Málagan Automuseo

Kun suunnittelin reissua Espanjan aurinkorannikolle, kaksi paikkaa oli aivan pakollisia käyntikohteita: Toinen oli Puerto Banuksen huvipursisatama Marbellassa, toinen oli Málagan Automuseo. Tätä museota myös mukana ollut oppaamme suositteli. Eikä turhaan!

Museon virallinen nimi ”Museo Automovilístico y de la Moda” kuulostaa pramealta ja se paljastaa myös nerokkaan idean: siellä on yhdistetty autot ja muoti vuosikymmenten varrelta. Tässä on erittäin hyvä syy saada naisetkin mukaan ja on siten helppo ”anoa lupaa” tuhlata yksi lomapäivä automuseossa auringossa löhöilyn sijaan.

Jokaisen auton vieressä on aikakaudelle sopiva mekko. Näin on helppo kuvitella mielessään, millaisessa iltapuvussa nainen voisi astua ulos kyseisestä autosta, kun se uutena kiilsi kalliin ravintolan edustalla. Herroillahan on ollut päällään puku hieman eri muodoissaan jo pidemmän aikaa. Autojen painotus on tietysti kalliimman hintaluokan puolella, toki muutama vanha kansanautokin on mukaan huolittu.

Museo kierretään myötäpäivään aikajärjestyksessä, alkaen viime vuosisadan alusta aina 1960-luvun upeimpiin urheiluautoihin. Eikä pysyvän näyttelyn yksilöt todellakaan ole mitään tusinatavaraa! Autot on itse asiassa jaettu kymmeneen eri kategoriaan ikänsä tai tyylinsä perusteella. Esimerkiksi 1930-luvun luksusavoautoja on useampi yksilö: Delage, Talbot-Lago, Peugeot Eclipse, Cord, Auburn, BMW, Mercedes-Benz 540K sekä pari upeaa Lanciaa. Myös saman aikakauden tai hieman uudempia erikoisuuksia löytyy monipuolisesti: Tatra V8-takamoottorilla, Bugatti Type 57 Galibier Saloon, Salvador Dali-tyylinen Renault-metsästysauto, sekä oma suosikkini Kaiser Darrin. Englantilaisia aristokraatteja on tarjolla myös useampi. Ja tietysti nippu urheiluautoja, kuten Maserati A6, sekä Delahaye 235 Coupé. Jätetään vielä muutama yllätys mainitsematta, käykää ihmeessä tutustumassa!

Kuten monen yksityisen automuseon tapauksessa, tämäkin kattava kokoelma on alkujaan yhden miehen keräämä. Portugalilaisen miljonäärin kokoelma ehti jo kertaalleen hajota, mutta hänen poikansa sai hankittua niitä takaisin ja useita muita siihen päälle. Moni autoista on vieläpä löydetty ja pelastettu ties mistä ahdingosta! Museon kaupasta voi ostaa kympillä hienon kirjan, jossa jokaisen auton tarina on lyhyesti kerrottu.

Autojen ympärille on rakennettu myös kuvaelmaa siitä, kuka tai millainen henkilö olisi autoa voinut aikanaan ajaa. Seinille on aseteltu aiheeseen sopivaa rekvisiittaa, mutta tilaa on onneksi jätetty reilusti. Tämä synnyttää avaran ja laadukkaan tunnelman. Mielikuvan pölyisestä ja tunkkaisesta museosta voi unohtaa.

Autot ovat aina olleet myös taideteoksia. Tämä fakta on huomioitu hyvin Málagan automuseossa. Museon autoyksilöt jo itsessään täyttävät tämän kriteerin täydellisesti, mutta ympäri museota on vielä useita autoaiheisia tai autonosista tehtyjä taideteoksia. Yksi käytävä koostuu vanhoista moottoreista, jotka on usein maalattu erikoisella tavalla. Ferrarin V8 on jo taideteos sellaisenaan, eikä se tarvitse koristemaalauksia osakseen!

8,5 € hintaiseen museon antiin ei todellakaan tarvitse pettyä. Noin 90 autoa käsittävän näyttelyn voi kahlata läpi jo tunnissa, mutta kiireetön autoentusiasti tutkii häikäiseviä yksityiskohtia vaikka koko päivän! Málagan Automuseo on arvostettu Espanjan kymmenen parhaimman museon joukkoon, eikä ihme. Caradise suosittelee lämpimästi kun seuraavan kerran suuntaat matkasi Costa del Solin rannoille!

© Caradise 2017

Autuas Aurinkorannikko

Pimeimmän kaamoksen aikaan ei tee ollenkaan pahaa ottaa pikku breikki arjen harmaudesta, ja tehdä loikka jonnekin lämpimämpään maailmankolkkaan. Joulun aikaan lähes koko Eurooppa kärvistelee kylmässä ja sateessa, mutta sen äärilaidalla on vielä paikkoja, joissa aurinko hellii talvellakin. Yksi tällainen paikka on Espanjan Aurinkorannikko, eli Costa del Sol, jonne tein viikon mittaisen budjettimatkan.

