Kuin korskuva ori

Ferrari F430 Spider F1 testattu lokakuussa 2020.

Vihdoin toteutuu unelma punaisen Ferrarin ohjastamisesta!

Ferrari sen aloitti! Reilut 20 vuotta sitten italialainen superautotehdas toi markkinoille automatisoidun manuaalivaihteiston F355-malliinsa. Samalla tehokkaista superautoista tuli helppokäyttöisiä, arkiajoon sopivia autoja, joita voisi lainata vaikka naapurin mummolle kauppareissuun. Hankalat, mutta tunnelmaa nostattavat manuaalivaihteet ovat sittemmin jääneet lähes täysin paitsioon uudella vuosikymmenellä; lähes jokainen urheiluauto myydään nykyään automaattivaihteisena F1-tyylisillä vaihtolavoilla ratin takana…

Nyt kun tavallisia kuolevaisia voi siis päästää tällaisten superautojen rattiin, on aika minunkin maistaa palanen tätä herkkua! Sain synttärilahjaksi Lamborghini-elämyksen lisäksi myös vastaavan koeajon Ferrarilla! SuperDriven järjestämä konsepti on muutoin samanlainen kuin kuukausi sitten Gallardon kanssa, ja elämyksen hintakin on molemmilla autoilla sama.

Olen unelmoinut Ferrarilla ajamisesta kenties vielä pidempään kuin Lamborghinin testaamisesta! SuperDriven valikoimassa on punainen F430 Spider F1-vaihteistolla. Vaikka se on vanhempi ja tehottomampi kuin Gallardo LP560-4, dramatiikkaa ja tunnetta on tässäkin autossa vähintään yhtä paljon! On siis kiva verrata näitä kahta keskenään, kun pääsin ajamaan molemmilla autoilla vastaavissa oloissa.

Vaikka syksy on kuukauden pidemmällä, keli oli tänään parempi. Aurinko paistoi poutapilvien läpi, ja mikä parasta, Malmin lentoaseman kiitorata oli kuiva! Nyt nelivetoinen Gallardo ei saa teknistä etua takavetoiseen Ferrariin nähden. Kuiva keli tarkoitti myös, että rata-aluetta oli pidennetty muutamalla kymmenellä metrillä, mikä lupaa kovempia nopeuksia!

Nyt kun en ole päivän ensimmäinen kuski, aikaa perusteelliseen tutustumiseen ja esittelyihin ei ole niin paljon. Kömmin silti hiilikuiturunkoiselle sporttijakkaralle heti kun mahdollista virittelemään tuulilasikameraa ja tablettia mittaamaan nopeuksia RaceChrono-sovelluksella. Tosin tuulilasikameran toiminta jäi testaamatta, eikä se lopulta kuvannut mitään tapahtumasta. Liekö italialaisen auton sähköissä jotain häikkää?

Kuppipenkki tuntuu erittäin tukevalta ja ajoasennon saa mainioksi. Pieni miinus tulee silti käsin tehtävistä säädöistä. Muutenkin uskallan antaa pientä kritiikkiä Ferrarin sisätiloille. Kojelauta näyttää vähän sekavalta, aivan kuin se olisi jostain halvasta Fiatista. Lisäksi keltainen kierroslukumittari on turhan räikeä ja mielestäni mauton. Lattiamatotkin repsottavat ja pientä kulumaa näkyy siellä täällä. Onneksi mustaa ja vaaleanruskeaa nahkaa on verhoiltu istuimien lisäksi oviin ja kojelautaan! Rattiin on sijoitettu Manettino-kytkimen lisäksi punainen nappi, jolla mahtava moottori käynnistyy. Sitä kun painaa, niin ohjaamon pienet epäkohdat unohtuvat!

Selän takana käynnistyy silloin 4,3-litrainen vapaasti hengittävä V8 huomioita herättävällä hörinällä! Äänet ovat jotenkin vielä räkäisemmät ja repivämmät kuin Gallardossa. Ferrari myös reagoi kaasupolkimen liikkeisiin yhtä viiveettömästi kuin Lamborghini. Lyhyen opastuksen jälkeen ohjaaja antaa kieltävän vastauksen molempiin toiveisiini: L.C.-nappia (Launch Control) ei saa käyttää, eikä rättikattoakaan voi avata…

Mitäs siitä, kohta mennään, ja lujaa! Vaihde kytketään kuten Gallardossakin, eli vedetään oikeaa vaihdevipua jarru painettuna ja saadaan ykkönen silmään. Liikkeellelähtö lämmittelykierrokselle sujuu tälläkin helposti. Vaihteet vaihtuvat nopeasti hienoisen viiveen kera, ja pienemmälle pudotettaessa moottori töräyttää ilmoille hauskan hörähdyksen. Ajolinjat tulevat tutuksi ensimmäisellä kierroksella ja toisen U-käännöksen jälkeen saa painaa kaasun pohjaan kakkosvaihteella.

Takarenkaat ovat sen verran massiiviset, että pidon kanssa ei ole ongelmia. Myös elektroninen tasauspyörästön lukitus E-Diff auttaa tässä. Oikean jalan voi painaa huoletta lattiaan ja kuunnella veekasin karjunnan erilaisia vivahteita läpi koko kierroslukualueen. Kunnes sitten 8 000 kierroksen kohdalla on aika vetää taas oikeaa etusormea. Selkä painuu nahkaistuimen tiukkaan syleilyyn, ja salamannopean hengähdystauon jälkeen kiihtyvyys jatkuu raivoisana myös kolmosvaihteella. Nelostakin pääsee fiilistelemään Gallardoa enemmän, johtuen joko lyhyemmistä välityksistä tai siitä, että jarrutuksen saa venyttää pikkuisen pidemmälle. Näin myös saavutettu nopeus nousee aavistuksen Gallardoa kovemmaksi! Mittaria ei oikein uskaltanut kiireessä tuijottaa, mutta RaceChrono antoi parhaaksi nopeudeksi 168,5 km/h! Siis viisi enemmän kuin Gallardolla. Vaikka F430 antaa tasoitusta tehoissa ja vetävien pyörien määrässä, kiihtyvyys tuntuu yhtä rajulta kuin Gallardollakin!

Toisella vedolla jarrutus meinasi jäädä turhan myöhäiseksi. Jarrutuntuma osoittautui Gallardoa paremmaksi. Muutenkin Ferrari antaa itsestään Gallardoa aavistuksen herkemmän vaikutelman. Kaarteissa Ferrarikaan ei kallistele käytännössä ollenkaan, mutta kiihdytyksissä ja jarrutuksissa keula nousee ja laskee selvemmin. Tämä tosin vain auttaa siirtämään painopistettä ja pitoa oikeaan paikkaan. Muutenkin Malmin kiitorata tuntui vähemmän pomppuiselta Ferrarin ratissa.

Pehmeämpi jousitus saattaa selittyä myös sillä, että ratin Manettino-kytkin oli käännetty toiseksi kesyimpään moodiin. Sadekelin asetuksella iskunvaimennus ei ole niin kova, samoin luistonesto ja kaasuun vastaavuus ovat sopivampia liukkaammalle pinnalle. Asetusta ei tietenkään sopinut muuttaa, eikä niitä eroja olisi ehtinyt muutamassa kiihdytyksessä vielä huomatakaan. Tärkeintä oli kuitenkin todeta, että Ferrari herättää välittömästi luottamusta nopeassakin ajossa, kuten Gallardokin!

Liian äkkiä kierrokset ovat taas ohi ja kaarran auton seuraavan nautittavaksi. Ferrari kerää valtavasti huomiota missä tahansa, ja äkkiä auton ympärillä häärii joukko ihmisiä, jotka haluavat katsella, ihastella, ottaa kuvia, ja jopa koskettaa! Jäimme itsekin vielä ihmettelemään Ferrarin vetovoimaa muiden toteuttaessa unelmiaan.

Vaikka kritisoinkin aikanaan F430:n hätäistä suunnittelua häikäisevän upeaa Gallardoa vastaan, on Pininfarinan luomus silti tajuttoman kaunis auto. Muodot ovat dynaamiset ja voimaa uhkuvat, silti kuitenkin sirot ja tasapainoiset. Varsinkin punaisena F430:n tunnistaa Ferrariksi jo kilometrin päästä. Tosin enzomaiset takavalot on sijoitettu liian ylös, minkä vuoksi 360 Spider on mielestäni seuraajaansa paremman näköinen. Jos siis joskus saan mahdollisuuden hankkia Ferrarin omaksi, tuskin päätyisin F430-malliin, vaan ehkä sitä vanhempiin ja halvempiin malleihin. Vaikka 348, F355 ja 360 Modena eivät pärjää vauhdissa F430:lle, niiden autenttisuus ja analogisuus viehättää enemmän.

No jos pitäisi valita F430:n tai Gallardon väliltä, kumman silloin valitsisin? Kysymys on erittäin vaikea, eikä siihen ole yksiselitteistä vastausta. Sekä Ferrari että Lamborghini ovat molemmat lähes täydellisiä autoja, joten kysymystä ratkaistaan lähinnä omissa mielikuvissa. Silloin Ferrarin pidempi historia ja valtava imago nostavat F430:n halutummaksi autoksi!

Kun minulta kysytään jatkossa, mikä on paras auto, mitä olen ajanut, vastaisin Lamborghini Gallardo. Mutta kysypä mikä on upein auto, mitä olen koskaan päässyt tähän mennessä ajamaan. Se on Ferrari F430 Spider.

© Caradise 2020

Vauhdin Festivaali

Juureni ovat Kankaanpäässä, Pohjois-Satakunnan sydämessä. Siellä olen asustellut reilut kaksikymmentä ensimmäistä vuottani, ja ottanut vaikutteita paikallisesta ympäristöstä. Tämä pieni ja sitkeä kaupunki, joka oli joskus tunnettu tiilistään ja kengistään, on myös autoihin kallellaan. Varsinkin viime vuosina tämä on tullut korostetusti esiin.

Kaikki lähtee tunnetusti kotoa. Myös geeniperimäni on tukenut kasvuani autohulluksi. Onhan sekä isäni että äitini suvussa useita miehiä, joilla bensa virtaa suonissa! Ei siis ole mikään ihme, jos olen hurahtanut autoihin, eihän omena kauas puusta putoa. Synnynnäiset ja ympäristötekijät vaikuttavat minussakin…

Oli siis pakko päästä näkemään millainen tapahtuma olisi kaikkien aikojen ensimmäinen Vauhdin Festivaali synnyinkaupungissani Kankaanpäässä. Järjestäjänä toimi paikallisille hyvin tuttu autourheilun monitoimimies ja lihamestarin poika Mikko Korpela. Hänen suhteillaan ja ystäväpiirillään Kankaanpäähän saatiin erittäin kattavasti näytille esimerkit melkeinpä kaikista mahdollisista moottoriurheiluluokista, mistä Suomessa kisaillaan!

Tori on aina ollut Kankaanpäässä tapahtumien keskipiste ja niin nytkin. Torialue oli käytännössä muuttunut monipuoliseksi varikkoalueeksi, jossa tiimit pääsivät esittelemään toimintaansa. Torin kulmalle oli myös rakennettu Motorsport Areena haastatteluja varten. Myös Keskuskatu oli suljettu torikauppiaita varten, ja olihan koko tapahtuma myös Kankaanpään yrityksille hyvä paikka markkinoida tuotteitaan.

Pelkällä seisovalla näyttelyllä tuskin olisi saatu näin paljon tiimejä mukaan. Keskustaan oli siksi laadittu myös pari kilometriä pitkä katurata näytösajoja varten. Sen varrelle kertyikin tuhansia ihmisiä ihmettelemään kaikenpainosten nelipyöräisten päristelyä. Erinomainen saavutus reilun kymmenen tuhannen asukkaan kaupungissa!

