Classic Motor Show

Lahden jokakeväinen Classic Motor Show alkaa aiheuttaa jo ruuhkia! Tämä mielestäni paras vuosittain järjestettävä autonäyttely Suomessa alkaa saamaan ihmisiä liikkeelle jo tungokseksi asti. Tänä vuonna teemana oli osuvasti urheiluautot, joten halusin kokeilla, päästetäänkö autoni jo harrasteautoille tarkoitetulle parkkialueelle. Sääkin oli sopivan ankea ja kolea.

Mutta järjestäjät olivat tiukkana, ja tivasivat juhlamallini valmistusvuotta. Edellä ajanut saman ikäinen Ferrari 360 Modena pääsi sisään kuulemma kutsuvieraana, mutta omaani ei alueelle huolittu, vaan jouduin tyytymään rahvaalle tarkoitetulle parkkipaikalle. Sitä ennen käännös vasemmalle Svinhufvudinkadulle oli estetty, joka sai aikaan valtavan jonon Hollolankadulle!

Parkkipaikat pursuilivat kaikenkarvaisia klassikkoautoja jo yhdentoista aikaan aamusta. Suurin osa oli tutun oloisia autoja, mutta onneksi sekaan mahtuu aina todellisia aarteita. Tällä kertaa sellaiseksi voi ehdottomasti laskea Citroën SM Cabrioletin! Jäin heti pohtimaan, kuinka harvinaisesta autosta mahtaa olla kyse, sillä tehdas ei itse suostunut avomalleja valmistamaan. Ison kissan etukulmassa lukeva Mylord paljasti myöhemmin, että tällaisia on rakennettu kourallinen, ja yksi niistä myytiin viisi vuotta sitten puolella miljoonalla!

Parkkipaikkoja kierrellessä aika rientää leppoisasti, ja sisään näyttelyyn tulee mentyä ehkä jo turhan myöhään. Päätin säästää täynnä urheiluautoja olevan teemaosaston viimeiseksi, mikä melkein osoittautui virheeksi. Näyttelyn sulkemisaika alkoi tikittämään tuskastuttavan nopeasti, ja jouduin kiertämään varsinaiset näyttelyosastot turhan vauhdikkaasti. Onneksi ehdin juuri ja juuri tutustua kunnolla tämän vuoden teemaosastoon.

Se olikin rakennettu tänä vuonna poikkeuksellisen näyttäväksi! Urheiluautot kun lämmittävät sydäntäni kovasti, niin oli kiehtovaa nähdä parikymmentä erittäin kiiltävää urheiluautoa vuosien varrelta siistissä hallissa. Autot olivat jaoteltu maittain, ja takaseinällä kerrottiin hyvin urheiluautojen historiasta Suomessa. Se kun ei vuosikymmeniä sitten ollut kovinkaan runsas. Mutta onneksi tänne kylmään Pohjolaankin on aina jokunen eksoottinen sportti eksynyt.

Näyttelyn helmeksi yhdessä ensimmäisen valmistusvuoden Corveten kanssa oli pienelle korokkeelle asetettu Ferrari 250 GTE 2+2. Täydelliseksi entisöity klassinen perhe-Ferrari ostettiin aikanaan Suomeen uutena! Lahden messukeskuksessa onkin käynyt vuosien varrella melkeinpä jokainen 250-sarjan Ferrari Suomessa! Tämä kertonee tapahtuman tasosta jotain…

Halusin myös tutkia, miten muut osastot olivat toteuttaneet ”urheiluautot” -teemavuotta. Osa ei kieltämättä mitenkään. Monet kerhot toivat sentään näytille urheiluautoiluun läheltä liippaavia kilpa-autoja, esimerkkinä Le Mansiin eksynyt Cadillac. Urheiluauton käsite on tietysti hyvin häilyvä, joiltakin osastoilta löytyi mielenkiintoisia coupé-malleja. Esimerkkinä mainittakoon Paradise Carsin myymä Rolls-Royce Silver Shadow Mulliner Park Ward Fixed Head Coupé! Myös ranskalaiselta avenuelta pystyi bongaamaan kaksi kaunista ja erittäin harvinaista coupé-mallia: Citroën 11A Faux-Cabriolet sekä Peugeot 301 D Coupé.