Tukikohtana toimi suomalaisten suosima Fuengirola, josta varasimme hotellin. Neljän hengen seurue liikkui paikasta toiseen kätevästi edullisella vuokra-Fiatilla. Sää vastasi elo-syyskuun kelejä Suomessa, eli lämpötila lähenteli kahtakymmentä nousematta juurikaan sen yläpuolelle. Sadepäiviä on täällä toki huomattavasti harvemmin kuin Suomessa, aurinko paistoi yhtä maanantaista aamua lukuun ottamatta. Yksi matkalaisista tunsi Fuengirolan ja lähiseudun kuin omat taskunsa, ja hän toimi arvokkaana oppaana tuntien reitit ja paikalliset nähtävyydet. Itsekin olen toki tällä seudulla käynyt muutaman kerran aiemmin.

Fuengirolassa asustelee jatkuvasti kymmenisen tuhatta suomalaista, ja lähialueilla toinen mokoma. Kaikkia palveluita seurakunnista baareihin on siis saatavilla kätevästi Suomen kielellä. Suomalaiseen törmääminen kaupungin keskustassa on siis enemmän sääntö kuin poikkeus. Itse kaupunki on vajaan sadantuhannen asukkaan rantakaupunki ”duunareille”, jossa hintataso ei ole ihan niin korkea kuin ehkä naapurikaupungeissa.

Silti tämän kaupungin kaduille riittää jo monenlaista kulkupeliä. Fuengirolan rantaviiva on varsin suora ja sen rantakadun pituus on ainakin kuusi kilometriä. Sen varrella kulkee tietysti myös kaikki auringonpalvojat avoautoineen. Talviaikaan yli puolet avoautoilijoista toki pitää rätin visusti ylhäällä, mutta piristäviä poikkeuksiakin onneksi on, kuten kuvan Cobra-kuski tonttulakki päässä! Ferrareitakin kaupungissa näkyy satunnaisesti.

Koko rantaviiva on jo aika tiheästi asutettu, eikä naapurikaupunkien välillä ole välttämättä minkäänlaista tyhjää aluetta. Kun mennään idemmäksi Fuengirolasta, rannikko muuttuu jyrkemmäksi Benalmadenassa. Siellä maisemat ovat aavistuksen komeammat, ja tämä näkyy tietysti asteen verran laadukkaammissa asutuksessa sekä autoissa. Benalmadenan sokkeloisessa huvipursisatamassa ei Bentley ole mikään ihmeellinen ilmestys. Torremolinos Málagan suuntaan on edellisten kanssa samaa tasoa, sen läpi ajaessa yllätti pari Aston Martinia minuutin sisään.

Torremolinoksen ja Málagan välissä on sentään pieni väli asumatonta seutua. Málagahan on alueen Helsingin kokoinen pääkaupunki. Tänne ne kaikki lentokoneetkin laskeutuvat. Autokanta ei sinänsä muuksi muutu, ja ahdasta on täälläkin keskustassa. Joulusta muistuttaa kävelykatujen valtaisat jouluvalokompleksit. Gibralfaron kukkulalta saa hyvän yleisnäkymän kaupungista.

Maininnan arvoinen vierailukohde on myös Málagan upea automuseo rannan tuntumassa, josta kerron myöhemmin lisää. Kun saavuimme automuseolle, rantakadulla auton edestä pyyhälsi upouusi Lamborghinin katumaasturi Urus! En valitettavasti ehtinyt napata kuvaa todisteeksi. Varma aurinko yhdessä upeiden vuoristoteiden kera onkin saanut monen autonvalmistajan esittelemään tai testaamaan autojaan juuri täällä ainakin talvikautena. Näkyipä Málagan keskustassa myös kasvojenkohotuksen saava Audi TT:n avoversio kirjavine puskurinaamioineen!

Autobongarin unelmakylä tällä seudulla on kuitenkin Fuengirolasta saman verran länteen: Se on rikkaiden suosima Marbella, sekä erityisesti Puerto Banuksen huvipursisatama kalliine liikkeineen. Siellä monet miljonäärit ja julkkikset pitävät valtavia jahtejaan ja kruisailevat superautoillaan. Puomien takana olevalle alueelle ei edes pääse noin vain omalla autolla, kävellen kylläkin. Vaikka sää oli aurinkoinen, tällä kertaa talvinen ajankohta näkyi autokannassa: ”vain” muutama Bentley, Porsche ja Jaguar, sekä tietysti pari pakollista Ferraria, mutta eipä sen ihmeempää. Turistikausina saattaa nähdä mitä eksoottisimpia ökyautoja Bugatteista lähtien!

Aurinkorannikolla käydessä kannattaa poiketa vielä sata kilometriä lännen suuntaan Gibraltarilla. Niemenkärki on edelleen brittien hallussa, ja rajaa ylitettäessä passia kysellään parikin kertaa. Erittäin tiheästi asuttuun pikkukaupunkiin on eksynyt myös monenlaista urheiluautoa, myös jonkun verran klassikkoautoja, mitkä ovat Espanjan puolella harvinaisempia. Suurin nähtävyys on tietysti 400 metriä korkea ja erittäin jyrkkäseinäinen vuori, sekä paikalliset pikku apinat, magotit vuoren huipulla! Huipulta avautuu myös komea näkymä Marokon Atlasvuorille.