Kalusto oli siis erittäin monipuolista karting-autoista off-road-autoihin. Kaikki päästelivät täysillä tasapäisesti samalla radalla. Oli muuten todella ainutlaatuista nähdä ja kuulla eroja eri laitteiden välillä! Ensimmäinen kierros taisi mennä kaikilla rataa opetellessa, mutta myöhemmillä kierroksilla nähtiin jo todella rajua menoa. Olihan se kuskeillekin melko ainutkertainen tilaisuus päästellä kilpa-autollaan liikennemerkkien välissä!

Mikroautoille ja pikkuformuloille katurata oli aivan liian epätasainen. Legends-autot ja Locost moottoripyörän moottoreillaan pitivät jo selvästi parempaa vauhtia. Ralliautoja oli tietysti moneen lähtöön, ja nelivetoiset tuntuivat pitävän päivän parasta vauhtia vikkelän crosskartin kanssa. Näyttävimmät ajolinjat ja pyörähdykset liikenneympyrässä tarjosi kuitenkin neljä drifteriä! Myös jokkis-auto ja huojuvat off-road-autot antoivat kunnon viihdettä yleisölle! Bayerncarin Joni Nelimarkka hämmensi porukkaa äänettömällä Teslallaan ja Mika Salo kyyditsi onnekkaimpia todella hurjaa vauhtia Ferrari 360 Challenge Stradalen puikoissa.

Ferrarinpunainen oli muutenkin ikään kuin tapahtuman pääväri. Koskaan ennen ei tässä kaupungissa (eikä varmaan missään muussakaan näin pienessä kaupungissa Suomessa) ole nähty yli kymmentä Ferraria yhtä aikaa. Näiden lisäksi näytillä oli vielä pari Lamborghini Gallardoa ja nippu Porsche 911:siä! Eikä pelkästään näytillä, vaan väliajoilla jokainen näistä pääsi ajamaan samaa katurataa omaan tahtiinsa. Tällaistakin pääsee vain aniharvoin todistamaan suomalaisessa autotapahtumissa…

Suurin osa ainakin paikallisista ei kuitenkaan tullut paikalle näiden perässä. Heitä kiinnosti eniten kylän oman pojan, Toni Vilanderin vierailu kotikaupungissaan. Hänen merkitystään paikalliselle autourheiluharrastajille ei sovi aliarvioida. Hänet tunnetaan myös Kimi Räikkösen hyvänä ystävänä, ja esimerkiksi Pesämäen tuore moottorirata Honkajoella on saanut heiltä paljon arvokasta (kuka ties taloudellistakin?) tukea.

Toni oli saanut mukaansa myös työkalunsa, Ferrari 458 Italia GT2:n. Sillä hän voitti GT-luokan maailmanmestaruuden FIA:n WEC-sarjassa viime vuonna. Tämäkin auto nähtiin tietysti radalla, ja sen raju vauhti ja repivä ääni vei varmasti monen pikkupojan ja raavaan automiehenkin sydämen!

© Caradise 2015

 

Uusi Ferrari 488 GTB

Ympäristöarvot tunkevat väkisin joka paikkaan, ei edes urheiluautot ole enää immuuneja viherrykselle. Vaikka uuden urheiluauton ostajalle olisi aivan sama paljonko se vie bensaa tai päästää hiilidioksidia ilmakehään, niin moneen maahan on tullut jäädäkseen päästöihin perustuvat verot tai maksut. Ja jos näitä maksuja pystytään vähentämään, niin asiakkaat lompakko pullollaan eivät karkaa kilpailijan liikkeisiin. Sen tähden esimerkiksi hybridejä riittää usean urheiluautovalmistajankin listoilla.

Nyt Ferrarikin on saanut turbon! Itse asiassa ei tämäkään niin uutta ole. 1980-luvulla, kun turboista tuli aikansa hitti, myös Ferrarilla piti olla sellaisia. Ensin se tuotiin kaksilitraisena 208 GTB Turboon kotimaan markkinoita varten. Myös saman aikakauden supermallit, 288 GTO ja F40, hyödynsivät ahdetun moottorin etuja. Yli kaksikymmentä vuotta myöhemmin viime vuonna turbokausi alkoi taas California T-mallista.