Maininnan arvoisia näyttelyesineitä olivat myös Jaguar-kerhon paikalle tuoma SS100 Roadster, sekä erikoiskorinen Bentley Mark VI Special SccH:n osastolla. Myös kaunis Fiat 1100 Trasformabile viehätti Il Garage di Don Carlo ry:n osastolla “La Dolce Vita”, joka palkittiin näyttelyn parhaaksi yhdistysosastoksi.

Näitä urheiluautoja olisi tutkinut mieluusti kauemminkin, mutta klo 17 vieraat häädettiin ulos hallista. Ja ulkona odotti vielä yksi yllätys: Eipä ole koskaan vielä toukokuun ensimmäisenä viikonloppuna pidettävässä Classic Motor Showssa satanut lunta, mutta nyt on! Onneksi maahan ei jäänyt enää mitään, joten kaikki vanhat arvoautot saatiin ajettua kotiin turvaan. Ja vinkiksi ensi vuodelle: Ajoissa paikalle…

© Caradise 2019

Win On Sunday, Sell On Monday!

Moni varmaan miettii, miksi ihmeessä autotehtaat polttavat miljoonia, jotta menestyisivät moottoriurheilussa ympäri maailmaa. Amerikassa tämä on tiedetty jo pitkään: ”Who wins on Sunday, sells on Monday!”. Eli voittava auto parantaa myyntiä, ainakin teoriassa.

Suomalainen jääräpää ei silti myönnä ostavansa Toyota Yarista sen takia, että sellaisella lennetään kahtasataa ikivanhojen mäntyjen välissä. Mutta oma esimerkkini on poikkeuksellinen vahvistus väitteelle! Vain viikkoja sen jälkeen, kun Sauberin F1-talli julkisti kilpailevansa tulevalla kaudella Alfa Romeon nimissä, hankin Hämeenlinnan Autokouluun tuoreen Giuliettan!

Enkä tyytynyt vain hankkimaan Alfa Romeota, vaan halusin sen näyttävän myös siltä! Koko talven olen hahmotellut päässäni näyttävää teippausta, joka muistuttaisi mahdollisimman hyvin Kimi Räikkösen viimeisintä Formula 1 -autoa. Kun talli viimein julkisti autonsa värityksen Barcelonan testeissä, isot rattaat pyörähtivät nopeasti liikkeelle.

Noin kahta kuukautta myöhemmin Alfa on vihdoin valmis! Lopputuloksia voitte ihmetellä kuvista. Suoraan sanottuna en olisi uskonut sen toteutuvan näin nopeasti. Hämeenlinnalainen OA Hyvönen ja tallikaveri Luolaja Creative saivat toteutettua visioni erittäin tyylikkäästi. Viininpunainen sävy on metallihohtoinen, ja yksityiskohdatkin kestävät lähemmän tarkastelun. Tuplaviiva on juuri sopivan kaareva ja sopusuhtainen. Tyylitellyssä Alfa Romeon logossa huomasin tänään olevan piilossa Sveitsin lipun, tallin kotimaasta muistuttaen. Kaiken kaikkiaan olen luomukseen kieltämättä erittäin tyytyväinen!

Todellisuudessa olen haikaillut Alfa Romeota opetusautoksi jo pidemmän aikaa. Syytkin on helppo luetella: Ensinnäkin, Giulietta muistuttaa ominaisuuksiltaan vanhan koulukunnan autoja. Siinä on siis perinteinen käsijarru, joka on tarpeellinen liukkaan radan opetuksessa. Toiseksi, se käynnistyy avaimesta kääntämällä. Näinhän siis käynnistyy hyvin todennäköisesti se oppilaan ensimmäinen autokin! Nykytrendien mukainen nappikäynnistys löytyy vain harvan aloittelevan autoilijan ensimmäisestä menopelistä. Ja Alfa Romeo on tietysti huomattavasti persoonallisempi vaihtoehto kuin vaikkapa Kia, joka sekin täyttää helppokäyttöisen perusauton kriteerit!

Giulietta on myös tunnokas ajettava, mikä varmasti helpottaa opetusta. Nopea ohjaus saattaa tosin olla joillekin hankala hahmottaa. Lisäksi vaihteiden välitykset ovat mielestäni paremmat: Giulietta ei työnnä kakkosvaihteella liian lujaa mutkiin ja risteyksiin, toisin kuin monet saman luokan diesel-autot. Heti kun opetuspoljin saadaan asennettua paikalleen, pääsevät oppilaat toteamaan saman. Kunhan koko komeus vielä kestäisi opetuskäyttöä. On tunnustettava, ettei italialainen yllä saksalaisten laatutasoon. Toivottavasti siis kaikki osat pysyvät ehjinä!

Alfa Romeo toteutti muuten myös itse vastaavan idean kuin minä. Vain muutama päivä sen jälkeen, kun sain ensimmäisen hahmotelman Paint 3D:llä valmiiksi, tehdas julkisti erikoiserän Stelviosta ja Giuliasta, joissa on vähän vastaavanlainen teippaus. Liekö heillä ollut pääsy dropbox-kansiooni? Tosin tämä Giulietta muistuttaa ulkoasultaan paljon enemmän F1-autoa, kuin valmistajan oma näkemys. Ja on aivan turha haastaa oikeuteen, Alfa Romeon kannattaa olla vain tyytyväinen, että suostuimme maksamaan itse tästä taideteoksesta!

© Caradise 2019

Trilemma

Eletään jo huhtikuuta, ja vasta viime viikolla kaivoin Mazdani ulos tallista keväiseen lämpöaaltoon. Oikeastaan olisi tehnyt mieli heittää ensimmäinen lenkki jo helmikuun poikkeuksellisessa lämmössä, mutta Suomen laki ei (vielä) salli ajelua kesärenkailla helmikuun kuivalla asfaltilla. Toisaalta arvasin ilman kylmenevän maaliskuussa, joten en halunnut vielä katkaista maksutonta liikennekäytöstä poistoa. Aiempina vuosina olen ottanut Mazdan ajoon jo maaliskuun alussa.

Syitä kesäauton myöhäiseen käyttöönottoon on sään lisäksi pari muutakin. Tämä on oikeastaan ensimmäinen talvi, kun toinen autoni on myös omalla tavallaan nautinnollinen. Volvokin houkuttelee aurinkoisina päivinä kruisailemaan, ja keksimään keinotekoisia matkakohteita, kuten lähiseudun kartanoita. Silti kilometrejä on puolen vuoden aikana kertynyt vain reilut 4000. C70 toimii edelleen moitteetta, ja noin 12 litran keskikulutukseen alkaa tottua!

Toinen syy tulee Ruotsin kautta Italiasta. Hankin Hämeenlinnan Autokouluun vähänajetun Alfa Romeo Giuliettan opetuskäyttöön! Kyllästyin kolmesylinterisen BMW 116d:n jatkuvaan sammuiluun, ja halusin paljon tunnokkaamman bensa-auton tilalle. Giuliettaa ei enää myydä uutena Suomessa, joten tarpeeksi hyväkuntoista Alfaa piti kalastaa meren takaa. Kamux luki ajatuksiani, ja toi Ruotsista Suomeen juuri halutun kaltaisen yksilön, mikä helpotti kummasti ostopäätöstä!

Top Gearin Jeremy Clarkson esitti viisauden, että jokaisen kunnon autohullun pitää joskus hankkia Alfa Romeo! Vaikka Alfa on kaukana täydellisyydestä, sen ajettavuus ihastuttaa välittömästi. Nopea ohjaus ja pirteät välitykset saavat tehottomankin auton tuntumaan ärhäkältä. Keskikonsolin DNA-kytkin herkistää autoa entisestään.

Heti ensimmäisenä aamuna töihin mennessä vastaantullut Giulia-kuski heilautti kättään sielunveljeyden merkiksi! Tämä pisti välittömästi hymyn huulille. Olemme samassa veneessä. Olemme molemmat riippumattomia yksilöitä, jotka uskaltavat uida vastavirtaan. Siis Alfa-uroksia.

Kohta autokoulun oppilaat pääsevät maistamaan tätä tunnetilaa. Mutta sitä ennen valkoinen Giulietta saa näyttävän teippauksen, joka tullaan huomaamaan kaupungilla! Tätä odotellessa elän jokapäiväisen trilemman edessä: Millä autolla näistä kolmesta menisi töihin??

© Caradise 2019

Takapyörätkin työntää!

Audi TT 1.8T quattro 180 Coupé testattu maaliskuussa 2019.

TT quattro on yksi houkuttelevimmista nelivedoista!