Koko Espanjan etelärannikko on erittäin mäkistä seutua, joten kannattaa myös suunnata autonsa keula pois rannalta joihinkin upeista pikkukylistä. Vaikka autohulluille siellä tuskin on mitään nähtävää, on maisemat usein häikäisevän upeita. Esimerkiksi kävelyretki El Chorron rotkojen läpi on vaivansa arvoinen. Toinen syy lähteä kiipeilemään rinteitä pitkin on itse tiet! Mutkaisia reittejä vuorten huipuille riittää, ja ne ovat pääosin erittäin sileää asfalttia. Voi kun pääsisi omalla Mazdalla ajelemaan näitä kiemuroita, sillä jo tehoton vuokra-Fiat houkuttelee ajelemaan neulansilmämutkia ylös ja alas!

Autoilu Espanjassa ei ole ihan niin kaoottista kuin Italiassa, mutta kyllä täälläkin lujaa mennään. Varsinkin uhkarohkeiden skootterikuskien kanssa saa olla todella tarkkana. Rauhallinenkin kuski pärjää, paikalliset ovat yllättävän kärsivällisiä, vaikka joku jättäisi autonsa hetkeksi keskelle tietä! Kolhuja on joka autossa, Espanjassa ei ehkä arvosteta saksalaisia laatuautoja tai muitakaan menopelejä kovin korkealle. Huolettomuus ja rento meno näkyy myös paikallisten elämänasenteessa: Kuumimpina iltapäivän tunteina vietetään siestaa ja monet kaupat ja ravintolat ovat silloin kiinni. Tämä hämmentää skandinaavista turistia, joka haluaisi ottaa kaiken irti lyhyen päivän auringonsäteistä talven kylminä kuukausina.

© Caradise 2017

BMW 501/502 Sedan

Yksi Vehoniemen automuseon mielenkiintoisimpia autoja on BMW 501 vuodelta 1955. Tämä barokkienkeliksi nimetty suuri neliovinen sedan on tunnettu pyöreistä linjoistaan ja laajoista kaaristaan. Ei ehkä se kaunein baijerilaisten keksinnöistä, mutta tutusta munuaismaskista merkin tunnistaa välittömästi. Vaikka se ei koskaan myynyt kovin hyvin, silti näitä ostettiin aikanaan muutamia jopa Suomeen asti, kuten tämä museoitu yksilö.

Toisaalta BMW-tehtaalle olisi saattanut käydä paljon huonomminkin. Toinen maailmansota jätti ikävät jälkensä myös Baijerin moottoritehtaaseen. Münchenin verstaat kärsivät sodassa pahoja vaurioita ja Eisenachin kokoonpanotehdas sijaitsi väärällä puolella tuoretta rajaa. Itä-Saksassa tuotantoa jatkettiin siitä mihin ennen sotaa jäätiin, tosin EMW-nimellä. Lännessä uusia autoja jouduttiin odottamaan 1950-luvun puolelle.

501 on siis ensimmäinen BMW:n suunnittelema auto sodan jälkeen. Koska kovin laajaan tuotantoon ei ollut mahdollisuuksia, BMW:n johto päätti keskittyä aluksi luksusautoihin, joissa myyntikatteet olisivat todennäköisesti suurempia. Ensimmäisinä vuosina korit valmistettiin olosuhteiden pakosta Baurin tehtaalla Stuttgartissa. Pullea kori on Peter Schimanowskin kynästä. 501 on aikakaudelleen tyypillisen kaareva, etulokasuojat ovat jo kiinni korissa, mutta suuret ajovalot ovat vielä suhteellisen lähellä toisiaan. Takaovet ovat kaapparimallia ja sisään mahtuu kuusi henkilöä. Kori on laskettu erilliselle kotelopalkkirungolle, jota vahvistaa neljä poikittaista putkipalkkia. Akselistokin on perinteinen, edessä on päällekkäiset kolmiotukivarret ja takana jäykkä akseli. Molemmissa päissä joustoliikkeistä vastaa pitkittäiset vääntösauvat.

Moottoriksi kelpuutettiin aluksi sotaa edeltävä kuusisylinterinen moottori. Tämä kaksilitrainen on sinänsä hieno moottori, mutta isossa autossa oli kannettavaa vähän liikaakin. Rivikuutosten teho vaihteli 65-72 hevosvoiman välillä. Näillä eväin kiihtyvyys sataseen otti parikymmentä sekuntia ja huippunopeus riittäisi juuri ja juuri nykyaikaisen moottoritien ohituskaistalle.

Vaihteita väännetään ratin oikeanpuoleisesta vivusta. Nelivaihteinen laatikko sijaitsee poikkeuksellisesti etuistuimen alla. Moottorin ja vaihteiston välissä on lyhyt kardaani ja vähän pidempi sen perässä, josta veto vietiin luonnollisesti takapyörille. Tämä järjestely toi lisää tilaa etumatkustajille. Vaihtaessa lienee syytä olla rauhallinen, että monimutkainen vivusto ehtii siirtää oikean pykälän päälle.

Kuusisylinterisiä 501-malleja tehtiin vuoteen 1958 mennessä alle 9 000. BMW oli kallis, eikä sodan jälkeisessä maailmassa ollut liikaa ostajia tällaisille autoille. Saipa samalla rahalla vastaavan Mercedeksen. Tarjolla oli jopa avo- ja coupé-malleja, joita myytiin joitakin kymmeniä.