Genevessä esitellyn uutuuden, 488 GTB:n turbo ahtaa ilmaa 3,9-litraiseen veekasiin. Tuloksena on huikeat 670 hevosvoimaa! Ahtoja nostamalla saataisiin varmaan lisääkin, mutta ero huippumalleihin kapenisi liiaksi. Nytkin 488 GTB kiihtyy nopeammin sataseen kuin F12 Berlinetta. Onneksi ylävireinen luonne ja ferrarimaiset äänet ovat säilytetty. Huipputeho saavutetaan 8 000 kierroksella, mutta 760 Nm vääntö jo 3 000 kierroksella!

Näillä eväin 100 km/h saavutetaan tasan kolmen sekunnin jälkeen kaasun pohjaan painamisesta ja meno jatkuu tarvittaessa 330 km/h yläpuolelle. Fioranon radan ympäri ehditään minuutissa ja 23 sekunnissa. Teoreettiset EU-kulutuslukemat ovat laskeneet arvoihin 11,4 l/100 km ja 260 g/km.

Ulkoiset muutokset edeltäjä 458 Italiaan nähden ovat lähinnä aerodynamiikan sanelemia. Keula on saanut F1-autoa muistuttavia piirteitä. Kylkiin on istutettu valtavat ilmanottoaukot. Peräosassa ilmavirta kulkee kolmen eri reitin läpi, millä saadaan lisää autoa tiehen painavaa downforcea. Takasiivistä Ferrari ei edelleenkään tykkää, sen tähden diffuusori takapuskurin alla liikkuu aktiivisesti ajotilanteen mukaan.

© Ferrari

Uusi Ferrari F60America

Yhdysvallat on Ferrarin tärkein markkina-alue. Se on ollut sitä nyt 60 vuotta ja sitä juhlistamaan Ferrari on julkistanut uuden F60American. Se on oikeastaan F12 Berlinettan avomalli ja todellinen keräilykappale, jota valmistetaan ainoastaan kymmenen kappaletta valikoiduille asiakkaille. Kaikki on luonnollisesti jo myyty!

Ferrarin etumoottorisista huippumalleista on suunniteltu katottomat versiot myös kolmen edellisenkin sukupolven osalta. Nyt konseptia ollaan kuitenkin viety astetta radikaalimpaan suuntaan. Muotoja on viilattu sieltä täältä uusiksi jopa melko rankalla kädellä. Mielestäni häikäisevän kauniin F12 Berlinettan puhtaita linjoja on rikottu vähän liikaakin, mutta on tämä F60America vähintäänkin upea!

Sisätiloissa maranellon punaista on läiskitty sinne sun tänne. Esimerkiksi kuljettajan istuin on saanut tätä italialaisille pyhää väriä osakseen, mutta pelkääjän puolella nahka on mustaa. Muotoilijoilla on ollut ilmeisen vapaat kädet ideoiden toteuttamisessa...

Tekniikka on sama kuin F12 Berlinettassa: 6,2-litrainen V12 on edessä etuakselin takana. Tehoa myllyssä on 740 hevosvoimaa ja ainoa vaihteistovaihtoehto on seitsenpykäläinen kaksoiskytkinlaatikko. Suoritusarvot ovat yhtenevät coupé-mallin kanssa, eli kiihdytys sataseen kestää vaivaiset 3,1 sekuntia. Jonkinlaisen rättikattoviritelmänkin F60Americaan saa, mutta se ei kuulemma kestä yli 120 km/h nopeuksia!

 

© Ferrari

Ferrari F430 Coupé

Ferrari F430 on Maranellon matadorin punainen vaate kamppailussa Lamborghinin pienintä härkää, Gallardoa vastaan.

