The hunt has begun!

Avoauton metsästys on virallisesti alkanut. Vaikka eletään vielä juuri ja juuri tammikuuta, kevät antaa jo merkkejä itsestään. Katto pitää siis saada kesäksi alas!

Tärkeintä nyt on säilyttää maltti. Tonnit polttelevat jo pankkitilillä, mutta vielä ei ole aika ostaa yhtään mitään. Aikaisintaan maaliskuussa, mutta todennäköisimmin huhtikuussa, on päätösten aika. Toki ainahan voi käydä katsomassa eri vaihtoehtoja, ehkä jopa kokeilemassa. Mutta tänään mielenkiintoinen BMW 320i Cabriolet jäi autoliikkeen halliin kesärenkaidensa kanssa.

Budjetti tarkentuu kuukausi kuukaudelta ja asettunee 4 000-6 000 euron välimaastoon. Vielä on siis pari kuukautta aikaa tiukkaa työntekoa ja säästökuuria. Carisma saa lähteä vaihdossa, jos myyjä sen huolii ja suostuu siitä jotain maksamaan, mutta pakko sitäkään ei ole vaihtaa. Säästetään se vaikka sitten takatalvea varten.

Tässä hintaluokassa vaihtoehtoja on itse asiassa aika paljon. Äkkiä listattuna mieleen tuli jopa kolmekymmentä nimeä. Valikoimaa siis riittää! Ja tässä sitä listaa mielivaltaisessa paremmuusjärjestyksessä:

-          Mazda MX-5 II
-          MGF
-          Mazda MX-5 I
-          BMW Z3
-          Alfa Romeo Spider
-          Nissan 240 SX
-          Mercedes-Benz SLK
-          Volvo C70
-          Mercedes-Benz CLK
-          Chevrolet Camaro
-          Pontiac Firebird
-          Ford Mustang
-          BMW 300 E36
-          Fiat Barchetta
-          Smart Roadster
-          Toyota MR2
-          Triumph Spitfire
-          Mitsubishi Eclipse
-          Toyota Celica
-          Chrysler Stratus
-          Saab 900/9-3
-          Opel Astra
-          Ford StreetKa
-          Opel Tigra
-          Suzuki Cappuccino
-          Honda Beat
-          Peugeot 306
-          Renault Mégane
-          Audi Cabriolet
-          BMW 300 E30

Listan kärkipäässä on siis kaksipaikkaisia avoautoja 1990-luvun lopulta, mielellään takavetoisena. Miksei myös nelipaikkaiset avoautot käy, kunhan moottori on kunnollinen ja veto takapyörillä. Edestä raapivista mielenkiintoisin on Volvo, mutta se menee herkästi yli budjetin. Niin kuin itse asiassa aika moni muukin listan autoista. Amerikan markkinoille suunnitellut japanilaiset ovat tavallaan mielenkiintoisia villejä kortteja, joita osuu silloin tällöin myyntiin. Tarjolla olisi jopa erittäin pieniä kolmisylinterisiä vaihtoehtoja. Ja miksei vanhempi klassikokin kävisi, niistä potentiaalisimpana Triumphin avomallit. Ja jos budjetti ei oikein tunnu venyvän mihinkään, aina saa etuvetoisia eurooppalaisia avoautoja muutamalla tonnilla.

Äkkiseltään luulisi, että talvella avoautojen hinnat olisivat matalimmillaan. Voi olla, mutta tarjonta ei ole silloin parhaimmillaan. Löytöjä voi toki onnistua talvella tekemään, jos jonkun pitää nopeasti luopua rahapulassa harrasteautostaan. Mutta keväällä avoautobuumi kasvaa, ja tarjonta lisääntyy. Toiset nostavat hintoja, mutta autoja tulee silloin niin paljon myyntiin, että kilpailu pitää hinnat järkevissä lukemissa.

Eli avoautomarkkinoilla on tällä hetkellä ostajan markkinat, varsinkin kun on käteisellä liikenteessä. Jotain dramaattista pitää tapahtua, jos en ensi kesänä avoautolla ajele!

© Caradise 2016

 

Aston Martin 1½-Litre

Näin kuvan auton syksyllä 2007 paikallisten Ferrari- ja Porsche-liikkeiden vieressä lähellä Belgian Gentiä, kun etsin vaihtojaksollani itselleni autoa tuliaisiksi. Huomasin sotaa edeltävän roadsterin lipuvan päätiellä mahtavan jyrinän säestämänä. Onneksi käsissäni sattui olemaan digipokkari, jolla sain ikuistetuksi tämän yhden ainoan kuvan kyseisestä autosta. Itse asiassa en edelleenkään ole täysin varma, mikä auto kyseessä on, sillä ainoat muistikuvat hetkestä piirtävät mieleeni vain auton peräpään, sekä hurjan käyntiäänen, joka värisytti luita ja ytimiä.

