Yksi Vehoniemen automuseon mielenkiintoisimpia autoja on BMW
501 vuodelta 1955. Tämä barokkienkeliksi nimetty suuri neliovinen sedan on
tunnettu pyöreistä linjoistaan ja laajoista kaaristaan. Ei ehkä se kaunein
baijerilaisten keksinnöistä, mutta tutusta munuaismaskista merkin tunnistaa
välittömästi. Vaikka se ei koskaan myynyt kovin hyvin, silti näitä ostettiin aikanaan
muutamia jopa Suomeen asti, kuten tämä museoitu yksilö.
Toisaalta BMW-tehtaalle olisi saattanut käydä paljon
huonomminkin. Toinen maailmansota jätti ikävät jälkensä myös Baijerin
moottoritehtaaseen. Münchenin verstaat kärsivät sodassa pahoja vaurioita ja
Eisenachin kokoonpanotehdas sijaitsi väärällä puolella tuoretta rajaa.
Itä-Saksassa tuotantoa jatkettiin siitä mihin ennen sotaa jäätiin, tosin
EMW-nimellä. Lännessä uusia autoja jouduttiin odottamaan 1950-luvun puolelle.
501 on siis ensimmäinen BMW:n suunnittelema auto sodan
jälkeen. Koska kovin laajaan tuotantoon ei ollut mahdollisuuksia, BMW:n johto
päätti keskittyä aluksi luksusautoihin, joissa myyntikatteet olisivat todennäköisesti
suurempia. Ensimmäisinä vuosina korit valmistettiin olosuhteiden pakosta Baurin
tehtaalla Stuttgartissa. Pullea kori on Peter Schimanowskin kynästä. 501 on
aikakaudelleen tyypillisen kaareva, etulokasuojat ovat jo kiinni korissa, mutta
suuret ajovalot ovat vielä suhteellisen lähellä toisiaan. Takaovet ovat
kaapparimallia ja sisään mahtuu kuusi henkilöä. Kori on laskettu erilliselle
kotelopalkkirungolle, jota vahvistaa neljä poikittaista putkipalkkia.
Akselistokin on perinteinen, edessä on päällekkäiset kolmiotukivarret ja takana
jäykkä akseli. Molemmissa päissä joustoliikkeistä vastaa pitkittäiset
vääntösauvat.
Moottoriksi kelpuutettiin aluksi sotaa edeltävä
kuusisylinterinen moottori. Tämä kaksilitrainen on sinänsä hieno moottori,
mutta isossa autossa oli kannettavaa vähän liikaakin. Rivikuutosten teho
vaihteli 65-72 hevosvoiman välillä. Näillä eväin kiihtyvyys sataseen otti
parikymmentä sekuntia ja huippunopeus riittäisi juuri ja juuri nykyaikaisen moottoritien
ohituskaistalle.
Vaihteita väännetään ratin oikeanpuoleisesta vivusta.
Nelivaihteinen laatikko sijaitsee poikkeuksellisesti etuistuimen alla.
Moottorin ja vaihteiston välissä on lyhyt kardaani ja vähän pidempi sen perässä,
josta veto vietiin luonnollisesti takapyörille. Tämä järjestely toi lisää tilaa
etumatkustajille. Vaihtaessa lienee syytä olla rauhallinen, että monimutkainen
vivusto ehtii siirtää oikean pykälän päälle.
Kuusisylinterisiä 501-malleja tehtiin vuoteen 1958 mennessä
alle 9 000. BMW oli kallis, eikä sodan jälkeisessä maailmassa ollut liikaa
ostajia tällaisille autoille. Saipa samalla rahalla vastaavan Mercedeksen.
Tarjolla oli jopa avo- ja coupé-malleja, joita myytiin joitakin kymmeniä.
BMW:n insinöörit tiesivät vanhan kuutoskoneen
riittämättömäksi suuren edustusauton keulalle, joten V8-moottorin suunnittelu
alkoi jo varhain. Lopulta vuonna 1954 BMW esitteli mallin 502. Se oli
luksusversio 501:lle, johon laskettiin tuo 2,6-litrainen V8. Sadan hevosvoiman
teho riitti jo 160 km/h huippunopeuteen. 502:n tunnistaa helpoiten sumuvaloista
keulan alakulmissa, kyljen kromilistasta ovenkahvojen yläpuolella, sekä
suuremmasta takaikkunasta.
Kyseessä oli ensimmäinen V8-moottori sodan jälkeen
saksalaisessa autossa. Seuraavana vuonna V8-moottoria tarjottiin myös
tavallisempaan 501-malliin. Samana syksynä moottorista esiteltiin myös suurempi
3,2-litrainen versio. Sen teho versiosta riippuen on 120 hevosvoimasta
ylöspäin. Tätä moottoria muuten käytettiin myös upeissa coupé-malleissa ja
avoautoissa, kuten 503:ssa ja häikäisevän kauniissa 507:ssä. V8:n tuotanto
jatkui lopulta kymmenen vuotta, jolloin Bertonen muotoileman 3200 CS Coupén
valmistus päättyi.
BMW 502 oli loppuun saakka kallis auto, tosin V8-moottori
piristi myyntiä jonkun verran. Sillä auto pärjäsi suorituskyvyllään
Mercedekselle. 3200 S-versio 160 hevosvoiman tehoilla sai barokkienkelin
liikkumaan parhaimmillaan jopa 190 kilometriä tunnissa! Se oli siis aikansa
nopein sedan-malli Saksan autobahnoilla.
501- ja 502-sarjan korimalli pysyi harvinaisen pitkään
tuotannossa. Myyntinimi vaihtui moneen kertaan, mutta varsinaisia muutoksia
ulkonäköön ei tullut. 1960-luvulle tultaessa sisustaa sentään päivitettiin, ja
ainakin pyöreät takavalot kasvoivat. Mutta samaan aikaan lähes kaikki muut
valmistajat suosivat laatikkomaisia korimalleja, joten BMW näytti siinä joukossa
auttamattoman vanhanaikaiselta. Viimeiset yksilöt saatiin valmiiksi vuonna
1964. Kaikkiaan sedan-mallisia 501/502-autoja valmistui reilut 20 000
kappaletta.
Ehkä BMW:llä ei lopulta ollut resursseja kehittää uutta autoa
luksusluokkaan. Samoihin aikoihin tehtaassa valmistettiin myös
Isetta-kääpiöautoja. Kumpikaan näistä ei kuitenkaan ollut mikään taloudellinen
menestys, vaan 1960-luvulle tultaessa yhtiön tilit olivat pahasti pakkasella.
BMW oli jopa kaatua Daimler-Benzin syliin, mutta uudet omistajat Herbert Quandt
etunenässä saivat pelastettua merkin sukupuutolta. Myös seuraava täysin uusi
malli ”Neue klasse”, siis modernin 3-sarjan suora edeltäjä, tarjosi sen verran
ajamisen riemua, että suurimmalta katastrofilta vältyttiin.
Toki vanhanaikaisella 501/502-sarjalla on nykyään omat
faninsa. Varsinkin Saksassa barokkienkeliä arvostetaan. Siellä myytäviä
yksilöitä on selvästi eniten ja hinnat pyörivät 50 000 euron molemmin
puolin. Suomeenkin näitä tosiaan eksyi useampi yksilö heti uutena. Kaksi niistä
maininnan arvoisia harvinaisuuksia: yksi on viininpunainen 502 Coupé, toinen
503 Coupé hienolla kaksivärisellä sinisellä maalattu.
 |
| © Caradise 2017 |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti