasta sormenpäille. Tällaisille 15 000 euron investointi mahdollisesti hintakuopassaan lojuvalle isolle coupélle voisi olla oiva veto!

Itse olen jossakin näiden välimaastossa BMW 645CiA Coupén osalta. Onhan se näyttävä auto hienolla tekniikalla, mutta sittenkin esimerkiksi Jaguar XK tai CL-Mersu olisi vieläkin upeampi. Oli silti kiva päästä testaamaan lyhyesti, miltä tällainen harvinaisuus tuntuu, vaikka auton todellisesta arvosta ei päästykään sopuun!

Iästään huolimatta kutossarjalainen huokuu laadun tuntua niin sisältä, ulkoa kuin tekniikankin osalta. 645 kulkee hienosti ja kevyesti, toki pientä tärinää jo välittyy moottoritievauhdissa. 5-sarjaan perustuvaa, painavaa autoa ei voi sanoa kovin ketteräksi, mutta hiljaisuus ja vakaus isoissa nopeuksissa kertoo, missä GT-luokan auto on omiaan. 4,4-litrainen V8 ei melua kovin paljoa ainakaan sisälle asti, mutta voiman tunne on moottoritien rampeissa mukavasti läsnä! Keskiarvoinen kulutuskin näyttää hämmästyttävästi noin 10 litran lukemia. Se on tällaiselle vähän!

Mielipiteitä jakava omintakeisuus ulottuu hallintalaitteisiin asti. Tämän ikäisissä Bemareissa totuttelua vaativat ainakin aina keskelle palautuva vilkkuviiksi, sekä hassuun suuntaan totteleva vakionopeudensäätimen vipu sen alapuolella. Ensimmäisen sukupolven iDrive-järjestelmä ei sekään avaudu tottumattomalle lyhyellä koeajolla. Moneen suuntaan liikkuva säätörulla keskikonsolissa tuntuu kuitenkin hyvältä käteen, varsinkin rullatessa valikoiden loppupäähän, jolloin rulla lakkaa pyörimästä pehmeästi mutta päättäväisesti!

E63-korimallin Bemareita valmistettiin vuosina 2003-2010 noin 71 500 yksilöä, joten ihan kaikki eivät tätä kallista mallia aikanaan vihanneet. Avoversiot kävivät kaupaksi lähes yhtä hyvin kuin umpimalliset. Jonkun verran näitä on Suomeenkin eksynyt, ja nyt hinnat ovat laskeneet vajaan kymppitonnin tuntumaan halvimpien yksilöiden kohdalla. Huippumalli M6 mahtavalla V10-moottorilla ei sekään hirvitä enää hinnan puolesta: niitä saisi noin 25 000 eurolla. Räpeltämätöntä yksilöä voi olla kuitenkin vaikea löytää sopuhintaan. 600-sarjan Bemaria myytiin poikkeuksellisesti myös kolmelitraisella dieselillä! Auton luonteen huomioiden en pitäisi sitä lainkaan hassumpana vaihtoehtona. Parilla tankillisella voisi löytää itsensä jo Saksan autobaanoilta toteuttamassa unelmaa nopeasta matkailusta GT-luokan henkeen!

© Caradise 2022

Ei täydellinen, vaan paras!

BMW M3 (E93) Cabriolet DCT testattu tammikuussa 2019.

M3-mallisarjan huipentuma kerää kehuja ansaitusti.

BMW:n 3-sarja on aina ollut haluttu malli monipuolisuutensa ja sporttisuutensa tähden. Maine ei kuitenkaan olisi mitään ilman todellista katuraaseria! M3 tuli myyntiin vuonna 1986 E30-korimalliin. Vaikka BMW on pitkään tunnettu rivikuutosistaan, ensimmäiseen M3:en asennettiin kisakireä rivinelonen. Teholukemat pyörivät 200 hevosvoiman molemmin puolin. Suurin osa myytiin kaksiovisena coupéna (tai sedanina, kuinka vaan…). 1988 esitelty avomalli jäi todella harvinaiseksi: Niitä valmistui vain 786 kappaletta. Varo siis kopioita, alkuperäisten yksilöiden hinnat ovat jo pilvissä!

Seuraava M3 esiteltiin vuonna 1992. E36-korinen varustettiin kolmilitraisella rivikuutosella, ja nyt liikuttiin jo 300 hevosvoiman tienoilla! Pari vuotta myöhemmin M3-mallistoa täydennettiin avoauton lisäksi neliovisella sedanilla. Molempia tehtiin reilut 12 000 kappaletta, coupé-mallin ollessa selvästi myydyin versio. Näillä jatkettiin vuosituhannen loppuun saakka. Isompi valmistusmäärä tarkoittaa myös, että E36-sarjan M3 on kaikkein edullisin tällä hetkellä.

Kolmas M3-malli paljastettiin vuonna 2000. E46 on pulleampi muodoiltaan edeltäjäänsä verrattuna. 3,2-litrainen moottori tuottaa 343 hevosvoimaa, mikä vaatii kampiakselilta mojovat 7 900 kierrosta minuutissa! Vaihteistoksi oli tarjolla jo E36-mallissa esitelty automatisoitu SMG-vaihteisto, jossa vaihteita pystyi vaihtamaan ohjauspyörän napeista. Avomallin suosio nousi: niitä valmistettiin lähes 30 000, eli kolmasosa tuotannosta oli rättikattoisia.

Vuonna 2007 markkinoille saapui ensimmäinen M3 V8-moottorilla. Teholukemissakin noustiin uudelle tasolle. Nelilitrainen moottori tuottaa komeat 420 hevosvoimaa! Tuttujen kaksiovisten mallien oheen tuli taas sedan-malli, jonka tunnistaa helposti coupé-mallin valoista. Avoversio E93 oli varustettu taitettavalla metallikatolla, joka valitettavasti myös lisäsi painoa lähes pari sataa kiloa coupéen nähden. Silti kiihdytys sataseen kestää vain viitisen sekuntia, ja manuaalilla pari kymmenystä kauemmin. Huippunopeus on rajattu 250 kilometriin tunnissa kaikissa M3-malleissa harvinaisia erikoismalleja lukuun ottamatta.