Vaikka Volvo C70 on palvellut nöyrästi ja luotettavasti koko pitkän talven, Audi TT:n ensimmäinen polvi ei ole kokonaan poistunut mielestä. Villin ja erottuvan ulkonäön lisäksi mallilla on toinenkin kilpailuetu: TT on saatavilla nelivetoisena quattro-mallina suhteellisen houkuttelevaan hintaan. Edullisuus aiheuttaa tietysti omat epäilyksensä, mahtaako monimutkaisempi tekniikka kestää niin hyvin. Halusin siis päästä kokeilemaan Audi TT:tä myös quattro-versiona!

Audi TT:n tekniikka perustuu pitkälti etuvetoisiin Volkswagen Golfiin ja Audi A3:en. Näihin autoihin esiteltiin ruotsalaisen Haldexin suunnittelema nelivetojärjestelmä. Haldex tarkoittaa käytännössä taka-akselin ja kardaanin väliin sijoitettua monilevykytkintä, joka ohjaa voimaa takapyörille. Normaalitilanteissa Audi TT quattro vetää pääosin etupyörillään suhteessa 90:10. Anturit seuraavat jatkuvasti pyörimisnopeutta etu- ja taka-akselin välillä, ja tilanteen muuttuessa elektroniikka käskee hydraulipumpun lisäämään öljyä monilevykytkimeen. Näin takapyörätkin alkavat vetämään yhtä suurella voimalla etupyörien kanssa. Parhaimmillaan vetosuhde on siis 50:50 etu- ja taka-akselin kesken. Eli heti kun etupyörät sutivat, takapyörät tulevat apuun sekunnin kymmenyksissä!

Valitettavasti systeemi ei ole aivan ongelmaton. Moni tähän ikään ehtinyt quattro-järjestelmä on jo hajonnut. Pumppu ei kestä ikuisuuksia, ja elektroninen ohjausyksikkökin saattaa seota. Varsinkin halpaan hintaan myytyjen quattrojen suhteen kannattaa olla skeptinen. Nelivedon toimintaa kannattaa käydä testaamassa liukkaammalla pinnalla.

Itse kävin koeajamassa 180-hevosvoimaista TT quattroa Hyvinkään Rinta-Joupilla. Myytävä yksilö on hinnaltaan varsin korkea, mutta syy selittyy sillä, että autoliike joutui huoltamaan ja korjaamaan Audia parilla tonnilla. Pelkästään viallisen Haldex-nelivedon korjaaminen maksoi 1300 €. Sain siis ainakin hyvän tuntuman siitä, miten nelivedon pitäisi käyttäytyä!

Sinänsä Audi TT tuli tutuksi jo viime elokuussa, ja se todettiin varsin päteväksi laitteeksi jo perusmallina! Kävin myös helmikuussa kokeilemassa toista etuvetoista TT-Audia, joka vahvisti käsitykset. Tämä musta TT quattro tosin sammui heti ensimmäisessä liikkeellelähdössä, sillä kytkin nappasi kiinni odotettua aiemmin. Onneksi juuri boosterilla käynnistetty auto ei hyytynyt uudestaan…

Päätin suunnata lyhyen lenkkini Sveitsin hiihtomaisemiin, ehkä lähistöltä löytyisi vielä lumisia parkkipaikkoja, missä selviää quattron toiminta. Hyvinkää osaa olla sokkeloinen paikka, eikä täyttömäki löytynyt kovin helposti. Ensimmäiset kokeet tehtiin siis jäisellä sivukadulla, jossa liikkeellelähtö paikaltaan ylämäkeen ei tuottanut ongelmia. Takapyörät tulivat selvästi hätiin, ja luistoneston merkkivalo vilkkui iloisesti mittaristossa.

Pian se Sveitsikin löytyi ja laajat alueet lähes tyhjää parkkipaikkaa. Kojetaulun pyöreä ESP-nappi on kätevästi esillä, joten houkutus kytkeä avustavat järjestelmät pois päältä on ylivoimainen. Sitten vain hanaa ja rattia kääntämään! TT on luonteeltaan etuvetoisen puskeva, mutta aika helposti perän saa sladiin. Hyvinhän näyttäisi quattro tottelevan, eikä viivettä etupyörien luistosta takapyörien tarttumiseen juuri käytännössä huomaa!

Nelivedolla leikkiessä täytyy tietysti olla tarkkana: Vauhti kiihtyy liukkaalla huomattavasti nopeammin kuin takavedolla, joten tottumaton saattaa viedä autoa liian kovaa, eikä jarrut ehdi välttämättä pysäyttää autoa uhkaavissa tilanteissa. Mutta kun tilaa on tarpeeksi, voi quattrolla pitää kunnolla hauskaa talvisäässä! Näin vähintään tuhannen euron hintaero etuvetoiseen nähden alkaa saamaan katetta.

Asfaltilla eroa ei ole enää juurikaan. Molemmille versioille ilmoitetaan sama kiihtyvyyslukema nollasta sataan: noin 7,5 sekuntia. Quattro voittaa etuvetoisen pidon määrässä, mutta joutuu samalla kantamaan jopa sata kiloa suuremman kuorman! Ketteryydessä en huomannut eroa, Audi TT on joka tapauksessa sporttinen ja jämäkkä. Tosin ohjauksen tarkkuus ei vedä vertoja esimerkiksi Mazda MX-5:lle. Mielestäni 180-hevosvoimainen TT tuntuu kivan ripeältä, mitä nyt turbon potkua saa välillä odottaa.

Halusin kokeilla myös tehokkaampia versioita, mutta 225-hevosvoimaiset ovat myynnissä kovin kaukana kotikonnuilta. Ne harvat V6-mallit, jotka Suomessa tulevat myyntiin, tuntuvat käyvän kaupaksi juuri ennen kuin pääsen paikan päälle niitä katsomaan…

TT on jo lähtötasoltaan kattavasti varusteltu. Nahkapenkit löytyvät melkein kaikista. Myös automaatti-ilmastointi on vakiovaruste. Monessa yksilössä on myös vakionopeudensäädin ja ajotietokone. Tosin mittariston tyyppivika on kadonneet pikselit, jotka eivät ajamiseen vaikuta, mutta ärsyttävät silti.

Suurin osa TT-Audeista on manuaalivaihteisia. 180-hevosvoimaisissa on pärjättävä viidellä vaihteella. Jostain kumman syystä koeajetussa yksilössä on kuusivaihteinen laatikko. En edes kiinnittänyt huomiota asiaan ajon aikana, noteerasin vain vaihdekepin nupin olevan vähän vinossa. Liekö vaihteisto vaihdettu jälkikäteen tuoreempaan?

225-hevosvoimaisia on paljon enemmän myynnissä kuin tehottomampia nelivetoja, joten niiden hintaluokka on suurin piirtein sama. Nelivetoisen TT:n saa siis halvimmillaan noin viidellä tonnilla. Tehomallissa on aina kuusivaihteinen vaihteisto, sekä kaksi pakoputkenpäätä takapuskurissa. Xenon-valoisen version tunnistaa esiin työntyvistä pesureista puskurissa.

250-hevosvoimainen V6-malli tulee yleensä DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla. Moottorin sylinterien välinen kulma on vain 15 astetta, jotta se mahtuisi muutenkin tiukkaan moottoritilaan. Saksasta voisi löytää saman jopa 6-vaihteisella manuaalilla. DSG on silti kehuttu vaihteisto, joskin vikaherkkä. Siinä vaihteita voi vaihtaa ratin takaa löytyvistä vivuista. V6-version tunnistaa helpoimmin kahdesta ekstra-aukosta etupuskurin alakulmissa.

Kaikkein harvinaisin ja halutuin on vielä TT Sport Quattro, jossa 1,8-litrainen turbomoottori on viritetty 240-hevosvoimaiseksi. Näitä on valmistettu ensimmäisen polven viimeisinä vuosina vain muutamia satoja, ja niiden hinnat eivät ole oikein koskaan pudonneet Saksassa alle 20 000 euron. Sport Quattro on varusteltu kisahenkeen kuppipenkein ja ilman takaistuimia. Jos mustakattoinen TT sattuu vastaan, kannattaa ehdottomasti tutkia näkyä tarkemmin!

Muutenkin hinnat tuntuvat olevan muualla maailmassa yllättäen korkeampia kuin Suomessa. Ehkä huonokuntoisimmat autot on myyty köyhään Pohjolaan, kun Saksassa hienojen yksilöiden hinnat alkavat jo nousta. Onhan tämä tuleva klassikko jo ehtinyt täyttää 20 vuotta, mikä autoverottomassa Euroopassa on autolle kunnioitettava ikä!

No minkälainen TT kannattaisi valita? V6-mallin ollessa liian harvinainen ja kallis, itse lähtisin etsimään 225-heppaista quattroa. Tuunatut puskurit ja valot unohtaisin heti kättelyssä. Etuveto sen sijaan tuskin olisi kaupan esteenä, jos hyvä yksilö osuu eteen sopuhintaan. Valinnanvaraa riittää, sillä ensimmäisen polven Audi TT:tä on tuotu Suomeen vuosien varrella yli tuhat kappaletta!