Pitkään olin melko varma, että kyseessä olisi varhainen Bentley. Olen nähnyt Le Mans-mallisia Bentleyjä useita kertoja myöhemmin, ja todennut ne valtavan kokoisiksi autoiksi, joten sellainen tämä pieni urheiluauto ei voinut olla. Mutta vihreä väritys ja perän GB-teksti paljastavat alkuperämaan. Valitettavasti belgialainen rekisteritunnuskin jää puoliksi liikennemerkin taakse piiloon, joten salapoliisityö jatkuu edelleen. Saa nähdä ratkeaako arvoitus koskaan?

Kapea ja matala kori, isot lamput sekä riisuttu perä antaisi vahvimmin viitteitä Aston Martinin sotaa edeltävästä mallista. Augustus Bertellin suunnittelemaa 1½-litraista mallia tehtiin noin kymmenen vuoden ajan useina eri versiona reilut 600 autoa.

Aston Martinin historia juontaa juurensa jopa yli sadan vuoden taakse. Robert Bamford ja Lionel Martin kauppasivat Singer-autoja, ja myös kilpailivat niillä. Heidän haaveenaan oli rakentaa kokonaan oma autonsa, ja ensimmäinen yksilö rekisteröitiin 1915. Nimi Aston-Martin tuli Aston Clintonin mäkikisasta. Kilpailumenestys oli aina kohtalaista, mutta itse autot kävivät huonosti kaupaksi. Yritys onkin vaihtanut omistajaa useita kertoja historiansa aikana.

Ensimmäinen konkurssi tapahtui 1925, eikä ensimmäisen kymmenen vuoden aikana saatu valmiiksi kuin 61 autoa. Silloin kuvioihin astui italialainen herra Bertelli, jonka vahva 1,5-litrainen nelisylinterinen oli käytössä jokaisessa Aston Martinissa seuraavat kymmenen vuotta. Augustuksen veli Enrico valmisti korit suurimpaan osaan näistä. Valtaosa koreista on tourer-tyyppisiä avokoreja irrallisilla lokasuojilla. Muutamat yksilöt valmistettiin myös neliovisella saloon-korilla, mutta valitettavan moni niistä on joko tuhoutunut tai muutettu myöhemmin kilpailuhenkiseksi avomalliksi.

Malleja oli useita, mutta ne on yleisesti jaettu kolmeen sarjaan. Ensimmäisen sarjan autoissa jäähdytin on suora, ja V-muotoinen Aston Martin-tunnus on höyhenten kehystämä. Tunnetuin malli oli International, jossa oli 56 hevosvoimaa. Näitä valmistettiin vuosina 1927-31.

Kakkossarjalaisen tunnistaa lievästä taitoksesta jäähdyttimessä, sekä logosta, joka oli entistä terävämpi ja jyrkemmässä kulmassa. Suosituin malli oli Le Mans, joka sai nimensä tehdastiimin autojen menestyksestä tässä legendaarisessa 24 tunnin kisassa. Tehoa näissä 1932-33 valmistuneissa autoissa oli 70 hevosvoimaa.

Kolmas sarja, eli Mark II, esiteltiin 1934. Tämän tunnistaa aiempaa matalammasta jäähdyttimestä, jonka taitos on hieman terävämpi. Siinä oli lisäksi erityiset termostaattisesti ohjatut pystyrivat, sekä kulmikas siipilogo, joka on käytössä Aston Martineissa tänäkin päivänä. Teho kasvoi hieman 73 hevosvoimaan, mikä oli siihen aikaan hyvin 1,5-litraisesta. Toisaalta nelisylinteriseksi Aston Martinia pidettiin kalliina.

Kilpailu oli myös Bertellin veressä, ja Aston Martin osallistui mm. Le Mansiin ja Mille Migliaan useampana vuotena. Vuoden 1934 ja 1935 kilpa-autot saivat nimensä Ulsterin TT-kisoista. Nämä legendaariset autot ylsivät Le Mansissa luokkavoittoon ja yli 100 mailin huippunopeuteen. Ulsterit tunnistaa pyöreästä perästään, jossa vararengas makaa poikittain auton takaosassa luukun alla.

