”Kyllä nyt miehellä kaksi Challengeria pitää olla!”
Dodge suunnitteli Challengerin kirjaimellisesti haastajaksi vuonna 1964 syntyneelle Mustangille, syksyllä 1967 esitellylle Camarolle sekä muille poniautoille. Challenger tuli markkinoille vuoden 1969 lopussa yhdessä uudistetun Barracudan kanssa vuosimalliksi 1970. Sitä ennen Moparilla ei ollut tarjolla kunnollista vaihtoehtoa pony-luokkaan. Vaikka sekä ’Cuda että Challenger perustuvat molemmat E-body-alustaan ja ne näyttävät muodoiltaan lähes identtisiltä, Challenger on aavistuksen isompi eikä mikään koripelleistä ole vaihtokelpoisia mallien kesken. Se on myös asteen verran ylellisempi kuin Barracuda.
Vaikka haaste heitettiin Moparin toimesta myöhään, siinä onnistuttiin. Ensimmäistä mallivuotta myytiin ylivoimaisesti eniten, melkein puolet runsaasta 165 000 valmistetusta yksilöstä on vuosimallia 1970. Tosin samana vuonna Mustangeja myytiin tuplasti ja Camaroja kolmanneksen enemmän kuin Challengereita. Menestyskonsepti oli hyvin samanlainen kuin kilpailijoilla: Tyylikäs kori ja nuorekas muotoilu, erittäin monipuolinen lisävarustelista, sekä mahdollisuus valita melkeinpä mikä tahansa moottori Moparin valikoimista aina rauhallisesta rivikuutosesta isolohkoiseen Hemi-kasiin. Umpikorinen Coupé oli huomattavasti suositumpi vaihtoehto kuin kaunis avomalli.
Aloitusmallien kuusisylinterisissä oli vain runsaat sata
heppaa, joka ei ymmärrettävästi mennyt kaupaksi kovinkaan hyvin. Useimpiin valittiin
siis V8, joko 318-, 340- tai 383-kuutiotuumaisena. Isolohkoisissa versioissa
käytettiin tunnusta R/T, joka tulee sanoista Road and Track. Sen varustelu oli
vakiota parempi, esimerkiksi alusta ja jarrut olivat mitoitettu suuremmalle
teholle. Ulkoisia tunnusmerkkejä oli runsaasti. Vakiokoneena oli nelikurkkuinen 383 Magnum. Lisävarustelistalla oli myös
voimakkaammat vaihtoehdot, suurin oli 440-kuutiotuumainen joko nelikurkkuisena
Magnumina tai kuusikurkkuisena Six Packina. Kallis kisamoottori 426 Hemi
tilattiin vain hyvin harvoihin autoihin, ja sen teholukemaksi ilmoitettiin
alakanttiin 425 hevosvoimaa. Vuoden 1970 erikoisuus oli T/A-malli, jonka
ilmoitettu 290 hevosvoiman teho on myös pienempi, kuin mitä 340-kuutiotuumainen kasi
oikeasti tuottaa. Käytännössä T/A oli suositusta Trans Am-sarjasta tutun auton
kadulle kesytetty versio.
Vuosimalliin 1971 siirryttiin hyvin vähäisin muutoksin, ainoastaan maskia ja takavalopaneelia hiottiin. Alkuperäisten poniautojen aika alkoi kuitenkin olla ohi. Pahimmat kilpailijat kasvoivat hieman kookkaammiksi ja muuttivat samalla muotoaan. Uuteen Challengeriin ei ollut tarvetta tehdä muutoksia, mutta ilmeisesti kaikilla halukkailla oli jo tuohon aikaan pony car ja Challengerin myynti romahti kolmannekseen ensimmäisestä vuodesta. R/T-Challengereita myytiin tuona vuonna alle 4 000.
Tämän jälkeen avomalli ja äreimmät isolohkot pudotettiin orastavan öljykriisin vuoksi pois lisävarusteluettelosta. Vuonna 1972 Challenger sai kasvojen kohotuksen. Surullisempi ilme ei kuitenkaan maksavan yleisön mielestä ollut kovin onnistunut. Alkuperäinen linjakkuus katosi ja myyntimäärät laskivat edelleen. Suurin kasi oli kooltaan 360 kuutiotuumaa ja vain 245-heppainen. R/T-malliakaan ei enää ollut, tilalle oli tullut Rallye-varustelu.
Seuraavat mallivuodet mentiin kokonaan veekasien voimin. Vaikka myynti jopa nousi hieman vuodeksi 1973, viimeisenä mallivuotena Challengereita meni kaupaksi enää runsaat 11 000 kappaletta, jonka jälkeen tuotanto loppui. Yleinen ilmapiiri Amerikassa oli muuttunut muskelivihamieliseksi, eikä Challenger saanut arvoistansa seuraajaa, muuten kuin vasta uudella vuosituhannella.