Ferrari F430:n tarina alkaa poikkeuksellisesti pahimman kilpailijan esittelyllä. Lamborghini loi kauan odotetun pienemmän mallinsa Audin avustuksella ja toi sen suuren yleisön nähtäville Genevessä 2003. Gallardo oli suunnattu vuonna 1999 esitellyn Ferrari 360 Modenan kilpailijaksi. Auto oli lähes joka osa-alueella Ferraria parempi. Se on nelivetoinen, nopeampi ja sata heppaa tehokkaampi kuin Modena. Lisäksi se on Audin laadunvalvonnassa päässyt eroon Diabloa lievästi haittaavista halvanoloisista toteutuksesta ja materiaaleista.
   
Ferrarin piti tehdä asialle jotain. Ja nopeasti. Vaikka 360 Modena kaikessa loistossaan on aivan erinomainen tuote, italialaisten urheiluautojen paalupaikkaa ei ollut varaa menettää. Puolisentoista vuotta myöhemmin Pariisin autonäyttelyssä Ferrarin uusi viitta härkätaisteluareenoille oli paljastettu: Ferrari F430.

Mutta oliko vastaus heitetty pöydälle liian nopeasti? Autoa katsellessa näkee hyvin kuinka vähän Pininfarinan muotoilemaan koriin on tehty muutoksia. Ne ovat kyllä selvästi havaittavia, mutta ainakin minun silmääni muutokset ovat aivan kuin hätäisesti photoshopilla muokattuja. Korin profiili on oikeastaan täysin samanlainen 360 Modenan kanssa. Jopa ulkomitat ovat lähes sentilleen samat.

Keulan ilmaottoaukkoja on hieman mukailtu muistuttamaan 1960-luvun alun 268 SP -kilpa-autoa ja 156 -F1-autoa. Ei siinä mitään, perinteitä on hyvä kunnioittaa ja viittaukset vanhoihin klassikoihin ovat tervetulleita. Mutta katsokaapa esimerkiksi noita valoja. Aivan kuin 360 Modenan ajovalot olisi vedetty keskeltä kahtia ja sisäpuoli olisi häivytetty keulapeltien sekaan.

Kyljen ilmanottoaukkoja ja pyöreitä takavaloja on nostettu ylemmäs, näin on saatu nopeasti näkyviä ja hyvin erottuvia muutoksia yksityiskohtiin, jotta F430 ei näyttäisi täysin samalta kuin edeltäjä 360 Modena. Aerodynaamisesti tärkeitä aukkoja on terävöitetty, joilla on vielä pyritty samaan uutta ilmettä autoon. Juuri muita muutoksia korissa ei ole.

Sisätilan ilmeestä voi olla montaa mieltä, mutta minusta tyyli on mennyt pahasti väärään suuntaan. Kun 360 Modenan sisällä voi aistia tasapainoisen, Gran Tourismo -maisen tyylikkyyden, F430:n kojelauta on varsin sekaisen oloinen. Ferrari on hakenut enemmän rata-auton tuntua, mikä ei ehkä kuitenkaan sovi tyyliin. Eniten häiritsee isot tuuletussuuttimet, jotka ovat kuin jostain vanhasta Opelista. Myös kierroslukumittarin väri kannattaa harkita tarkkaan, räikeä keltainen ei ole kovin edustava. Onneksi käytettävät materiaalit ovat edelleen laadukkaita: nahkaa on käytetty sisäverhoilussa runsaasti.

F430:n sisätilan ilme on myös merkki teknologian tunkeutumisesta Ferrariin. Tietokone ohjaa esimerkiksi moottorin, vaihteiston ja alustan säätöjä. Suurimpana esimerkkinä tästä on ”Manettino” -kytkimellä ohjattava CST-luistonesto. Pienellä säätimellä voidaan valita tietyyppi lumisesta kuivaksi radaksi, jolloin kaikki auton ajamiseen liittyvät tekijät optimoituvat kyseisiin olosuhteisiin. Haluttaessa CST:n voi naksauttaa pois päältä, jolloin Ferrarilla kykenee tanssimaan millaisella pinnalla tahansa 285/35 R 19 –takarenkaiden viedessä.