Ajokokemus sotaa edeltävällä Aston Martinilla on varmasti ikimuistoinen, eikä pelkästään unohtumattoman äänimaailman takia. Moni yksityiskohta on toteutettu poikkeuksellisella tavalla, esimerkiksi kaasupoljin on keskellä eikä oikealla, ja vaihdekaaviokin peilikuva totutusta!

2015 Retro Classicsissa kuvattu auto on jo ilmiselvä Aston Martin, tosin tarkka mallimerkintä on tässäkin hämärän peitossa. Oma arvioni osuu toiseen sarjaan, eli se on todennäköisesti Le Mans tai International, ehkäpä jopa vain tusinan verran valmistettu ”New” International vuodelta 1932.

© Caradise 2016

 

Täydellinen peli

Porsche Boxster 2.7 testattu toukokuussa 2009.

 

Voiko autolta enempää vaatia?

Kymmenen minuutin koeajo riittää todistamaan todeksi kaikki ylisanat ja kehut, mitä kansainvälinen autolehdistö on Porsche Boxsterista kirjoittanut. Siitä tehtiin täysin erilainen kuin edeltäjistään, kun se esiteltiin vuonna 1996. Sitä ennen Porsche oli käyttänyt mallistonsa halvimmissa autoissa isoa nelisylinteristä etumoottoria jo noin 20 vuoden ajan. Valtaosa näistä myytiin umpikorisina Coupé-malleina. Boxster päätettiin suunnitella paljon enemmän kuolemattomaksi osoittautuneen 911-sarjan kaltaiseksi. Erojakin luonnollisesti on, ettei näitä kahta sekottaisi vahingossa toisiinsa.

Suurin ero on boxer-moottorin sijoitus taka-akselin etupuolelle. Tämä tasapainottaa painojakaumaa ja sitä kautta ajettavuutta. Samalla autosta tulee väkisinkin kaksipaikkainen. Keskimoottorin ansiosta Boxsteria on helpompi käsitellä, ja 911 pysyi edelleen tosimiesten urheiluautona. Toisaalta Boxster oli niin hyvä, että seuraavana vuonna uudistunut 911 jakoi paljon samoja piirteitä Boxsterin kanssa. Mutta se on taas kokonaan toinen tarina.

Kun suurin osa 911:istä myytiin coupé-mallisina, Boxsteria tehtiin alkuun vain kaksipaikkaisena avoautona. Tällä osoitettiin selvästi auton päämarkkinat, eli Yhdysvallat. Kun jenkit ostivat minkä ehtivät, eikä Stuttgart pysynyt kunnolla perässä, Uudenkaupungin autotehdas tuli hätiin ja alkoi lyhentää kasvavia tilausjonoja. Hyppäys Eurosamarasta Porscheen oli valtava, mutta aika on osoittanut Valmet Automotiven tekevän tasan yhtä laadukasta työtä kuin saksalaisetkin.

Aluksi kuusisylinterinen boxeri oli 2,5-litrainen ja tehoiltaan 204 hevosvoimaa. Lehdistö ja asiakkaat olivat kuitenkin sitä mieltä, että alusta kestäisi hyvin lisää tehoa, joten S-malli esiteltiin vuonna 1999. Samalla perusmallin moottori kasvoi 220-hevosvoimaiseksi. Ensimmäinen facelift nähtiin tarpeelliseksi vuonna 2002, jolloin molemmat koneet saivat 8 hevosvoiman piristyksen. Autovuokraamo Fast Motorsilta koeajossa ollut yksilö oli vuoden 2003 perusversio, jossa oli siis 2,7-litrainen ja 228-heppainen boxerikuutonen.

Boxsteriin on ällistyttävän helppo kotiutua. Vaikka auto on matala, kuskin penkille on helppo istua. Olo tuntuu kotoisalta heti sen jälkeen, kun jämäkän penkin on saanut oikeaan asentoonsa ja löytänyt virtalukon ja oppinut kääntämään avainta oikeaan suuntaan. Sisältä Boxster ja 996 ovat lähes identtisiä, eroja ei juurikaan ole. Suurin ero taitaa olla mittaristossa: Boxsterissa on kolme sisäkkäistä ympyrää, 911:ssä viisi. Laatu on kohdallaan ja kaikki nippelit siellä missä pitää. Ennen kaikkea polkimet, ratti ja vaihdekeppi on juuri niin kuin pitää, ja erittäin helppokäyttöiset.