Viimeistä M3 Cabrioletia valmistettiin 16 219 kappaletta, kun koko E93-sarjan tuotanto nousi 256 375 autoon. Kaksiovisten mallien muututtua 4-sarjalaisiksi, legendaarinen M3 koki hienoisen inflaation. Nyt sitä tarjoillaan vain sedanina, ja kolmilitraisella tuplaturbo-rivikuutosella varustettuna. Voimaa on toki hivenen enemmän kuin vaparikasissa, mutta oma poimintani laajasta M3-historiasta olisi M3 taitettavalla kovalla katolla. Juuri tällaista pääsin fiilistelemään!

Mattaharmaa M3

Sää ei ollut kovin lupaava 420-hevosvoimaisen, takavetoisen avoauton testaamiseen. Lumipyrystä huolimatta Vihdin Autotalo lainasi kohteliaasti BMW M3 Cabrioletin päivän mittaiseen koeajoon. Kuvien mattaharmaa yksilö on pohjimmiltaan valkoinen, ja löytänyt tiensä kylmään Suomeen Italian lämmöstä. Vaihteistona tässä yksilössä on mielenkiintoinen 7-vaihteinen kaksoiskytkinlaatikko.

Kieltämättä jännitin hieman ensikohtaamista M3:n kanssa. Kuinkahan herkästi perä tarjoutuisi sivulle liukkailla teillä? Aika pian selviää, ettei juuri ollenkaan. Pelot osoittautuivat turhiksi. Kun siirtää pientä kuulaa oikealle D-pykälään ja päästää jarrun, DCT-vaihteisto ei ala työntämään autoa tyhjäkäynnillä, toisin kuin perinteinen momentinmuunnin. Näin tehokkaalla autolla voisi odottaa edes pientä nykäystä, kun siirtää jalan kaasulle. Mutta ei, M3 lipuu hitailla vauhdeilla oikein sivistyneesti, siis normaalin auton tavoin. Ensimmäiset kilometrit Nummelan keskustassa sujuivatkin sukkasillaan, eikä edes luistoeston merkkivalo vilahtanut.

Normaaliajossa vaihteisto vaihtaa erittäin sulavasti. Pian huomaan, että se käyttää yllättävän isoja vaihteita taajamanopeuksissa. Kolmessa kympissä mennään jo nelosella, seiska etsitään jossain kuudenkympin vauhdissa! Toisaalta vaihde vaihtuu myös pienemmälle nopeasti ja huomaamattomasti, kun haluaa lisää vauhtia. Halusin ensimmäiselle kuvauspaikalle mahdollisimman puhtaan auton, joten köröttely sopi hyvin kuvioon.

Mattaharmaaksi teipattu BMW istuu yllättävän hyvin lumiseen maisemaan. M3 on tavallista E93:a jollain tavalla muhkeampi. Hienoisena kauneusvirheenä 18-tuumaiset talvirenkaat ovat aavistuksen liian syvällä pyöränkoteloissaan. 20-tuumaiset kesäpyörät ovat tässä suhteessa näyttävämmät! M-kolmosen tunnistaa helposti monista yksityiskohdistaan: Suuret ilmanottoaukot puskurissa, kyömy konepellissä, aerodynaamiset peilit sekä tuplaputket molemmin puolin tuulitunnelissa muotoiltua takapuskuria. Pieniä M3-logoja löytyy runsaasti ympäri autoa, esimerkiksi kromilistassa kyljen ilmanpoistoaukon ja sivuvilkun ohessa. Mittasuhteet ovat mielestäni erittäin onnistuneet, varsinkin autoksi, joka tarvittaessa ahmaisee koko katon takakonttiinsa.

Lumituiskun vallitessa suuntasin seuraavaksi Lohjaan, naapurikylään, etsimään lämmintä parkkihallia. Olen nimittäin jo kahteen otteeseen aiemmin ajanut E93-cabrioletilla, mutten vielä kertaakaan tutustunut monimutkaisen katon toimintaan. Lopulta sellainen löytyi; Parkkihallissa oli pakko myös ”höräytellä” vapaasti hengittävää veekasia omaksi iloksi ja muiden kiusaksi.

Kolmiosainen katto avautuu vain auton ollessa paikallaan. Keskikonsolin vivusta nostamalla alkaa show: ensin etummainen kattopala ja takalasi työntyvät ylöspäin, jonka jälkeen valtava takaluukku aukeaa ikään kuin väärään suuntaan. Kolme palasta taittuvat pian siistiin ja tiiviiseen nippuun, ja laskeutuvat takaosan sisuksiin. Lopuksi takaluukku laskeutuu näiden päälle ja lukittuu paikalleen. Aikaa kuluu noin puolisen minuuttia.

Vaikka mekanismi jäykisteineen tekee keskiluokan autosta todella painavan, tämä ominaisuus on yksi BMW E93:n parhaista puolista. Hardcore-kuskit vannovat umpikattoisen coupén nimeen, ja onhan se kieltämättä nopeampi autokin! Mutta upean V8 karjunta kuuluu avoautoon paljon paremmin! Tätä laulua halusin seuraavaksi kuunnella tarkemmin…

Tunneliin!

Lohjasta Turun suuntaan avautuu nimittäin Suomen oloihin harvinainen moottoritie. Täällä on tunneleita tunnelin perään useiden kilometrien ajan! Mukaan mahtuu yli kaksi kilometriä pitkä Karnaisten tunneli. Nyt BMW M3 pääsee vihdoin paljastamaan erinomaisuutensa! Jämäkkä alusta toimii hyvin myös jäisen koppuraisella tiellä, mutta tunneleihin lumi ei pääse paakkuuntumaan juuri ollenkaan, ja kaasun uskaltaa painaa ensimmäistä kertaa pohjaan saakka.