Vuosimalliin 1971 siirryttiin hyvin vähäisin muutoksin, ainoastaan maskia ja takavalopaneelia hiottiin. Alkuperäisten poniautojen aika alkoi kuitenkin olla ohi. Pahimmat kilpailijat kasvoivat hieman kookkaammiksi ja muuttivat samalla muotoaan. Uuteen Challengeriin ei ollut tarvetta tehdä muutoksia, mutta ilmeisesti kaikilla halukkailla oli jo tuohon aikaan pony car ja Challengerin myynti romahti kolmannekseen ensimmäisestä vuodesta. R/T-Challengereita myytiin tuona vuonna alle 4 000.
Tämän jälkeen avomalli ja äreimmät isolohkot pudotettiin orastavan öljykriisin vuoksi pois lisävarusteluettelosta. Vuonna 1972 Challenger sai kasvojen kohotuksen. Surullisempi ilme ei kuitenkaan maksavan yleisön mielestä ollut kovin onnistunut. Alkuperäinen linjakkuus katosi ja myyntimäärät laskivat edelleen. Suurin kasi oli kooltaan 360 kuutiotuumaa ja vain 245-heppainen. R/T-malliakaan ei enää ollut, tilalle oli tullut Rallye-varustelu.
Seuraavat mallivuodet mentiin kokonaan veekasien voimin. Vaikka myynti jopa nousi hieman vuodeksi 1973, viimeisenä mallivuotena Challengereita meni kaupaksi enää runsaat 11 000 kappaletta, jonka jälkeen tuotanto loppui. Yleinen ilmapiiri Amerikassa oli muuttunut muskelivihamieliseksi, eikä Challenger saanut arvoistansa seuraajaa, muuten kuin vasta uudella vuosituhannella.
Aito R/T
Viidenkympin villityksen myötä setäni Heikki päätti hankkia itselleen tyylilleen sopivan Challengerin. Urheilullista Challengeria tarjottiin monella eri moottorilla ja varustetasolla, ja niillä saatiin selviä luonne-eroja eri malleille. R/T-mallia voidaan pitää hienostuneimpana, todellisena herrasmiehen urheiluautona, T/A-version ollessa lähinnä kallis keräilymalli.
Sopiva R/T bongattiin yllättäen Saksasta. Euroopassa Challengerit ovat harvinaisia ja aliarvostettuja, mikä laskee myös hinnan aavistuksen Amerikan markkinoita alemmas. Tämän yksilön hinta on kuulemma ”liikesalaisuus”, mutta useamman kymppitonnin tällaiset nykyään maksavat. Vaimolle tällainen ostos on helppo perustella sijoituksena, arvo ei tule enää koskaan laskemaan.
Challenger myytiin uutena sveitsiläisen herrasmiehen
autotalliin sunnuntaiautoksi. Kaikesta huomaa, että autoa on pidetty nätisti
neljän vuosikymmenen ajan. Heikki on vasta auton neljäs omistaja.
Kilometrimittariin on kertynyt lukemaa vajaat 50 000. Tosin ainakin yksi
kierros viisinumeroisessa näytössä on jo takana.
Heikki osti auton Etelä-Saksasta yksityiseltä omistajalta helmikuussa 2009. Viikon kestävillä siirtokilvillä Challenger pääsi välittömästi kunnon testiin. Autolla ajettiin noin tuhat kilometriä Saksan läpi satamaan. Ja sieltä vielä ajamalla loput 300 kilometriä kipakassa talvipakkasessa. Matka meni kuitenkin sujuvasti ja muskeliklassikko saatiin luotettavasti talliinsa. Challenger hyväksyttiin kiitoksin mustiin museokilpiin, joiden tunnuksiksi tilattiin tyyliin sopivasti RT-383. Museotarkastaja arvioi auton kunnon ja alkuperäisyyden joka kohdaltaan parhaaksi tai lähes parhaaksi eli käytännössä uuden veroiseksi.
Varustelu on hyvä: autoon tilattiin uutena mm. ilmastointi, takalasin lämmitys, keskikonsoli, kuuteen suuntaan säätyvä kuljettajan istuin sekä kierroslukumittari. Myös alkuperäinen 2-wattinen (!) Music Master AM-radio on tallella. Hansikaslokerosta löytyy myös moderni poppikone, sillä AM-aaltoja ei taida enää Suomen taivaalla leijua...
Optiolistalta on myös onneksi raksittu kaikenlaisia R/T-koristeita. Tuplascoopeilla varustettu sporttipelti on asiaankuuluvasti valtavalla mustalla tarralla peitetty, jonka keskellä on suuri R/T-logo. Samat kirjaimet on myös kylkien vauhtiraitojen loppupäissä. Niiden alapuolella on valeilmanottoaukot, jotka sai vain Road and Track-malliin. Älkääkä ihmetelkö pienten metallisten R/T-tunnusten puuttumista kyljessä, perässä ja keulassa, niitä ei vuoden 1971 R/T-Challengeriin enää saanut.