Boxsterin kuutonen hörähtää käyntiin ja jää murisemaan tyhjäkäynnille. Muutama kaasunpolkaisu kertoo, mistä Porschesta on kyse; kohta mennään! Kaikki toimii helposti ja kevyesti, kun siirrytään taajaman läpi moottoritien rampille. Siellä Porschesta saisi näin lyhyen koeajon aikana eniten irti. Liikennevaloissa ja risteyksissä kaasua tulee poljettua paikallaan silloin tällöin, ihan vaan jos jonkun pää sattuisi mielenkiinnosta kääntymään.

Sitten ajan Porschen Lahdenväylän liittymään ja painan kaasun pohjaan pieneen ylämäkeen kakkosvaihteella. Boxster kiihtyy hienosti ja laulaa kauniisti, mutta jotenkin jään ehkä kaipaamaan pienen annoksen lisää räväkkyyttä. En enää ihmettele, miksi tähän vekottimeen pyydettiin alan lehdissä lisää tehoa. Boxeri vääntää siististi ja tasaisesti läpi koko kierroslukualueen. Moottori on silti luonteeltaan kierroskone. Ylärekisterissä Boxster innostuu, ja äänet ovat maukkaimmillaan!

Alusta nimittäin kestäisi vaikka tuplamäärän tehoja. Se on kertakaikkiaan niin hieno! Boxster ei kallistele, on sopivan kova, eikä häiriinny kuopista tai pompuista. Renkaat ovat sopivan kokoiset ja pitoa riittää vaikka kuinka paljon. Ohjaus on tarkka ja tunnokas. Korikin on todella tukevaa tekoa, eikä se nitise eikä vapise.

Satasen vauhdissa tuuli tuivertaa jonkun verran, vaikka lasit ovat ylhäällä ovissa sekä turvakaarien välissä. Avoautoilu ei ole moottoritiellä niin nautittavaa, vaan oikeampi paikka on mutkaisemmat väylät. Tällä kertaa ei päästy moottoritien poistumisramppia jyrkempiä kiharoita testaamaan, mutta näissä parissa mutkassakin oli helppo osoittaa kyydissä istuvalle kaverille urheiluauton kallistumattomuus.

Kaiken tämän erinomaisuuden ja virheettömyyden kruunaa vielä kohtuullinen hinta. Halvimman ykköspolven edustajat maksavat Suomessa alle 15 000 euroa. Se ei todellakaan ole paha hinta päästä käsiksi aitoon Porschen urheiluautoon, ja vieläpä ominaisuuksiltaan täydelliseen avoautoon.

© Caradise 2016

Nouse, Suomi!

Historialla on tapana toistaa itseään aika ajoin. Mieli palaa väkisin tasan kahden vuoden taakse, jolloin Caradise-blogi startattiin. Silloinkin juhlittiin pikkuleijonien MM-kultaa. Jälleen kerran on syntynyt klassinen sankaritarina, jossa merkittävä turnaus voitettiin eeppisellä tavalla kolmen muskettisoturin johtamana. Jotain harrasta, jopa pyhän tuntuista siinä on, kun sininen risti, ylösnousseen Kristuksen symboli, nousee arvokkaasti juhlivan kansan yläpuolelle.

Eiköhän oteta oppia nuorista leijonista. Työllä ja taistelulla jokainen tappioasema on käännettävissä voitoksi. Luovuttaa ei sovi missään vaiheessa. Unelmistaan kannattaa pitää kiinni.

Pari vuotta sitten mieli haikaili kovasti avoautoa kultajuhlien kulkupeliksi. Nyt pakkanen on noussut talven kireimpiin lukemiin, mutta avoautokuume ei hellitä. Jos kaikki menee suunnitelmien mukaan, unelma realisoituu kesään mennessä!

Olkoon vuosi 2016 nousun vuosi!

© Caradise 2016

Jaguar 420

Vielä riittää autoja, joista ei minulla ole hajuakaan. Silloin tällöin niitä osuu jopa silmien eteen. Fiskarsin Britit kohtaavat –tapahtumassa näin tänä vuonna auton, joka oli ilmiselvä Jaguar, mutta täysin oudoin kasvoin. Sen muodot olivat hyvin lähellä Mark II-mallia, ja keulan ilme kuten Mark X:ssä. Takakontissa, ja vihjailevasti rekisterikilvessä, oli numerotunnus 420. Googletus myöhemmin kotona paljasti historian syövereistä lyhytikäisen Jaguar-mallin, jota kuitenkin valmistettiin 16 000 kappaletta vuosina 1966-69.

1960-luvun lopulla Jaguarin mallistossa oli jopa viisi eri neliovista sedania, ja siihen vielä Daimlerin vastaavat päälle. Ei siis ihme, että joku niistä jää väkisinkin huomaamattomaksi väliinputoajaksi. Kaikki viisi mallia liittyvät vielä läheisesti toisiinsa ja jakavat osia keskenään. On siksi tarpeellista hieman valottaa lyhyesti näiden mallien tarinaa.

Jaguar esitteli pienemmän Mark I-mallin jo vuonna 1955. Se on perusta monelle mallille tästä eteenpäin. Moottorit olivat aina kuusisylinterisiä, ja isompi niistä lainattu legendaarisesta XK120-urheiluautosta. Korostetun kaareva muotoilu ja neljä V-muotoon asetettua pyöreää valonheitintä ovat tutut kaikille klassikkoautofaneille.

Mark I päivitettiin toiseen sukupolveen vuonna 1959. Sen tunnistaa mm. avarammista ikkunoista kromikehyksin. Moottorit olivat edelleen lainaa urheiluautoista, esimerkiksi E-Typessä käytettiin samaa 3,8-litraista moottoria hiukan tehokkaampana. Mark II-mallista muodostui se kaikkein suosituin variaatio. Mutta eivät ne versiot suinkaan tähän loppuneet.

Daimler asensi samaan koriin omaa pientä V8-moottoriaan ja myi autoja tunnuksella 250. Ja kun jäykkä taka-akseli haluttiin korvata vuoden 1961 uutuuksien, E-Typestä ja Mark X:stä tuttuun erillisjousitukseen, syntyi S-Type pari vuotta myöhemmin. S-Typen kattolinjaa ja varsinkin peräosaa muokattiin tilavammaksi, mutta keula ei juuri eronnut muista aiemmin mainituista.

1960-luvun puolivälissä Jaguar oli erikoisessa tilanteessa: Mark X:ä pidettiin liian isona ja mahtailevana. S-Type näytti liian surulliselta ja myi huonosti. Suosittu Mark II alkoi puolestaan ikääntyä. Näiden lisäksi, ei siis korvaajaksi, Sir William Lyons päätti esitellä valikoimaan vielä yhden vaihtoehdon, 420:n. Elettiin syksyä 1966.

420 on siis sekoitus S-Typeä ja Mark X:ä. S-Typeen haluttiin asentaa uusi 4,2-litrainen moottori 3,8-litraisen tilalle, ja sitä korostettiin mallimerkinnällä. A-pilarista taaksepäin juuri mikään ei muuttunut, mutta koko keula laitettiin uuteen uskoon. Muotoilu kopioitiin Mark X:stä, joka sekin muutti nimensä samoihin aikoihin 420G:ksi.

Tulos ei ollut missään nimessä se kaunein kissapeto historiassa. 420 on ilmeeltään kapeakasvoinen ja vanhahtava. Ei se silti missään nimessä huono auto ole. Onhan siinä edelleen moottori ja mekaniikka suoraan urheiluautosta, tosin vain kaksikurkkuisella kaasuttimella. Silläkin rivikuutonen tuottaa mukavat 245 hevosvoimaa. Erillisjousitus takaa hyvän ajettavuuden, ja suorituskykykin on riittävä: Huiput noin 200 km/h, ja nollasta sataseen alle kymmenen sekunnin.

Tästä tehtiin myös oma variaatio Daimlerille, nimeltään Sovereign. Merkittäviä muutoksia ei ollut, toki kromisen maskin yläreuna oli merkille tuttuun tapaan aaltomainen. Sisätilat olivat piirun verran ylellisemmät, ja kaikki Jaguarin lisävarusteet olivat Daimlerissa vakiona. Tekniikka oli molemmissa täysin sama. Daimlereiden osuus tuotannosta oli reilu kolmannes.

Kuva-arkistoja penkoessani totesin törmänneeni 420-malliin jo muutaman kerran aiemminkin, aina Britit kohtaavat –tapahtumassa. Joka kerta olen kuitenkin vain noteerannut ja kuvannut auton takaosan, joka on siis S-Typen kanssa identtinen, enkä paikan päällä sitten osannut ihmetellä mallin erilaista keulaa sen enempää.

Suomesta löytyy ainakin kolme yksilöä tätä harvinaista mallia. Niiden hinnat eivät vielä ole lähteneet nousuun: hyviä yksilöitä saa Euroopasta 15 000 eurolla. Tai sitten voi hakea käyttökuntoisen puoleen hintaan auton kotimaasta. Mutta kuka kertoisi, lähteekö arvo koskaan kiihtyvään nousuun, vai onko 420 tuomittu jäämään unohdetuksi, mutta sinänsä hienoksi ja sporttiseksi sedan-Jaguariksi?