Vauhti on tietysti hidastettu ensin noin kuuteenkymppiin ja vaihde pudotettu kolmoselle. M3 ampaisee salamannopeasti täyteen kiihtyvyyteen mahtavan mylvinnän kera. Nelilitrainen V8 kiertää vielä ihailtavan korkealle, huipputeho saavutetaan jossain 8 000 kierroksen yläpuolella! Jyrinä on uskomaton, vaikka katto on kiinni. Muutamassa sekunnissa episodi on ohi, sillä nopeutta kertyy niin hirvittävästi, ettei sitä kehtaa tässä tunnustaa. Kyyti on kuitenkin tasaista ja vakaata koko ajan. Tunnelin suulla tuleekin jo jarrutettua, nastarenkaat ovat kovilla…

Tunneleiden jälkeen päädyin lupaavalle mutkatielle, mutta nyt mentiin rauhallista vauhtia. Lumen peitossa oleva asfalttitie on ehkä väärä paikka testata näin tehokkaan (ja näin kalliin) auton rajoja. Piilevä potentiaali huokuu Bemarista myös nopeusrajoitusten sallimissa vauhdeissa, tämä auto tuskin vierastaa myöskään kurveissa kanttailua.

Erilaisia ajomoodejakin on Bemarissa useita: Kuski voi räplätä vaihteistoa, iskunvaimennusta, luistonestoa, kaasunvastetta sekä ohjaustehostusta mieleisekseen. Parhaimmat asetukset voi tallentaa ratin oikealla puolella olevaan M-nappiin, jolloin kaikki halutut asetukset muuttuvat yhdellä kertaa. Tämänkin napin painallus on hieno kokemus! M3 herkistyy yhtäkkiä hyökkäävään tilaan, kuin vaaniva kissapeto, joka valmistautuu iskemään viattoman saaliseläimen kimppuun…

Jousitus jämäköityy myös keskikonsolin EDC-napista. Näin talvikelillä tyydyin suosiolla pehmeimpään perusasetukseen. POWER-nappi sen vieressä ei sinänsä tuo tehoa enää lisää, mutta nyt kaasu reagoi entistä herkemmin. Luistoneston saa pois kahdella tavalla: Joko kokonaan pois, tai MDM-tilaan (M Dynamic Mode), jossa järjestelmä sallii pienet luistot, mutta estää hölmöilyt. Mutkateillä kannattaa pitää siis päällä ainakin jälkimmäistä, ensimmäistä suosittelen poistamaan ainoastaan tyhjällä parkkipaikalla.

Valehtelisin, jos väittäisin, ettei kyseistä nappia olisi tullut testattua. Lumisella kentälläkin Bemarin käytös on erittäin loogista ja rauhallista. Kaasua ei tietenkään tarvitse antaa kuin ihan kevyesti, ykkösvaihde riittää jo pelkästään laajan kierroslukualueen takia. Samalla voi ihailla V8:n nopeaa reagointia ja kuunnella herkullisia hörinöitä kaikissa nuoteissaan!

Taisin jättää luistoneston hetkeksi pois myös liikenteessä, eikä M3 silloinkaan muutu pelottavaksi käsitellä. Luistot ovat koko ajan tasan niin laajoja kuin kuski haluaa. BMW tottelee mukisematta kuljettajan käskyjä tarkasti ja nopeasti. Toki järki pitää olla päässä näin tehokkaalla autolla jatkuvasti!

Paras vaihteisto, paras moottori, paras auto

Vaikka olen manuaalivaihteisten ystävä, täytyy myöntää, että automaattivaihteistot ovat kehittyneet parin vuosikymmenen aikana valtavasti. Bemarin DCT lienee paras automaattilaatikko, jota olen päässyt testaamaan. Vaihdekepin logiikka vaatii totuttelua: D työnnetään oikealle, N takaisin vasemmalle ja P-asentoa ei ole ollenkaan (tai oikeastaan se kytkeytyy automaattisesti sammutettaessa). Vaihteet pystyy vaihtamaan myös käsin työntämällä keppiä edestakaisin, eteen pienemmälle ja taakse isommalle. Sama onnistuu myös ratin lavoista, jotka ovat kieltämättä kätevämmät. Viivettä ei ole käytännössä lainkaan!

Vaihdekepin takana olevasta säätimestä voi valita jopa kuudesta eri ohjelmasta. Oletusarvoisesti ajellaan kakkos-asetuksella. Siinä moottorijarrutus toimii niin hienosti, että moni risteys tulee ajettua kokonaan jarruun koskematta. Ykkös-asennossa rullailu lisääntyy aavistuksen. Kolmos-kohdasta eteenpäin mennään aina vain sporttisempaan suuntaan, joka siis tarkoittaa korkeampia kierroksia vaihdettaessa. D:n kyljessä olisi ollut myös S-asentokin, mutta se jäi kokonaan kokeilematta. Muutenkin asetuksia on niin paljon, että harva omistaja käyttää niitä kaikkia. Moni ei välttämättä edes kokeile kaikkia, vaan ajelee tyytyväisenä hyvillä perusasetuksilla.

Muita asetuksia säädetään kätevästä iDrive-valikosta. Kojelaudassa on siis näyttö, jonka toimintoja ohjaillaan keskikonsolin rullakytkimestä. On muuten parempi ja helpompi käyttää, kuin yksikään kosketusnäyttö! Rullakytkimen ympäristöön on aseteltu myös pikanäppäimiä nopeuttamaan selailua.

Kaikkien näiden ylisanojen jälkeen on tuotava esiin myös muutama huono piirre. Niitäkin täytyy oikein etsiä. Esimerkiksi navigaattori pitäisi päivittää, kun se ei edes tunnista pienimpiä järviä… Ja sitten on se kulutus! Bensamittari liikkuu vasemmalle tuskallisen nopeasti, ja tankata saa usein. Reilun sadan kilometrin reissu toi tulokseksi runsaat 14 litraa satasella. Toisaalta oma Volvonikin kuluttaa keskimäärin melkein 12 litraa, joten M3:n kulutus on hyväksyttävä. Jo pelkästään voima ja äänet ovat sen arvoiset!

Lohjan rantakaduilla oli pakko vielä avata katto, sillä lumisade oli lakannut ja jopa aurinko pilkisti hymyään pilvien raosta. Kylmää kyytiä kieltämättä, mutta halusin piristää lohjalaisten harmaata arkea! Katon ollessa kiinni harmaa BMW ei nimittäin juuri käännä katseita. Toisaalta moni omistaja on tästä vain mielissään. Mielikuva ulkoasusta vie tavalliseen baijerilaiseen, joita länsimaissa liikkuu riesaksi asti. Silti he, jotka ymmärtävät nelipyöräisistä jotain, osaavat tunnistaa auton tulisen luonteen.