BMW:n insinöörit tiesivät vanhan kuutoskoneen riittämättömäksi suuren edustusauton keulalle, joten V8-moottorin suunnittelu alkoi jo varhain. Lopulta vuonna 1954 BMW esitteli mallin 502. Se oli luksusversio 501:lle, johon laskettiin tuo 2,6-litrainen V8. Sadan hevosvoiman teho riitti jo 160 km/h huippunopeuteen. 502:n tunnistaa helpoiten sumuvaloista keulan alakulmissa, kyljen kromilistasta ovenkahvojen yläpuolella, sekä suuremmasta takaikkunasta.

Kyseessä oli ensimmäinen V8-moottori sodan jälkeen saksalaisessa autossa. Seuraavana vuonna V8-moottoria tarjottiin myös tavallisempaan 501-malliin. Samana syksynä moottorista esiteltiin myös suurempi 3,2-litrainen versio. Sen teho versiosta riippuen on 120 hevosvoimasta ylöspäin. Tätä moottoria muuten käytettiin myös upeissa coupé-malleissa ja avoautoissa, kuten 503:ssa ja häikäisevän kauniissa 507:ssä. V8:n tuotanto jatkui lopulta kymmenen vuotta, jolloin Bertonen muotoileman 3200 CS Coupén valmistus päättyi.

BMW 502 oli loppuun saakka kallis auto, tosin V8-moottori piristi myyntiä jonkun verran. Sillä auto pärjäsi suorituskyvyllään Mercedekselle. 3200 S-versio 160 hevosvoiman tehoilla sai barokkienkelin liikkumaan parhaimmillaan jopa 190 kilometriä tunnissa! Se oli siis aikansa nopein sedan-malli Saksan autobahnoilla.

501- ja 502-sarjan korimalli pysyi harvinaisen pitkään tuotannossa. Myyntinimi vaihtui moneen kertaan, mutta varsinaisia muutoksia ulkonäköön ei tullut. 1960-luvulle tultaessa sisustaa sentään päivitettiin, ja ainakin pyöreät takavalot kasvoivat. Mutta samaan aikaan lähes kaikki muut valmistajat suosivat laatikkomaisia korimalleja, joten BMW näytti siinä joukossa auttamattoman vanhanaikaiselta. Viimeiset yksilöt saatiin valmiiksi vuonna 1964. Kaikkiaan sedan-mallisia 501/502-autoja valmistui reilut 20 000 kappaletta.

Ehkä BMW:llä ei lopulta ollut resursseja kehittää uutta autoa luksusluokkaan. Samoihin aikoihin tehtaassa valmistettiin myös Isetta-kääpiöautoja. Kumpikaan näistä ei kuitenkaan ollut mikään taloudellinen menestys, vaan 1960-luvulle tultaessa yhtiön tilit olivat pahasti pakkasella. BMW oli jopa kaatua Daimler-Benzin syliin, mutta uudet omistajat Herbert Quandt etunenässä saivat pelastettua merkin sukupuutolta. Myös seuraava täysin uusi malli ”Neue klasse”, siis modernin 3-sarjan suora edeltäjä, tarjosi sen verran ajamisen riemua, että suurimmalta katastrofilta vältyttiin.

Toki vanhanaikaisella 501/502-sarjalla on nykyään omat faninsa. Varsinkin Saksassa barokkienkeliä arvostetaan. Siellä myytäviä yksilöitä on selvästi eniten ja hinnat pyörivät 50 000 euron molemmin puolin. Suomeenkin näitä tosiaan eksyi useampi yksilö heti uutena. Kaksi niistä maininnan arvoisia harvinaisuuksia: yksi on viininpunainen 502 Coupé, toinen 503 Coupé hienolla kaksivärisellä sinisellä maalattu.

© Caradise 2017

Kangasalan automuseot

Roineen vesistön rannalta, Kangasalta löytyy kaksi mielenkiintoista automuseota muutaman kilometrin päästä toisistaan. Tarkemmin katsottuna voidaan oikeastaan puhua jopa neljästä erityyppisestä museosta, joista kolme sijaitsee tieliikenteen valtakunnallisessa erikoismuseossa Mobiliassa ja yksi Vehoniemen harjun huikealla näköalapaikalla.

Mobilia on siis oikeastaan monenlaiseen autohistorialliseen aiheeseen keskittynyt moderni museokeskus. Sen päähalliin on sijoitettu vuosittain vaihtuva teemanäyttely. Välittömästi sen takana on tuore laajennusosa, joka on omistettu ralliautoilulle. Muutaman sadan metrin päähän päätalosta on piilotettu vielä erillinen Autoglym Gallery. Huolimaton turisti saattaa vahingossa jättää tämän osan kokonaan käymättä, vaikka se kuuluu 12 euron pääsylipun hintaan.

Viime vuosina vaihtuvat teemanäyttelyt ovat keskittyneet hyötyajoneuvoihin. Tänä vuonna aiheena on Suomi turvassa 100 vuotta. Käytännössä se sisältää poliisin ja tullin kalustoa, paloautoja, ambulansseja sekä armeijan ajoneuvoja vuosien varrelta. Siisti ja laadukas näyttelyhalli tulee suurista kuorma-autoista äkkiä täyteen. Ajoneuvoista kertovat tarinat ovat kuitenkin sopivan mittaisia ja lapsillekin riittää mielenkiintoista koettavaa.

Rallimuseo avattiin viime kesänä, ja sen yhteyteen liitettiin myös Rally Hall of Fame. Tämä tekee museosta jopa kansainvälisesti merkittävän, ja mikä olisikaan parempi maa historian suurten rallitähtien esittelyyn kuin Suomi. Muistona näistä paikalla on vanhojen mestarien pukuja, kypäriä ja pokaaleja sekä onneksi myös autoja, joita he ovat vuosien varrella käyttäneet. Suomessa kun ollaan, esillä olevat ralliautot ovat tavallisemmasta päästä. Varsinaisia B-ryhmäläisiä on sentään kaksi: pitkän akselivälin Audi Quattro, sekä Renault 5 Turbo. Rallimuseota on elävöitetty myös digitalisaation ihmeillä: Ralliauton kyytiin on mahdollisuus päästä virtuaalilasien avulla, ja kännykkäsovellus tuo ralliautojen äänet kuulokkeista korviin.

Mobilian klassikkoautot on koottu Autoglym Galleryyn. Sinne pääsee samalla lipulla, jos vain hoksaa etsiä paikan. Ja käytännössä vaikka pummilla, sillä ainakin tänään, ja joskus aiemminkin kesällä, automaattinen ovi ei ollut käytössä ja kulku tapahtui viereisen huolto-oven kautta. Kun ei henkilökuntaakaan ole paikalla, pääsee lasiseinän takana olevia klassikoita ihailemaan kaikessa rauhassa. Eikä tätä aluetta kannata mielestäni jättää näkemättä. Monet autoista ovat paikallaan pysyvästi, mutta Mobilia vuokraa myös varmasti laadukkaita talvisäilytystiloja näistä vitriineistä! Siksi autokokoelma vaihtuu jatkuvasti, ja seuraavallekin kerralle riittää uutta nähtävää. Näytillä on myös maailmanluokan harvinaisuuksia, kuten Waxenberger-Mercedes tai Dual Ghia L6.4 Coupé.

Samalla matkalla kannattaa poiketa myös Vehoniemen automuseossa Kaivannon kanavan toisella puolella. Täällä tunnelma on varsin erilainen, ja väkeä usein jopa enemmän kuin Mobiliassa. Suurin syy suosiolle lienee herkulliset munkit ja upeat maisemat. Paikka onkin oikeastaan kahvila, jossa voi samalla käydä ihailemassa kuljetusyrittäjä Sallisen autokokoelmaa. Toki täälläkin kalusto vaihtuu ajoittain, jotta on hyvä syy tulla paikalle myöhemmin uudestaan. Sisäänpääsykin on ilmaista, kulut katetaan kahvilatoiminnalla, sekä kattavalla pienoismallien myymälällä. Myös tänne on eksynyt eksoottisia autoja: mainittakoon vaikka suuri V8-moottorinen Renault Nervasport Cabriolet taikka hurjalta vaikuttava Kellison Astra X300 GT Coupé.

© Caradise 2017

Taas talviunille

Sinne se jäi taas. Haikein mielin suljin tänään tallin oven, sillä MX-5 peruutetaan ulos seuraavan kerran todennäköisesti vasta ensi vuoden maaliskuussa. Kuin sinetiksi ajoin vielä Carisman talli eteen, missä sitä säilytetään talven ajan. Tätä ennen lakaisin tallin pois ylimääräisestä hiekasta, jottei Mazda pääse pahasti pölyttymään seuraavien viiden kuukauden aikana. Lattialle vielä uusi pahvi imemään juuri vaihdetut öljyt, sitä kun saattaa vieläkin jokunen tippa pudota.

Kesä ja syksy ovat olleet sen verran sateisia, että jätin Miatani talviunille viikon verran edellisvuotta aikaisemmin. Toki viime vuoden maalausprojekti osaltaan venytti ajokautta. Sateen määrästä kertoo ehkä eniten se, että avonaisia päiviä tuli tänä kesäkautena 103, neljä vähemmän kuin viime vuonna. Silti kilometrien määrä pysyi hämmästyttävän samoissa lukemissa, Suomea tuli kierrettyä 8 127 kilometriä. Kulutus kasvoi aavistuksen, kesän keskiarvo oli noin 8,1 litraa satasella. Pieni nousu selittyy lähes yksistään elokuun ratariehalla.

Viime vuonna Mazdan ulkonäköön tuli paljonkin muutoksia, joten tänä vuonna ne rajoittuivat käytettynä hankittuihin kromivanteisiin. MX-5 vastaakin jo lähes täysin alkuperäistä ulkoasuaan muutamaa yksityiskohtaa lukuun ottamatta. Suurimmat muutokset tapahtuivat auton sisuskaluissa. Tekniikkaa huollettiin tuhannella eurolla, joten suurimmista murheista päästiin eroon. Pari pientä vaivaa jäi odottamaan parannuskeinoja, mutta ajamiseen nämä eivät suuremmin vaikuta. Isoista huolloista johtuen kokonaiskustannukset kilometriä kohden ovat nyt reilut 27 senttiä, mikä vastannee normaalia tämän tehoista autoa.

Miten tästä eteenpäin? Tänä vuonna rahatilanteeni on vakiintunut parempaan suuntaan, joten pieniin investointeihin saattaa olla keväällä rahaa. Ostoslistalla olisi kyllä kaikenlaista, eikä kaikkea pysty hankkimaan. Ehjät istuimet olisi tarjolla, ilman sitä tyypillistä kulumaa selkänojan vasemmassa reunassa. Ruosteinen takaluukkukin olisi hyvä uusia jossain vaiheessa. Myös uusia renkaita pitäisi hankkia sekä Carismaan että Mazdan molempiin vanteisiin. Jos olisi vähän paremmat tulot, ostaisin kromivanteisiin normaalit kesärenkaat, ja tavallisiin alumiinivanteisiin ratakäyttöön sopivat katuslicksit. Toisaalta olen haaveillut myös tylsän Mitsubishin päivittämisestä johonkin kaksioviseen Coupéen. Viimeistään veronpalautusten jälkeen joulukuussa alkanee raha poltella tilillä…

© Caradise 2017

Nyt kiiltää!

Olen kuullut siskoni suusta tällaisen viisauden: Kauppa on onnistunut silloin, kun sekä myyjää että ostajaa harmittaa yhtä paljon. Tämä osui hyvin kohdalleen, kun hain Vantaalta kromiset vanteet Mazdaani. Olen etsinyt sivusilmällä 10-vuotisjuhlamallin alkuperäisiä vanteita tähän asti. Eräs Miata-kerholainen kuuli tästä yhdessä tapahtumassa, ja kertoi, että hänellä on yhdet tyhjän panttina varastossa. Niistähän alettiin tietysti hieroa kauppaa.

Mazdan alkuperäisten kromivanteiden (vai liekö kiillotettua alumiinia?) ongelmana on niiden heikko laatu. Aikaa myöden vanteiden pintamateriaali alkaa syöpyä, ja tuloksena on ikäviä jälkiä pitkin vannetta. Myös nämä vanteet ovat kärsineet kyseisestä vaivasta, mutta kaukaa katsottuna kokonaisuus kiiltää edelleen. Uskalsin siis tarjota vanteista kuvien perusteella 300 €. Se oli alhaisin tarjous, minkä kehtasin ehjistä ja pyöreistä vanteista pyytää, ja kuinka ollakaan, tarjous hyväksyttiin. Toki noutohetkellä tinkivaraa ei ollut enää senttiäkään. Hinta ei sinänsä ollut paha, tiesin, että Briteistä saisi vastaavanlaisia uusia reilun 300 punnan kappalehintaan!

Mukaan tuli vielä kuluneet halpisrenkaat, ja myyjä kehui, ettei niillä renkailla enää kannattaisi ajella. Laitoin rengassarjan silti kunnollisen puhdistuksen jälkeen autoon, ihan vain testimielessä. Kiiltävä vanne sopii kieltämättä juhlamalliin kuin nenä päähän. 15-tuumaiset vanteet jopa näyttävät aavistuksen suuremmilta, vaikka ovat samankokoiset kuin entiset. Kuten kuvista näkyy, laatuvirheet ja syöpymät eivät näy, ellei vanteita tarkastele ihan läheltä.

Yksi asia mitä en automaailmassa ole vielä täysin ymmärtänyt, on se, kuinka suuri ero renkaissa voi olla. Vaikka asiantuntijat jatkuvasti kehottavat ostamaan uusia laaturenkaita, moni ajattelee, että on aivan sama millaiset kiekot auton alla pyörivät. Viime aikoina omatkin silmät ovat alkaneet avautua faktan edessä. Kieltämättä kummatkaan omista rengassarjoistani eivät ole enää kovin kehuttavat.

Kromivanteissa pyörivät Kormoranit ovat urasyvyydeltään paremmat kuin vanhat Hankookit. Kormoranit tuntuvat rullaavan aavistuksen paremmin, ja ne ovat myös selvästi pehmeämmät. Mutkateillä huomaa välittömästi, kuinka renkaiden sivut antavat helpommin periksi kuin Hankookeissa. Tämä vie samalla ohjattavuudesta parhaimman terän ja auton kallistelu lisääntyy selvästi. Pidon määrässä en ainakaan kuivalla asfaltilla ole huomannut eroa.

Tekisi mieli joskus kokeilla nimenomaan rata-ajoon suunniteltuja katurenkaita. Minusta tuntuu, että kierrosajoista Ahvenistolla lähtisi niillä monta sekuntia. Mutta sellaiset maksavat useamman satasen, eikä kaikkeen ole varaa.

Eipä onneksi ole tarvettakaan. Kromisten vanteiden kera MX-5 10th Anniversary Edition muuttui aika lähelle alkuperäistä asuaan. Vain rättikaton pitäisi olla sinertävä ja joitain yksityiskohtia kojelaudassa pitäisi muuttaa. Mutta olen tämänhetkiseen ulkonäköön erittäin tyytyväinen. Toisaalta olen myös huomannut, että siellä sun täällä alkaa kulumajäljet nostaa päätään, ja pientä ehostamista riittää seuraavallekin kaudelle.