420:n tuotanto ei tosiaan kestänyt montaakaan vuotta. Itse asiassa jo vuonna 1968 esiteltiin täysin uudenlainen ja mullistava XJ6, joka korvasi lopulta kaikki viisi sedan-mallia! Kuten monet tietävät, tästä muodostui erittäin pitkäikäinen ja haluttu mallisarja vuosikymmeniksi, joka huipentui alumiinikoriseen X350-versioon. Näin tämä klassinen ulkomuoto oli tuotannossa aina vuoteen 2010 saakka!

© Caradise 2015

 

Hei, me säästetään!

Suoritin autokoulun silloisen kakkosvaiheen yli kymmenen vuotta sitten. Muistan tilanteen edelleen. Ajelin silloin opettajani kanssa erään lenkin kahteen kertaan ympäri kotikaupunkiani. Samalla mittailimme kulutuslukemia. Ekan kierroksen sain ajaa omaan tyyliini ja toisella sain vinkkejä taloudelliseen ajamiseen. Tarkkoja lukemia en muista enää, mutta sen muistan, että bensa-Focuksen tulos parani ainakin litralla. Tästä jäi hyvä mieli, sekä periaatteet, joita olen pyrkinyt liikenteessä noudattamaan.

Nykyään kakkosvaihe on muuttunut syventäväksi ja väliin on ängetty puoliturha harjoitteluvaihe. Syventävään vaiheeseen kuuluu parin ajotunnin mittainen arvioiva ajo, jossa keskitytään taloudelliseen ajamiseen. Olen siinä ottanut käyttööni hyväksi havaitun kahteen kertaan ajettavan kulutuslenkin, jota oppilaani ajavat. Lenkki on tarkkaan mietitty mahdollisimman monipuoliseksi, ja on pituudeltaan 32 kilometriä. Noin puolet ajasta menee taajamassa ja toinen puoli taajaman ulkopuolella.

Ihannetulos lenkillä on täynnä nelosia. Kierros kestää usein 44 minuuttia, jolloin keskinopeudeksi tulee 44 km/h. Parhaimmat oppilaat pääsevät 2012-mallisella Volkswagen Golf 1.6 TDI:llä 4,4-litran kulutukseen. Itsekään en ole tämän alemmaksi päässyt. Tästä onkin muodostunut yksi lempitunneistani, ja oppilaanikin ovat saaneet aikaan rohkaisevia tuloksia.

Päätin koittaa lenkkiä myös omalla Carismallani. Tullessaan markkinoille suorasuihkutuksella varustettu GDI-moottori oli aikaansa edellä. Matalia kulutuslukemia ihmeteltiin, ja 125 hevosvoimaa on silti ihan mukavasti. Oman auton moottori toimii edelleen niin kuin pitää, 350 000 kilometrin jälkeen.

Aika harva tuntuu tietävän taloudellisen ajamisen periaatteita, tai sitten niitä ei todellakaan malteta liikenteessä noudattaa. Autoilijat eivät edes tajua, että taloudellinen ajaminen on oikeastaan aika ripeä tapa liikkua paikasta toiseen. Avainsana on ennakointi. Eli pitää katsoa niin pitkälle kuin vain näkee ja toimia sen mukaan. Vauhti pitäisi kerätä ripeästi pienellä vaihteella (yleensä kakkosella) ja sitten pitää mahdollisimman tiukasti tavoitenopeudessa isoimmalla käyvällä vaihteella. Ja sitä saavutettua liikettä pitäisi osata säilyttää mahdollisimman paljon risteyksissä. Joten jarrutukset ja pysähdykset ovat pannassa ja moottorijarrutusta vaihteita pienentämällä kannattaa hyödyntää mahdollisimman usein. Eli rullataan aina kun pystyy koskematta mihinkään polkimeen. Joskus on kuitenkin pakko pysähtyä valoihin, silloin ei auta kuin pysähtyä kokonaan, ykkösellä matelukaan ei juuri säästä.