Suomessa reilut 40 000 € maksava E93 M3 on tietysti kallis kymmenenvuotiaaksi autoksi. Itse kuitenkin sijoittaisin ehdottomasti tällaiseen, kuin vaikkapa uuteen kolmossarjan perusmalliin, joita saa samalla rahalla. Saksasta näitä saisi 25 000 eurolla, Amerikasta vielä halvemmalla! Mutta autoveroa tällaisesta joutuu pulittamaan vieläkin yli 10 000 €.

Ehdin jo kehua tavallista 3-sarjan avomallia lähes täydelliseksi, ja M3 on komea kruunu koko mallisarjalle! Uskaltaisin käyttää M3 Cabriota jopa ympäri vuoden. Tämä BMW herättää välittömästi kuljettajan luottamuksen, eikä tunnu missään vaiheessa pelottavalta! Arkiliikkuminen sujuu ongelmitta, mutta silti raju luonne paljastuu heti kun on tilaisuus työntää kaasu syvälle lattiaan. Vaikka olen päässyt testaamaan jo monia upeita autoja, BMW M3 E93 Cabriolet on paras auto, jota olen koskaan ajanut!

© Caradise 2019

Ajamisen iloa kesät talvet

BMW 325i (E93) Cabriolet testattu tammikuussa 2019.

Caradise-blogin viisivuotissynttärien kunniaksi kävin kokeilemassa, miten kovakattoinen avoauto selviytyy talvella. 

Viimesyksyinen E93-kokemus innoitti testaamaan Bemaria muullakin moottorilla, kuin vain nelisylinterisellä aloitusmallilla. Tätä autoahan sai usealla eri moottorilla, joista jokaista voidaan pitää hyvänä vaihtoehtona. Pääsin myöhemmin testaamaan myös sitä himotuinta versiota aiheesta!

Kun jouluinen lottovoitto jäi vain 12 euroon, tosielämän valintani viimeisestä kolmossarjan avo-Bemarista olisi 325i manuaalivaihteistolla. Mallimerkinnästään huolimatta moottori ei ole 2,5-litrainen, vaan kunnon kolmilitrainen rivikuutonen, jollainen sopii BMW:n keulalle kuin nenä päähän. Se on myös viimeisiä vapaastihengittäviä moottoreita, mitä Bemariin voi saada. Teholukemaksi ilmoitetaan 218 hevosvoimaa, joka riittää liikenteeseen loistavasti. Tällä viritysasteella se kestänee myös kilometrejä hyvin.

325i on myös suosituin vaihtoehto ainakin Suomessa. Nettiauton 60:stä E93-mallista kolmasosa on juuri tällä moottorilla. Näin ollen hinnatkin pysyvät maltillisina: reilun 15 000 euron hinta ei ole enää kaukana nelisylinterisestä 320i-mallista. Vajaa puolet valikoimasta on tarjolla kuusivaihteisella manuaalilla, loput ovat automaatteja.

Koeajoon valikoitui punainen suomi-auto, joka on myynnissä Auto-Huiput-liikkeessä Hyvinkäällä. Lumen armoilla lojunut avoauto lähti vaivoin käyntiin, mutta muuten auton kunnossa ei ole valittamista. Ovea avatessa hieman laskevat ikkunat ovat kovilla jäisellä kelillä, mutta tottelivat mukisematta. Kattoa en viitsinyt avata edes testimielessä.

Suomi-auto tarkoittaa tällä kertaa myös suomi-varusteita, eli lisävarusteilla ei herkutella. Penkit ovat mustaa kangasta, ilmastointi ja radio ovat perustasoa, eikä esimerkiksi vakionopeudensäädintä ole. Ajotietokone sentään löytyy ja istuimien sähkösäädöt muistilla. Raskas metallikatto taittuu tavaratilaan luonnollisesti myös napin painalluksella. Nykyaikaa edustaa ajonvakautus ja luistonesto, jotka saa näpättyä pois kojelaudan DTC-napista.

En keksinyt juuri moitittavaa 320i-mallista, ja isoveli käyttäytyy suurin piirtein samalla tavalla. Liukkailla teillä perä työntyy herkästi sivusuuntaan, mutta sehän on pelkästään hyve, eikä tätä tapahdu kuskin tahtomatta. Pikainen donitsi-testi laajalla parkkialueella saa toivomaan jonkinlaista tasauspyörästön lukitusta, pyöriminen jää vähän vajavaiseksi.

Talven liukkailla ei oikein pysty saamaan käsitystä kaarreajon ominaisuuksista, joten suuntasin lyhyen koeajoni moottoritielle. Tosin kääntyvällä rampillakaan en viitsinyt viedä autoa äärirajoille asti. Rivikuutonen liikuttaa painavaa avoautoa hienosti, muttei pelottavan nopeasti. Ahtamaton moottori reagoi kaasuun herkästi, niin kuin odottaa sopii. Jopa kuutosvaihteella kaasun pohjaan painaminen herättää heti Bemarin kiihtymään.

Äänimaailma jää vaimeaksi. Kuutosen soundi erottuu kyllä kiihdytyksissä, mutta murina voisi olla voimakkaampikin. Katottomuus tietysti parantaa tilannetta aavistuksen kesäaikana. Moottoritievauhdissa melu kasvaa yllättävänkin kovaksi, onhan kattorakenteessa paljon enemmän ”vuotokohtia” kuin umpimallissa. Vaikka kori on mielestäni riittävän jäykkä, silti jäiset saumakohdat natisivat selvästi talven epätasaisilla teillä. Tämä vain muistuttaa, että ollaan Cabrioletin epämukavuusalueella.