© Caradise 2019

Dynaaminen Dubai

Suurille ja trendikkäille kaupungeille on tyypillistä, etteivät ne ole koskaan valmiita. Harvassa kaupungissa on silti käynnissä näin valtavaa määrää erilaisia mahtipontisia rakennusprojekteja ja nostokurjin varustettuja pilvenpiirtäjänalkuja! Pääosin hiekan päälle rakennettu kaupunki on näkemisen arvoinen lomakohde Persianlahden rannalla ja yksi seitsemästä yhdistyneestä Arabiemiraatista. Olen jo pitkään haaveillut pääseväni tutustumaan tähän Lähi-idän ihmemaahan. Vierailu kannattaa ajoittaa talviaikaan, jolloin lämpötila on ihanteellinen.

Kukaan ei kiistä sitä tosiasiaa, että Dubain nousu perustuu runsaille öljytuloille. Jo maan lipun musta raita kertoo tästä. Ensimmäiset löydöt ”mustaa kultaa” tehtiin vasta reilut 50 vuotta sitten. Sitä ennen Dubai oli käytännössä vain beduiinien asuttama helmenkalastajakylä.

Kaupungin vanhin linnoitus on ”vain” reilut parisataa vuotta vanha. Sen ympärille rakennettu vanhempi kaupungiosa ei ainakaan minua juurikaan säväyttänyt. Matalat kerrostalot lienevät pääosin 1980-luvulta, ja ovat jo hieman ränsistyneen oloisia. Täälläkin vallitsee erittäin kansainvälinen tunnelma, sillä kadut ovat täynnä pääosin Kauko-idästä saapuneita vierastyöläisiä. Syntyperäisiä emaraatteja on vain viidennes asukkaista. 

Jos etsii aitoa arabialaista tunnelmaa, Dubaista ei sitä löydä. Basaarimaiset Soukitkin tarjoavat vain tunkeilevia kauppamiehiä, eikä juurikaan itämaista eksotiikkaa. Lähimmäs paikallista menoa pääsee ylittämällä kanaalin vanhalla ja puisella Abra-pikkuveneellä, joka lähtee rannasta, kun 20 kyytiläistä on laskettu kyytiin. Veneen kapteenille heitetään yhden dirhamin kolikko (noin 25 senttiä), eli halvalla mennään!

Laaja ja moderni

Moderni Dubai on levinnyt laajalle alueelle etelään rannikon suuntaisesti. Koko kaupungin tärkein katu on leveä, moottoritiemäinen Sheikh Zayed Road. Oikeastaan kaikki merkittävä on rakennettu tämän valtakadun varrelle, kuten ensimmäiset pilvenpiirtäjät 1980-luvulta lähtien. Tämä tie vie suoraan Abu Dhabiin saakka vähintään nelikaistaisena suuntaansa.

Viimeiset pari vuosikymmentä Dubaissa on eletty suuruudenhullua aikakautta, jolloin kaupunkiin on valmistunut monenlaista maailman suurinta ja kauneinta. Osa massiivisista projekteista on luonnollisesti kaatunut tai ainakin pantu jäihin, mutta monta uskomatonta rakennelmaa on jo ehtinyt valmistua kaikessa loistossaan!

Ensimmäinen tällainen on Burj Al-Arab. Valmistuessaan 1999 purjeen muotoinen, 321 metriä korkea torni oli maailman korkein hotelli. Se mainostaa itseään maailman ainoana ”seitsemän tähden” hotellina. Keinotekoiselle saarelle rakennettuun pilvenpiirtäjään pääsee ainoastaan pöytävarauksella tai arvokkaalla hotellihuoneella.

Toinen, vielä näyttävämpi symboli avattiin tammikuussa 2010. Burj Khalifa on edelleen maailman korkein rakennus, niin metreiltään (828 m), kuin kerrosmäärältäänkin (160). Kolmiomaisella rakenteella ja kapenevalla huipulla se on helppo tunnistaa jo kymmenenkin kilometrin päästä. Noin 35 € hintaan pääsee näköalatasanteelle 124. kerrokseen, 450 metrin korkeuteen. Lippujen varaus ja sisäänpääsy on tehty hankalaksi, ja aika on käytännössä pakko varata etukäteen lähipäiviltä, mielellään netin kautta.