Jos oikein haluaa hifistellä, nopeuskin pitää pitää tiukasti kurissa, eli ei yhtään ylinopeutta. Toisaalta ei ole järkeä ajaa liikennettä hidastellenkaan. Myönnän ajavani usein yli sallitun, ja pitkäaikainen keskikulutus asettuu Mitsubishilla 7,3 litran tuntumaan. Tässä ajotietokone ja käytännön laskut osoittavat suurin piirtein samoja lukemia. Oletin siis pääseväni kulutuslenkillä jonnekin alle seiskan lukemiin. Kuten rata-ajossa Ahvenistolla, Carisma kyvyt yllätti taas. Pihistelylenkin tulokseksi jäi vain 6,2 litraa satasella!

Normaalit sähkölaitteet olivat käytössä, tosin ilmastointia en yleensä syksyn viileydessä käytä, jos ei tarvi. Siitä vain kokeilemaan omalla autolla, reittikartta on piirrettynä alhaalla kuvissa. Kerro vaikka kommenttikenttään, mitä lukemia saat omalla autolla aikaiseksi. Itsekin pyrin testaamaan kulutusta tällä lenkillä niillä autoilla, joita satun saamaan lainaksi Hämeenlinnan seudulla.

Vertailun vuoksi autokoulun vanha Golf menee siis parhaimmillaan 4,4 litran kulutuksella, ja uudempi korimalli samalla moottorilla vie yllättäen muutaman kymmenyksen enemmän. Aina ei mene kehitys näköjään parempaan suuntaan. Muutenkin huijauspolitiikka on saanut ilmoitetuissa kulutuslukemissa yliotteen. Teoreettinen EU-yhdistetty kulutus on vuoden 2012 Golfilla tasan neljä ja vuoden 2015 Golfilla minimaaliset 3,8 litraa. Molempia on käytännössä täysin mahdotonta saavuttaa. Vertailun vuoksi vuonna 2000 GDI-Carisman yhdistetyksi kulutukseksi ilmoitettiin realistinen 6,8 l/100 km, jonka siis pystyin alittamaan testilenkillä yli puolella litralla!

© Fonecta

 

Renault Clio V6

Renault tunnetaan lähinnä tylsien perusautojen valmistajana, mutta totuus ei sittenkään ole ihan niin harmaa. Ranskalaisvalmistaja on pitkin yli satavuotista historiaansa keksinyt mitä mielenkiintoisempia nelipyöräisiä tekeleitä, ja yllättävän moni niistä on päässyt jopa tuotantoon saakka. Yksi villeimmistä on Clio V6. Se on keskimoottorinen ja kaksipaikkainen urheiluauto, joka muistuttaa hämäävästi sitä lähes samannimistä kauppakassia, joita on ympäri maailmaa riesaksi asti.

Joku luova hullu ranskalainen sai päähänsä poistaa kaksiovisesta Cliosta takapenkit, ja laskea siihen tilaan isoin moottori, mitä siihen aikaan mallistosta löytyi. Rakennetta muutettiin etenkin sisuskaluista huomattavasti, ja sitä korostamaan korin alaosa sai huimat levikkeet ja ilmanottoaukot. Sanomattakin lienee selvää, että veto siirretään ohjaamon takaa olevasta moottorista takapyörille.

Tosin mistään uudesta innovaatiosta ei ollut kyse, vaan Clio V6:n idea juontaa suoraan 1980-luvulle ja B-ryhmän ralliautojen aikakauteen. Sääntöjen vapautuessa jokainen valmistaja käytti valtavasti mielikuvitusta erittäin nopean kilpa-auton valmistukseen. Monissa tehtaissa ahdettiin iso ja pelottava turbokone kevyen pikkuauton takaosaan ja höylättiin kaikki ylimääräinen painon pois, ja voilà, raaseri oli valmis! Säännöt vaativat vielä, että auto kuitenkin perustuisi tuotantoautoon, jota tehtäisiin vähintään 200 kappaletta. Näin syntyi nippu eksoottisia urheiluautoja kolme vuosikymmentä sitten.

Renault oli siis yksi näistä yrittäjistä. He asensivat suosittuun 5-malliin kireän turbonelosen taakse poikittain, josta potkittiin irti noin 350 hevosvoimaa. Katumalli oli luonnollisesti kesympi, mutta yllättävän suosittu: Saatuaan lakisääteisen minimin täyteen, he esittelivät vielä kakkosversion 5 Turbosta joka perustui halvempiin ja tavanomaisempiin osiin, mutta oli 160-hevosvoimaisena edelleen nopea. Kaikkiaan Renault 5 Turboa myytiin yli 3500 kappaletta.