BMW 325i E93 Cabriolet selviää talvesta silti voittajana! Taittuva peltikatto on ympärivuotiseen käyttöön varmempi valinta kuin rättikatto. Muutenkin Bemari tuntuu heti kotoisalta. Varusteiden vähäinen määrä tarkoittaa myös sitä, että auton käyttö on helppo oppia, ja kuski voi keskittyä olennaiseen, eli auton ohjaamiseen. ”Ajamisen iloa” -sloganille saa siis katetta! Jos elämäntilanne sallii vain yhden auton politiikan, tämä auto on ehdottomasti oman listani kärkipäässä!

© Caradise 2019

Auto 2018 Koeajot

Mazda MX-5 RF

Suuntasin Auto 2018 -tapahtuman auetessa suoraan Inchcapen osastolle varaamaan aikaa Mazda MX-5 RF:n koeajoon. Se oli mielestäni listan autoista mielenkiintoisin, ja ainoa todellinen urheiluauto. Pääsinkin koeajoon saman tien ja likastamaan targa-mallisen pikkusportin marraskuiseen kuraan. Kyytiin saatiin nuori mies opastamaan MX-5:n saloihin.

Uusimman MX-5-sukupolven erinomainen ajettavuus tuli tutuksi jo vuosi sitten avomallin muodossa. Taittuvalla targa-katolla varustettu auto on alustaltaan suurin piirtein sama, joten siihen ei tässä pikakertauksessa palata. Nopeasti voidaan todeta, että tuntuma tiehen on edelleen mainio, ja autossa on sopivasti vanhan hyvän ajan karismaa.

Tämä RF oli varustettu modernimmilla varusteilla. Vaihteistona on kuusipykäläinen automaatti, ja varustetasona kallein Luxury Sport, joka sisältää mm. Start-stop-järjestelmän, kaistavahdin ja muita turhia nykyajan hömpötyksiä, jotka ovat urheiluautossa tarpeettomia avustimia. Vapaasti hengittävän kaksilitraisen neloskoneen teho on tänä vuonna noussut 24 hevosvoimaa, 184 heppaan.

Mielestäni MX-5 on parhaimmillaan manuaalivaihteistolla, mutta ei automaattikaan huono ole. Kuusipykäläinen vaihtaa ripeästi, ja riittävän huomaamattomasti. Automaattivaihteistot ovat kehittyneet viime vuosina huomattavasti parempaan suuntaan. Esimerkiksi moottorijarrutus on selvästi tehokkaampaa kuin vanhoilla rullaavilla laatikoilla, etenkin sport-asetuksella. Tämä tekee ajamisesta jotenkin luontevampaa ainakin omaan makuun. Nykytyyliin vaihteita voi vaihtaa itse, ratin takaa löytyvistä siivekkeistä. Mazdassa ne toimivat hienosti, eli ottavat käskyn vastaan lähes ilman viivettä.

Koeajolenkin viimeisellä kilometrillä oli vielä pakko kokeilla katon avautumista. Riittää kun vauhtia on alle 9 km/h, ja napin jatkuva painallus työntää ensin tyylikkäästi koriin sulautuvat B-pilarit takaviistoon. Saman tien katto taittuu niiden alle koloonsa, ja pilarit laskeutuvat paikalleen. Myös pystysuora takalasi laskeutuu alas. Koko operaatio vie vain 12 sekuntia ja Mazdassa pääsee aistimaan raikasta syysilmaa!

Kaikkiaan erittäin hieno toteutus, ja hyvä vaihtoehto rättikattoiselle avomallille. RF sopinee kaksikosta paremmin ympärivuotiseen käyttöön. Kevytrakenteista kattomekanismia tuskin silti kannattaa jättää lumikuorman alle. On pitkälti makukysymys, kumpi sopii omaan käyttöön paremmin. Ostamalla kumman tahansa tekee samalla kulttuuriteon, sillä tämän kaltaiset pienet urheiluautot ovat pahasti poissa muodista…

Lexus RC 300h

Toisena mielenkiinto suuntautui Lexuksen osastolle, jonka repertuaarista löytyi testattavaksi jännästi muotoiltu coupé-malli RC 300h. Rohkean ulkoasun lisäksi auton tekniikka kiinnostaa, Lexus on nimittäin jo pitkään tukeutunut hybridi-voimalinjoihin. Tässä tapauksessa se tarkoittaa 2,5-litraista vapaasti hengittävää bensanelikkoa yhdistettynä sähkömoottoriin. Järjestelmän yhteisteho on 223 hevosvoimaa. Vaihteistona on portaaton CVT-vaihteisto, joka vie ajatukset moottorikelkkoihin.

Täytyy myöntää, että valmistajan kokemus hybrideistä näkyy ajossa. Meno on nimittäin sulavaa, eikä arpomista voimanlähteiden välillä juuri esiinny. Kaasun annostelu tuntuu luonnolliselta. Välillä on jopa vaikea erottaa, koska mennään pelkällä sähköllä ja koska polttomoottori on käynnissä avittamassa kiihdytystä.

Toisaalta pian käy selväksi, että kovin ripeästi ei pelkän sähkön avulla päästä. Kun kaasua painaa vähänkään syvemmälle, rivinelonen puuttuu peliin ja ottaa ohjat käsiinsä. Mittariston pyöreä keskiosa on jaettu eri lohkoihin, joista kaksi ensimmäistä sinistä kaarevaa palkkia pitää auton sähkömoodissa. Heti kun viisari heilahtaa katkoviivan puolelle otetaan fossiiliset polttoaineet mukaan.

Tuusulanväylän alussa pääsin lähtemään valoista ensimmäisenä autona, joka käytännössä tarkoittaa terävää kiihdytystä moottoritienopeuteen. Siinä vaiheessa olin löytänyt myös autosta Sport-kytkimen ja manuaalivaihteet. Kiihdytys sujuu kiitettävän ripeästi, jopa luistoneston merkkivalo taisi vilahtaa mittaristossa. Keinotekoiset välitykset vaihtuvat nopeasti.

Kokeilin myös painaa kaasun pohjaan kuutosvaihteella, jotta selviää, pysyykö haluttu vaihde valittuna. Pysyi kyllä, mutta kiihdytys tuntui yllättävän ponnettomalta. Onneksi alusta tuntuu suht jämäkältä, eikä 60 km/h tiukkaan ramppiin tuntunut kallistavan Lexusta juurikaan.