Konepellin kohouman kyljessä oleva tunnus ei valehtele. Kannen avaus paljastaa ”jäätelökoneen” eli 383 Magnumin. Kyseinen Magnum tuottaa merkittävät viisi hevosvoimaa lisää tavalliseen nelikurkkuiseen 383:en nähden. 335-heppainen Magnum oli itse asiassa pienin moottori minkä R/T-malliin sai, mutta jo vakioeväin suorituskyky on riittävän ripeää, vaikkakaan ei räjähtävää. Neljännesmailin aika tällä moottorilla on jossain 14 sekunnin tietämillä.
Varustelistalta löytyy myös koodi D32, joka tarkoittaa 727 Torqueflite-automaattilaatikkoa. Alusta on kaikissa R/T-malleissa vakiota järeämpi. Ajossa R/T onkin yllättävän vakaa, eikä se jäykästä taka-akselista johtuen kallistele mutkissa juurikaan. Ohjauksen tuntuma on tosin vähän ohut. Challengerilla ajaminen on kuitenkin rentouttavaa ja sulavaa, niin kuin tyyliin kuuluu.
Heikin ihastus Challengeriin juontaa 1980-luvulta, jolloin mies osti ensimmäisen haastajansa. Se piti kuitenkin myydä pois väliaikaisessa rahapulassa. Sittemmin Heikki on hankkinut haastajia kaksin kappalein. Vaikka Magnumin teho riittäisi revittelyyn, R/T pysyy rauhallisena cruising-pelinä ja sauhuttelut hoidetaan kirkkaanpunaisella, vähintään yhtä tehokkaalla ’72 Challengerilla.
Artikkeli julkaistu hieman muokattuna Spinnerin numerossa 6/2010.
Heikki osti auton Etelä-Saksasta yksityiseltä omistajalta helmikuussa 2009. Viikon kestävillä siirtokilvillä Challenger pääsi välittömästi kunnon testiin. Autolla ajettiin noin tuhat kilometriä Saksan läpi satamaan. Ja sieltä vielä ajamalla loput 300 kilometriä kipakassa talvipakkasessa. Matka meni kuitenkin sujuvasti ja muskeliklassikko saatiin luotettavasti talliinsa. Challenger hyväksyttiin kiitoksin mustiin museokilpiin, joiden tunnuksiksi tilattiin tyyliin sopivasti RT-383. Museotarkastaja arvioi auton kunnon ja alkuperäisyyden joka kohdaltaan parhaaksi tai lähes parhaaksi eli käytännössä uuden veroiseksi.
Varustelu on hyvä: autoon tilattiin uutena mm. ilmastointi, takalasin lämmitys, keskikonsoli, kuuteen suuntaan säätyvä kuljettajan istuin sekä kierroslukumittari. Myös alkuperäinen 2-wattinen (!) Music Master AM-radio on tallella. Hansikaslokerosta löytyy myös moderni poppikone, sillä AM-aaltoja ei taida enää Suomen taivaalla leijua...
Optiolistalta on myös onneksi raksittu kaikenlaisia R/T-koristeita. Tuplascoopeilla varustettu sporttipelti on asiaankuuluvasti valtavalla mustalla tarralla peitetty, jonka keskellä on suuri R/T-logo. Samat kirjaimet on myös kylkien vauhtiraitojen loppupäissä. Niiden alapuolella on valeilmanottoaukot, jotka sai vain Road and Track-malliin. Älkääkä ihmetelkö pienten metallisten R/T-tunnusten puuttumista kyljessä, perässä ja keulassa, niitä ei vuoden 1971 R/T-Challengeriin enää saanut.
Konepellin kohouman kyljessä oleva tunnus ei valehtele. Kannen avaus paljastaa ”jäätelökoneen” eli 383 Magnumin. Kyseinen Magnum tuottaa merkittävät viisi hevosvoimaa lisää tavalliseen nelikurkkuiseen 383:en nähden. 335-heppainen Magnum oli itse asiassa pienin moottori minkä R/T-malliin sai, mutta jo vakioeväin suorituskyky on riittävän ripeää, vaikkakaan ei räjähtävää. Neljännesmailin aika tällä moottorilla on jossain 14 sekunnin tietämillä.
Varustelistalta löytyy myös koodi D32, joka tarkoittaa 727 Torqueflite-automaattilaatikkoa. Alusta on kaikissa R/T-malleissa vakiota järeämpi. Ajossa R/T onkin yllättävän vakaa, eikä se jäykästä taka-akselista johtuen kallistele mutkissa juurikaan. Ohjauksen tuntuma on tosin vähän ohut. Challengerilla ajaminen on kuitenkin rentouttavaa ja sulavaa, niin kuin tyyliin kuuluu.
Heikin ihastus Challengeriin juontaa 1980-luvulta, jolloin mies osti ensimmäisen haastajansa. Se piti kuitenkin myydä pois väliaikaisessa rahapulassa. Sittemmin Heikki on hankkinut haastajia kaksin kappalein. Vaikka Magnumin teho riittäisi revittelyyn, R/T pysyy rauhallisena cruising-pelinä ja sauhuttelut hoidetaan kirkkaanpunaisella, vähintään yhtä tehokkaalla ’72 Challengerilla.
Artikkeli julkaistu hieman muokattuna Spinnerin numerossa 6/2010.
 |
| © Caradise 2015 |