Tämän henkinen seuraaja esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä 1998. Clion kilpaversiossa oli kolmelitrainen V6-moottori takapenkkien tilalla. Tehoa oli lähes 300 hevosvoimaa ja painoa alle 1200 kiloa. Samalla Renault ilmoitti myös seuraavana vuonna alkavasta kilpasarjasta, jossa kyseisillä Clio V6 Trophy-malleilla kilpailtiin.

Seuraavalla kerralla Pariisin autonäyttelyssä, eli syksyllä 2000, esiteltiin sitten siviiliversion prototyyppi. Kilpamalli oli kesytetty kadulle, ja jäi odottamaan tuotantopäätöstä. Kehitystyöstä vastasi brittiläinen Tom Walkinshaw Racing (TWR). Tehoa konseptimallissa oli 250 hevosvoimaa.

Seuraavana vuonna Clio V6 saatiin vihdoin tuotantoon. Ulkonäkö pysyi käytännössä muuttumattomana prototyyppiin verrattuna. Vakio-Clioon nähden V6-malli oli huomattavan matala ja leveä, ja kori pullisteli lihaksillaan juuri oikeista paikoista. Lopputulos on erittäin tasapainoisen ja sympaattisen näköinen taskukokoinen superauto. Lähes kaikki oli silti uutta, toki joitakin osia, kuten takaluukku ja sisustan osia oli kelpuutettu perusmallista. Lihasmassa painaa ja vaaka näytti lopulta yli 1300 kilon lukemia pikkuautolle.

Tuotantoversion teho laski 230 hevosvoimaan, mutta oli silti ihan riittävästi. Alustan kehittely sai huomattavaa tukea kilpasarjan palautteesta. Sataseen Clio V6 ehti 6,4 sekunnissa, mikä ei itse asiassa ollut kovin paljon etuvetoista Clio Sportia nopeampi. Mutta keskimoottorisen luonne oli täysin erilainen.

Ajettavuutta kehuttiin varsinkin brittiläisessä lehdistössä. Lyhyt akseliväli ja leveä raideleveys, sekä painava moottori taka-akselilla antoi Cliolle 911:mäisiä piirteitä. Sateella Clio V6:n äkkinäistä käytöstä pidettiin jopa vaarallisena. Joka tapauksessa koko paketti houkuttelee päästä joskus ratin taakse!

Harmi vain malli jäi melko harvinaiseksi. Ykkössarjaa valmistettiin noin 1600 autoa Ruotsin Uddevallassa vuosina 2001–2003. Silti Clio V6 ehti olla myynnissä Suomessakin lyhyen aikaa, hintaan 415 000 markkaa! Pari yksilöä saatiin kaupaksikin. Olen nähnytkin toisen niistä satunnaisesti pääkaupunkiseudulla, mutta yhtään kuvaa en ole autosta onnistunut ottamaan. Siksi saatte tyytyä netistä kopioituihin kuviin…

Clio koki kasvojenkohotuksen vuonna 2003, jolloin myös V6-versio pantiin uuteen uskoon. Näkyvin muutos on tietysti etuvalot, jotka vastasivat muun malliston umpioita. Sisätiloihin saatiin runsaasti parannusta, kun ykköspolven halvanoloisia pyöreitä muotoja terävöitettiin. Alustaakin hiottiin isolla kädellä, ja moottorin viritysastetta uskallettiin nostaa 25 hevosella.

Lehdistö ylisti muutoksia, ja Clion ennestään hauskat ajo-ominaisuudet paranivat huomattavasti. Brittilehti Evo tunnusti ykkös- ja kakkospolven eron olevan suurin koskaan minkään saman automallin sisällä. Siinäpä vielä suurempi syy hankkia joskus tällainen auto koeajoon!

Kakkospolvi jäi silti vielä harvinaisemmaksi herkuksi. Tuotanto siirtyi Ruotsista Alpinen entisille tehtaille Ranskaan, eikä niitä tehty kuin reilu tuhat. Yksikään niistä ei tiettävästi ole eksynyt Suomeen saakka. Clio V6 on myös osoittanut pitävänsä arvonsa hämmästyttävän hyvin. Saksassa ykkössarjalaisen hinnat asettuvat 20 000-30 000 euron väliin, ja halutummasta kakkossarjalaisesta pyydetään yli 30 000 euroa!

Hankkikaa siis hyvät ihmiset yksi tällainen Suomeenkin. Se ei ole pelkkä paisunut Clio olemattomalla tavaratilalla ja jättimäisellä kääntösäteellä, vaan oikeasti pätevä ja eksoottinen urheiluauto. Vastaavia autoja ei ehkä enää koskaan tulla valmistamaan!

© Supercars.net