© Caradise 2017

Old skool fun

Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G Premium Sport testattu syyskuussa 2017

Myönnän avoimesti, en ole mikään uusien autojen ystävä, siis näiden 2010-luvun tuotteiden. Mielestäni autosuunnittelu on jo pidempään kehittynyt väärään suuntaan. Osaltaan tämä johtuu EU-määräyksistä, mutta myös autoilun nykytrendit ovat jotenkin hassuja. Euroopan unioni kiristää jatkuvasti päästö- ja turvallisuusmääräyksiä, jotka rajoittavat huomattavasti autoinsinöörien luovuutta. Autoihin ollaan valmiita tuomaan radikaalejakin ratkaisuja, jotka kaikki keskittyvät hiilijalanjäljen höyläämiseen pienemmäksi lastu kerrallaan. Joka autossa on nykyään turbo, ja kohta on sähkömoottorikin. Kas kun eivät kiellä kokonaan polttomoottorin käyttämistä liikkumiseen.

Samalla ollaan menetetty jotain menneiden aikojen autojen karismasta. Nykyautot ovat liian teknisiä, liian etäisiä tuntumaltaan, ja kaikesta pyritään tekemään mahdollisimman automaattista. Kuskin taitojen (tai niiden puutteen) osuutta pyritään vähentämään jatkuvasti. Räikeimpien visionäärien silmissä ajaminen pitäisi kieltää ihmiseltä kokonaan, sillä robotti hoitaa saman paremmin ja turvallisemmin, mukamas…

Onneksi on edelleen olemassa poikkeuksia, niitä jotka haluavat ja uskaltavat luovia vastavirtaan. Kuten Mazda. MX-5 on kohta kolmen vuosikymmenen ajan ollut käsite, synonyymi ajamisen hauskuudelle. Pari vuotta sitten esitelty neljäs sukupolvi, ND-malli haluaa pitää kynsin ja hampain kiinni tästä ideologiasta. Perustoimet auton hallinnasta on jätetty edelleen kuljettajalle. Kuski päättää vaihteen, kytkimen kanssa. Kuski painaa kaasua niin kuin parhaaksi näkee, ilman sporttiasetuksia, ja auto tottelee heti. Toisin sanoen kuski voi tehdä virheitä, ja se näkyy ajossa. Eikä siinä ole edes turboa!

Tottakai nykyaika näkyy myös tuoreimmassa MX-5-polvessa. Mazdan sähkölaitteet ja elektroniset vempaimet ovat tätä päivää. Kojelaudan päälle on asennettu irrallisen oloinen näyttö, jota ohjataan kiertokytkimellä vaihdekepin takaa. Näytölle saa kattavasti tietoa vaikka soittimen säädöistä, ajotietokoneen lukemia tai kaikenlaisia muita sovelluksia. Navigaattori vaikutti jopa yllättävän fiksun oloiselta, joka osaa tuoda sopivan mielenkiintoista ja aiheellista informaatiota. Kierroslukumittarin kainalossa on vaihdeopastin, sekin lyhyen koeajon perusteella antoi järkeviä vihjeitä. Sadetunnistin pyyhkii pisarat tarpeen mukaan. Tarjolla olisi ollut jopa jonkin sortin kaistavahti, mutta sen käyttöön en sentään jaksanut perehtyä. Start-stop-järjestelmän puute ei sekään häirinnyt millään tavalla. Sekin olisi kyllä saatavilla, jarrutusenergian talteenoton kera, mutta älkää hyvät ihmiset tällaisia uuteen urheiluautoon tilatko!

Eniten minua kiinnostaa kuitenkin se, onko ND-malli menettänyt osan ajonautinnostaan nykyaikaisten härpäkkeiden myötä? Aika nopeasti käy selväksi, että MX-5 on edelleen todellinen ajajan auto. Polkimien tuntuma on erinomainen, varsinkin nykyautojen mittapuulla. Vaihteet loksahtelevat paikalleen niin kuin pitää, ja kuusivaihteisen manuaalin välitykset ovat jopa hämmästyttävän yhtenevät 18 vuotta vanhempaan edeltäjään verrattuna. Kaksilitrainen vapaasti hengittävä rivinelonen jaksaa tehdä nöyrästi töitä. Se vastaa välittömästi kaasuun millä tahansa kierrosluvulla.

Ja siinä on ihan oikeasti potkua! 160 hevosvoimaa saattaa kuulostaa vähältä, mutta voimaa on yllättävän hyvin koko kierroslukualueen ja vauhtia kertyy mutkatiellä jopa pelottavan nopeasti. Kysynkin tosissani, mihin sitä turboa oikeastaan tarvitaan? Mazdan Skyactiv-teknologia tekee ihmeitä suorituskyvylle, eikä kulutuskaan vaikuta pahalta, koko lenkin keskimääräinen kulutus jäi tasan seitsemään litraan satasella. Maltillisena säilynyt omapaino sekä ihanteellinen 50:50 painojakauma tekee hyvää monessakin suhteessa.