Kovaa ja korkealta

Suurin tarve vastata nopeasti Lamborghinin heittämään haasteeseen oli loppujen lopuksi kuitenkin iso tehoero. Gallardon viisilitrainen V10 tarjosi jopa 500 hevosvoimaa, joka tarkoitti sitä, että bolognalainen voittaisi radalla Maranellon oriin mennen tullen. Ferrarin piti siis pikaisesti saada jostain hurjasti lisää tehoa.

Modenan 3,6-litraisesta kasista irtosi 400 hevosvoimaa, ja sekin oli jo tappiin asti viritetty, ylävireinen kierroskone. Turboa ei Ferrariin haluttu laittaa, se olisi tehnyt autosta kenties liian sivistyneen. Veekymppiä Ferrarin insinöörit tuskin edes ajattelivat, olisihan se ollut selvä myönnytys ja alistumisen osoitus Gallardoa kohtaan.

Apua haettiin lopulta tallikaveri Maseratilta. Sen 4,2-litrainen V8 toimi sopivana aihiona, josta saatiin irti helposti ja nopeassa ajassa tarvittavat lähes viisisataa hevosvoimaa. Moottoria kasvatettiin desin verran, ja teholukemaksi tehtaan dynamometri ilmoitti 490. Kierroksia voiman tuottamiseen on edelleen käytettävä runsaasti: huipputeholla kampiakseli kiertää jopa 8 500 kierrosta minuutissa. Tämä taas tarkoittaa perinteitä kunnioittavia, lähes taivaallisia pakoääniä.

Kasvaneen iskutilavuuden ansiosta myös moottorin vääntö on parantunut selvästi: 465 Nm Modenan 373:a vastaan. Ei siis ole mitenkään yllättävää, että F430 on edeltäjäänsä kolme sekuntia nopeampi Fioranon lyhyellä testiradalla. Ero Lamborghiniin saatiin kurottua umpeen. Huippunopeus ja kiihtyvyys ovat parempia kuin Gallardolla (315 vs. 309 km/h, 4,0 vs. 4,2 sekuntia 0-100 km/h). Erot ovat minimaalisia, mutta kuitenkin niin tärkeitä, ja ennen kaikkea Ferrarin eduksi.

Ferrarin aloitusmalli oli pitkään se eniten kilpa-autoa muistuttava. Selvin osoitus tästä on sekventiaalinen vaihteisto joka kehiteltiin kilpailukykyiseksi 1990-luvun F1-autoissa. Siviilipuolelle keksintö kotiutui vuosikymmenen lopulla F355-malliin. Siitä lähtien tällaisten manuaalitoimintoisten automaattivaihteistojen suosio on kasvanut räjähdysmäisesti. Nyt F1-vaihteisto on suurimmassa osassa tehtaalla valmistuvista Ferrareista.

Tässä ajaudutaan taas eettisten kysymysten risteykseen. Onhan Ferrarin kaupunkikäyttäytyminen parantunut huomattavasti, ja se on yhä helpommin hallittavissa kenelle tahansa, mutta menetetäänkö samalla jotain olennaista Ferrarin luonteesta? Miksi ihmeessä villi ori pitäisi kesyttää? Aiemmin Ferrari oli vaarallinen lelu sellaisille miehille joiden ajotaito ja asenne olivat raudanlujia. Nykyään Ferrareita on lähes kaikilla ökyjulkkiksilla. Onneksi manuaalivaihteisto kisakytkimellä kuuluu sentään vielä mallivalikoimaan.

Vaikka en olisikaan F430-fani, voin silti olla Ferrari-fani, ja vaikka en olisikaan F430-fani, voin silti myöntyä siihen tosiasiaan, että F430 oli aikansa nopein pikkuferrari. Kunnes tuli 458 Italia... Enzo Ferrari oli sittenkin oikeassa: ”Paras auto on vasta se seuraava.”

© Caradise 2014