Paluumatkan kiihdytyksessä moottoritielle kokeilin pelkkää D-vaihdetta. Nyt paljastui variaattorin todellinen luonne. Kierrokset nousivat kolmeen tonniin, ja moottori huutaa tasaisesti niin kauan kuin kiihdytys jatkuu. Ei ehkä kovin hienostunutta. Tämä onkin pahin kauneusvirhe muuten niin laadukkaassa autossa.

Joka tapauksessa Lexus RC 300h:sta jäi kiva jälkimaku. Tunnelma on japanilainen ja hyvin viimeistelty. Siis varsin erilainen kuin saksalaisissa kilpailijoissa. Urheiluautoksi tästä ei ole, sen verran painava auto on. Mutta jos ajaminen suuntautuu pääosin kaupungin keskustaan, hiljainen ja sulava Lexus pääsee loistamaan.

Mercedes-Benz C 300 Coupé

Lexuksen jälkeen olikin sopiva kokeilla suoraa kilpailijaa Mersun leiristä. Saksalaismerkki tarjoaa nykyisin autoja joka luokkaan, ja coupé-mallejakin on myynnissä enemmän kuin muilla, vaikka tämäkään hieno autoluokka ei ratsasta trendien aallonharjalla tällä hetkellä. C-sarjan kaksiovinen on sentilleen yhtä pitkä kuin Lexus RC, ja hinnatkin osuvat samaan kastiin. Mersun mallisto on toki huomattavasti laajempi. Lexus on kuitenkin rohkeammin muotoiltu kuin puikulamainen C Coupé.

Luku 300 vie ajatukset Mersuista puhuttaessa komeisiin kuusisylinterisiin, ja se lienee nimityspolitiikan tarkoituskin. Valitettavasti nykyajan downsizing tarkoittaa tässä tapauksessa vain kaksilitraista, turbolla terästettyä rivinelosta, josta irtoaa kivat 258 hevosvoimaa. Mallimerkintä 250 tai 260 olisi ehkä aiheellisempi?

Teholukemien ohella viime vuosina myös vaihteiden lukumäärät ovat kasvaneet. C 300:ssa niitä on peräti yhdeksän kappaletta. Suoraan sanottuna vähemmälläkin tulee toimeen. Automaatti toimii sulavasti, kuinkas muuten, onhan tästäkin stuttgartilaisilla vuosikymmenten kokemus. Käsin vaihtaminen onnistuu tässäkin vivuista ratin takaa, mutta kun vaihteita on näin monta, niitä ei tee edes mieli vaihtaa itse.

Voimalinjan luonnetta voi säätää eri ajoasetuksin, joista Sport+ vastaa kaasuun herkemmin ja vaihtaa vaihteet korkeammilla kierrosluvuilla. Vaikka voimaa riittää ja auto on hyvä ajaa, ei voi olla huomaamatta nelisylinterisen karkeutta kovissa kiihdytyksissä. Lexuksen sulavampi hybridi-voimalinja vie tässä vertailussa voiton. Toki tälläkin on helppo saada luistoneston valo vilkkumaan. Hieno auto kaikkiaan, mutta jotain enemmän tarvitaan, että tähän ihastuisi. Ehkä kuusi sylinteriä, tai AMG-mallien kahdeksan!

Onhan Mersussa tietysti lukuisia hienoja yksityiskohtia. Heti ovea avatessa huomaa, kuinka turvavyö työntyy kuljettajan ulottuville. Ja kun turvavyö on kytketty, mekanismi kiristää vyötä lempeästi. Vaihde vaihtuu oikeasta viiksestä ja keskikonsolissa vaihdekepin tilalla on tyylikäs pyöröohjain valikoiden käyttöön. Ajotietokonetta mittaristossa ohjataan hipaisemalla ratin neliskanttista nappia.

Hyvä auto siis, mutta jos C Coupésta haluaa upean, on lyötävä tiskiin iso nippu enemmän seteleitä. Pelkkä reilun 40 000 sijoitus voi tuottaa hienoisen pettymyksen. Onneksi rahalla saa kaikkea kivaa, varsinkin Mersun 43-sivuiselta lisävarustelistalta!

Jaguar F-Pace

Olen hieman ihmeissäni ja huolissani autoilun nykytrendeistä. Yksi hämmästelyn kohteista on nykyinen katumaasturibuumi. Jokaiselta merkiltä ja jokaiseen kokoluokkaan on kehitelty maasturin oloisia henkilöautoja, ja uutuuksien tulva tuntuu loputtomalta. Onhan niissä tietysti hyvätkin piirteensä: Näkyvyys korkealta istuimelta ulos on hyvä ja ajo-ominaisuudetkin on saatu vähintään kohtalaisiksi. Viime vuosina jopa perinteiset urheiluauto- ja loistoautovalmistajat ovat tuoneet oman näkemyksensä tähän kategoriaan.

Niin myös Jaguar. Peribrittiläinen merkki on intialaisen Tatan hallinnossa muuttunut radikaalisti. Onko suunta ollut oikea? Riippuu vahvasti keneltä kysytään. Itse pidän esimerkiksi klassisten XJ-mallien karismasta, mihin ei saksalaisilla ole asiaa. Toisaalta myös Jaggen nykymallit ovat harvinaisen onnistuneita muotoilultaan ja muutenkin.

Esimerkiksi suht tuore katumaasturi F-Pace näyttää erittäin hyvältä! Voidaan ehkä puhua siitä kauneimmasta katumaasturista. Harvassa maasturissa korin korkeat muodot on onnistuttu häivyttämään näin hyvin. F-Typestä kopioidut viirumaiset takavalot sopivat muotivaatteisiin yllättävän nätisti.

Sisätilatkaan eivät ole entisellään. Ennen Jaguarin kojelauta oli vuorattu tuhtiin jalopuukerrokseen. Nyt vallitsee moderni suuntaus isoine näyttöineen. Jalopuupaneeleista ei ole tietoakaan. Kuljettajaa odottaa sydämen tahtiin vilkkuva starttinappula, sekä omalaatuinen vaihteenvalitsimen kiekko, joka ponnahtaa esiin kolostaan.