No miten alusta toimii? Uusissa autoissa vauhdin tunne yritetään saada eliminoitua keinolla millä hyvänsä, ja se tarkoittaa yleensä ajotuntuman heikentymistä. Tuntuma uudessa MX-5:ssä ei ole kieltämättä ihan yhtä tarkka kuin omassa kisa-alustaisessa NB-mallissani. Onko sähköisellä ohjaustehostuksella sittenkin heikentävä vaikutus ohjauksen terävyyteen? Mutta erittäin hyvältä se silti tuntuu mutkissa. Jousitus suodattaa pahimmat röykytykset kiitettävästi, ja silti kuski voi aistia auton pienetkin liikkeet. Vertailun vuoksi tulin heti koeajon perään omalla Mazdallani tutulla maisematiellä samaa vauhtia samaan kohtaan. Yhdessä möykyssä omani hyppäsi melkein ilmaan, kun vastaavasti hetkeä aiemmin en oikeastaan edes noteerannut koko pomppua ollenkaan. Silti voin tuntea koko ajan, mitä auton pyörien alla tapahtuu. Moottoritielläkin Mazda kulkee vakaasti luotisuoraan, eikä mukulakivet tärisytä autoa liikaa.

Kun vertailee sitä paljon vanhempaan vastaavaan, huomaa tietysti valtavan eron monessa muussakin asiassa. Esimerkiksi Bridgestone-renkaiden pito on loistava, ja jarrut erinomaiset! Tällä olisi kiva päästä radalle, uskoisin että useampi sekunti häviäisi ajasta Ahvenistolla alkuviikkoon verrattuna. Melu on myös huomattavasti vähäisempää, toki kangaskatto päästää ääntä sisälle selvästi kovaa kattoa enemmän.

Perinteiden nimissä katto avautuu edelleen käden käänteessä, todella nopeasti. Ikkunat laskeutuvat silti fiksusti itsestään muutaman sentin alas heti kun avausvipua vääntää. Mitään pressuja rättikaton päälle ei tarvitse enää asentaa, sillä katon etureuna laskeutuu ”oikeinpäin” kuljettajan taakse, ja ulkonäkö pysyy siistinä. Katon lukitus ala-asentoon saattaa kuitenkin vaatia autosta nousemista, mutta sen nosto takaisin ylös sujuu onneksi helpommin.

MX-5:ssä istutaan matalalla, mikä kuuluu asiaan. Vakiovarusteinen nahkaistuin tuntuu tukevalta, sivutukea on luonnostaan paljon enemmän kuin pari sukupolvea vanhemmassa. Viiden sentin ero leveydessä näkyy eniten kuljettajan vasemmalla puolella, ovi tuntuu olevan kauempana. Selkänojien välissä olevat mukitelineet ovat ajoittain kyynärpään tiellä. Ohjaamossa asiat ovat siis pääosin kohdallaan. Korinvärinen ovipaneelin yläosa nostaa vielä fiilistä!

Ajoin lopuksi ND-mallin takaisin Nelipyörän pihaan, ja aivan omani viereen. Kuvista näkee hyvin, kuinka Miata on muuttunut vuosien aikana. Sukunäkö on silti selvä, ja yhteys entisiin malleihin olemassa. Keula on nykyisessä jotenkin häijymmän oloinen. Mittasuhteissakin on tapahtunut muutoksia. Vaikka uusi malli on leveämpi kuin mikään aiemmista polvista, on se myös lyhyin näistä neljästä. Perä on korkeammalla, ja oikeastaan koko auton kylki. Sekin on tietysti nykytrendien mukaista, uusissa autoissa oven yläreuna on selvästi vanhempia korkeammalla ja ikkunat pienempiä. Omaan autoon istuminen koeajon jälkeen tuntuikin siltä kuin istuisi aavistuksen korkeammalla, vaikka siinäkin takapuoli viistää asfalttia.

No kumpi sitten on kauniimpi? Se lienee makuasia. Omaa silmää NB-mallin sulavat kaaret miellyttävät edelleen enemmän kuin oikeastaan minkään muun MX-5-mallin muotoilu, mutta upea on tämä nykyinenkin. ND näyttää heti olevansa aito MX-5, ilman mitään muotoilullista retro-kikkailua. On hyvä, että jokaisella polvella on omat ominaispiirteensä, ja sitä kautta tulevaisuudessa myös omat faninsa. Täytyy vain hartaasti toivoa, että vielä tätä uusintakin Mazdaa saataisiin myytyä entiseen tahtiin. Se on nimittäin erittäin hieno ja moderni urheiluauto, joka pitää tiukasti kiinni vanhoista hyveistään.

Uusi Mazda MX-5 on saatavilla kahdella moottorilla. Koeajetun kaksilitraisen lisäksi on tarjolla myös 131-hevosvoimainen 1,5-litrainen versio. Vajaan viiden tonnin satsaus suurempaan koneeseen kannattaa, sillä pakettiin kuuluu myös tasauspyörästön lukitus sekä isommat jarrut. Molempien lähtöhinnat ovat sopivasti alle 40 000 euron. Uuden, mielenkiintoisen kattoratkaisun omaava targa-mallinen RF maksaakin jo selväti enemmän. Ja jos ikävöit turboa, hanki Fiat 124 Spider…

© Caradise 2017