Konehuoneessakin on käynyt myllerrys. Suurin osa F-Paceista myydään nelisylinterisillä moottoreilla, tottakai trendien sanelemana turboahdettuna. Tässä yksilössä luotetaan 180-heppaiseen dieseliin. Onneksi vielä nelivetoisena, tällaiseen ei etuveto kuulu!

Kone reagoi oikean jalan liikkeisiin yllättävän herkästi jo D-vaihteella. Tämä saa tehomäärän tuntumaan riittävältä isoon autoon, eikä F-Pace tunnu millään tavalla hitaalta. Taas pitää kuitenkin muistuttaa nelipyttyisen karkeudesta V6-koneisiin verrattuna. Niitäkin saa parikymmentä tuhatta kalliimmalla.

Jaguarissa on kaksikin tapaa saada menosta urheilullisemman tuntuista. Vaihderullan saa D-pykälän jälkeen S-asentoon, ja vähän siitä alempana on rivi kytkimiä, joista yhtenä vaihtoehtona on ruutulipun kuva. Lyhyellä koeajolla ei vielä paljastunut, mitä kumpikin tarkalleen ottaen tekee, ja kumpi saa aikaan isompia muutoksia. Joka tapauksessa tietty kallistelu mutkissa säilyy, onhan korkeutta selvästi keskimääräistä enemmän.

Koeajoon tuotu F-Pace oli muuten tullut suoraan tehtaan linjastolta: Mittarilukema koeajon alussa taisi näyttää 32 km! Siitä huolimatta polttoaine oli aivan lopussa, eli käytännössä tankissa oli Englannissa tankattua naftaa! Harvoin sitä pääsee näin uusia autoja kokeilemaan…

Täytyy kyllä nostaa hattua Jaguarin tulolle tähän ahtaaseen autoluokkaan. F-Pace on kaikin puolin hieno ja toimiva auto. Mallisto on vielä erittäin laaja, joten jokainen löytää haluamansa. Jos minulla olisi tarvetta katumaasturille, valintani olisi hyvin todennäköisesti Jaguar. Mersuja, Bemareita ja Audeja on jo ihan liikaa!

Jaguar XF Sportbrake

Eipä niitä farmarimallejakaan Jaguarin historiasta kovin montaa löydy. Toisen sukupolven XF:n konttiperä taitaa olla kolmas tehtaan valmistama farkku. Kaksi edellistä eivät olleet mitään myyntimenestyksiä, eikä tämäkään malli näyttäisi yleistyvän katukuvassa liialti.

Ei se silti siitä johdu, että XF olisi jotenkin huono auto. Päinvastoin, XF on tyylikäs, moderni ja tilava auto, joka varmasti toimii arkiajossa. Syy lienee mielikuvissa, moni muistaa takavuosien Jaguarien heikon laadun ja kovan arvonalennuksen.

Testattu auto oli lähtötason XF 2.0d E-Performance. Suomeksi tämä tarkoittaa nelisylinteristä dieseliä automaattivaihteilla. E-Performance viittaa Jaguarin kielellä säästömalliin, joka kuitenkin tuntuu vielä suorituskykyiseltä. Eikä sitä sovi hitaaksi moittia 163 hevosvoimallaan. Potentiaalia oli takapyörien pidon irrottamiseen märällä asfaltilla!

Vertailua tulee tehtyä edellisenä päivänä koeajettuun F-Pace-katumaasturiin. Esimerkiksi ohjaamon ilmeestä saa etsiä eroja suurennuslasin kanssa: lähinnä kojelaudan yläosa on muotoiltu eri tavalla. Nappulaviidakko on molemmissa täsmälleen sama. XF on tarjolla perinteiset mittarit korvaavalla laajakulmanäytöllä, johon piirtyy tarvittaessa digitaalinen mittaristo. Koeajettu auto on kuitenkin varustettu perinteisemmällä mittaristolla.

Toisaalta tässäkin mittariston taustaväri muuttuu punaiseksi sportti-moodissa. Keskinäytössä on ajoa seuraava avustin, joka poistaa siivuja viidestä kaaresta sitä mukaa, kun ajaminen muuttuu äkkinäisemmäksi. Puoliturhaa viihdettä nykysukupolvelle, joka toivon mukaan oppii näin ajamaan taloudellisemmin huomaamattaan.

Autona XF tuntuu isommalta kuin F-Pace, onhan se myös tätä pidempi. F-Pacen kaasupolkimen herkkyys ei ole samalla tavalla läsnä, mutta pyöräyttämällä vaihteenvalitsimen S-kohtaan, tämäkin reagoi kaasuun kiitettävästi. Kuutoskone sopisi tähänkin autoon, mutta nyt nelisylinterisen karkeus ei tullut niin pahasti esiin.

Kumman sitten valitsisin, XF Sportbraken vai F-Pacen. Hintaero on vain muutama tonni XF:n hyväksi. XF on myös isompi ja matalampi. Silti ehkä päätyisin tästä kaksikosta katumaasturiin, sillä F-Pace on jotenkin paremman näköinen, eikä ole muotoilultaan niin raskas kuin XF Sportbrake.

Mercedes-Benz CLS 400d

Kuudentena autona ennakkoon kaavaillusta listasta oli, ehkä jopa hivenen sattumalta, se kaikkein komein. Uusi CLS jatkaa edeltäjien tyyliin sulavana neliovisena, mutta nyt ulkonäkö on jopa turhankin hillitty. Se ei siten erotu katukuvasta niin selvästi kuin kaksi edeltäjäänsä. Tulevia omistajia se ei välttämättä haittaa ollenkaan. Ulkopuolelta on vaikea aavistaa, millaisessa ylellisyydessä CLS:n kuski kylpee. Varsinkin, jos ei ole kitsastellut auton varustelemisessa.

Astuminen tumman ja kuraisen CLS-Mersun sisään aiheuttaa välittömästi vaikuttavan kontrastin. Vaaleat nahkapenkit, punertava nahkainen kojetaulu, vaaleat ja sileät jalopuupinnat, hopeisena kiiltävät yksityiskohdat, lentokoneen turbiinia muistuttavat ilmastoinnin suulakkeet, sekä kaksi suurta laajakulmanäyttöä luovat poikkeuksellisen arvokkaan tunnelman. Violetti valo kiertää ympäri ohjaamoa, ja uskon että tämänkin värin saa vaihdettua jostain valikoiden syövereistä. Koeajo sattui vielä Helsingin pimenevää iltaan, jolloin upea valaistus vain korosti kaikkia kauniita yksityiskohtia!

Toki näin kalliilta autolta voisi jotain tällaista odottaakin. 340-hevosvoimaisen 400d:n lähtöhinta on 110 000 €, ja tämä yksilö oli kuorrutettu ekstraherkuilla 135 000 € edestä. Pakettiin kuuluu neliveto, 9-vaihteinen automaatti sekä hurja määrä keksintöjä, joiden opetteluun palaisi helposti puoli päivää. 20 minuutin koeajo on siis pintaraapaisu uuden CLS:n sielunelämään.

Tämäkin aika riittää kertomaan, että auto on kerta kaikkiaan upea. Ainakin alkuvaiheessa Suomeen tuodaan viisaasti vain kuusisylinterisiä malleja joko dieselillä tai bensalla. Sellainen on ehdottomasti oikea valinta tällaiseen autoon. Jopa dieselinä moottori on todella sivistynyt ja murinat, se mitä nyt sisään kuuluu, bassovoittoisen juhlavat.

Voimakaan ei lopu missään tilanteessa kesken. Pääsin tälläkin lähtemään valoista ensimmäisenä tyhjälle Tuusulanväylälle. Ei tarvinnut painaa kuin ehkä sentin verran kaasua syvemmälle, ja vauhti oli hetkessä suurimmassa sallitussa. Mieli olisi tehnyt jatkaa autobaanalukemiin, mutta nyt ei valitettavasti ollut sille mahdollisuutta. 250 km/h tällaisella tuskin tuntuu kovinkaan pelottavalta…

Alustakin toimii hienosti, kun ottaa huomioon, ettei CLS ole urheiluauto, vaan loistelias GT. Sopivan jämäkkä siis, mutta riittävän pehmeä. Automaattivaihteisto toimii taustalla erinomaisesti, siihen ei juuri tarvitse kiinnittää huomiota.

Kolmannen polven CLS on suoraan sanottuna yksi hienoimmista autoista, joita olen päässyt kokeilemaan. Täytyy nostaa hattua Mercedes-Benzille, joka on kehitellyt historiansa aikana valtavan määrän loistavia autoja. Ja Veholle myös, kun tuovat kaikkein kalleimpiakin mallejaan myyntiin Suomeen ja keskivertokansalaisen koeajettaviksi. Pitäähän ihmisellä olla unelmia ja esikuvia, ja niitähän tämä saksalaisvalmistaja osaa tehdä. Tietää ainakin mihin rahansa tuhlaa, jos koskaan pääsee rikastumaan!

BMW i3S REX

Viimeisellä koeajolla Auto 2018 -tapahtumassa menetin sähköauto-neitsyyteni. Ensin tavoittelin Jaguarin upouutta I-Pace-mallia, mutta se oli niin suosittu, ettei koeajon varaus onnistunut millään. Seuraavaksi suuntasin sähkö-Golfin luo, kunnes matkalla tajusin, että BMW:lläkin on sähköauto: i3.

Jos oikein tarkkoja ollaan, koeajetusta autostakin löytyi vielä polttomoottori. Moottoripyörän moottori ei kuitenkaan pyöritä renkaita, vaan toimii lähinnä isona laturina akuille. Kaikki liikkuminen tapahtuu sähkömoottorin voimin. Polttomoottori käynnistyy lataamaan akkua säännöllisen epäsäännöllisesti. Tämän huomaa kyllä, kun oikein keskittyy kuuntelemaan sitä, mutta normaaliajossa se ei häiritse ajamiseen.

Sähkömoottoreita on kehuttu välittömästä voimantuotannosta ja siten ripeästä kiihtyvyydestä. Pitää myöntää, että väitteet ovat osuneet oikeaan. BMW i3S vastaa tehoiltaan 184 heppaista polttomoottoria, ja kun kaikki vääntö on tarjolla käytännössä heti, liikkeellelähtö onnistuu vaivattomasti. i3S ampaisee liikennevaloista ripeästi ja äänettömästi, ja pian taustapeilistä huomaa, kuinka liikennevirta jäi kuin seisomaan.

Myös moottorijarrutus on poikkeuksellisen tehokas. Autoon on tavoiteltu yhden polkimen mekanismia. Siinäkin on onnistuttu, painoin jarrua oikeastaan vasta viimeisellä pysähdyksellä. Silti tunnelma on riittävän ”automainen”, i3S reagoi kaasupolkimen liikkeisiin luonnollisen tuntuisesti. Rullaavamman pysähdyksen saa aikaan, kun jää painamaan kaasupoljinta noin millin verran.

Kaasunpainallus moottoritiellä 80 km/h vauhdissa tuottaa myös piristävän yllätyksen. Korkeahko Bemari hyökkää tuosta vauhdista eteenpäin tavalla, mihin vain harvalla bensa-autolla pystyy. Toisaalta huippunopeus on vain 160 km/h.

Itse auto on omaan silmääni turhan hassun näköinen. Tila-automainen olemus korostuu sisällä, sillä tuulilasi on kaukana kuljettajasta. Ohjaamossakin on moni asia eri tavalla kuin perinteisissä autoissa, esimerkiksi ajovaihde kytketään paksusta pyöritettävästä viiksestä ratin takaa.

Jää nähtäväksi valloittaako sähköautot maailman, mutta ei nämä pelkäksi muotivirtaukseksi ole jäämässä, vaan pysyväksi vaihtoehdoksi polttomoottoriautojen rinnalle. Aika harva näitä vieläkään itselleen ostaa, ainakaan maissa joissa valtion tukitoimet eivät ole suosimassa saasteetonta liikkumista. Itsekin suosin jatkossa moottorin pärinää, niissä ajaminen tuntuu oikeasti ajamiselta, eikä vain liikkumiselta jossain pyörillä kulkevassa laatikossa.

© Caradise 2018