Tornin juurella on yksi maailman suurimmista ostoskeskuksista, The Dubai Mall. Se sisältää 1200 liikkeen lisäksi valtavan akvaarion, jääkiekkokentän, sekä sen yläpuolella maailman suurimman OLED-näytön, joka on koko kentän levyinen. Ostoskeskuksen edustalle kerääntyy joka ilta tuhansia ihmisiä ihastelemaan suihkulähteen ja Burj Khalifan seinään valaistua yhdistettyä valoshow’ta. Suihkulähteen vesipatsaat nousevat tietysti korkeammalle kuin missään muualla, yli 150 metriin! Tämä ympäristö on muodostunut Dubain uudeksi keskustaksi, jonne rakennetaan kymmeniä pilvenpiirtäjiä lisää. Myös hotellimme sijaitsi tämän alueen reunamilla.

Vielä enemmän pilvenpiirtäjiä on Dubai Marinan alueella, parikymmentä kilometriä Abu Dhabin suuntaan. Kaupunginosa on meren rannalla, ja sen läpi halkoo myös keinotekoinen kanava, jonka molemmat päät ovat meressä. Suureksi kehuttu huvipursisatama kuitenkin kalpenee eurooppalaisten rinnalla.

Dubai Marinan kupeessa on seuraava pähkähullu hanke: The Palm Jumeirah. Tämä on siis palmun muotoon merestä nostettu saarirypäs, jonka koko on useita kilometrejä. Varteen on rakennettu tiheään kerrostaloja, kun taas oksilla on luksusasuntoja rivissä, joissa jokaisella on oma uimaranta. Palmua ympäröivä kehys on 11 kilometriä pitkä, ja sen keskellä on hulppea Atlantis The Palm -hotelli, jonka tunnistaa kaukaa.

Vastaavia palmusaaria on oikeastaan tulossa lisää: Toinen on jo kaivettu merestä, mutta vielä rakentamatta. Muutenkin se sijaitsee sen verran syrjässä, ettei voi olla epäilemättä hankkeen mahdottomuutta. Kolmas palmusaari on suunnitteilla Dubain pohjoispuolelle. Näiden lisäksi on valmistumassa vielä isompi saarirykelmä, joka muistuttaa ilmasta katsottuna maailmankarttaa. Läheisiltä uimarannoilta pystyy zoomaamaan ensimmäiset pienet rakennukset saarilla.

Monta muutakin hengästyttävää rakennuskompleksia on joko suunnitteilla tai valmistumassa. Niistä maininnan arvoinen lienee Dubai Creek Tower, josta tulisi valmistuessaan yli kilometrin korkuinen! Lopullista korkeutta ei vielä ole päätetty, sillä kuulemma Saudi-Arabiassa ollaan rakentamassa vastaavaa, eikä Dubai halua jäädä kakkoseksi. Valtavilla jänteillä tuettu torni on suunniteltu niin, että korkeutta voidaan lisätä…

Teimme myös päiväretken Abu Dhabiin. F1-radan ja Ferrari-aiheisen huvipuiston lisäksi kaupunki tarjoaa hieman aidomman tunnelman. Dubaiin verrattuna Abu Dhabi on jotenkin valmiimman oloinen. Esimerkiksi viherkasveja ja istutuksia löytyy täältä huomattavasti enemmän.

Kun loputtomat pilvenpiirtäjät kyllästyttävät, kannattaa lähteä aavikolle. Dubaissa on useita tahoja, jotka vuokraavat valkoisen Land Cruiserin kuskeineen, ja vievät muutaman turistin kerrallaan dyyneille kurvailemaan. Autot ovat uudehkoja ja hyväkuntoisia, ja kuskit osaavat hommansa! Ilta päättyy usein eräänlaiseen leiriin, jossa syödään hyvin. Samalla voi kokea paikallisia elämyksiä, kuten ratsastaa kamelilla tai ihmetellä napatanssijaa. Kaikki tämä tarjotaan yleensä noin 70 € hintaan, mikä ei mielestäni ole paha summa kokonaisuudesta.

Ökyautoja

Todellinen syy, miksi halusin päästä Dubaiin, oli kuitenkin ne huhut ja kuvat valtavasta määrästä superautoja kaduilla. Paikalliset öljysheikit eivät ujostele tuhlatessaan rahaa, mikä näkyy autokannassa. Myös bensa on halpaa, alle 50 senttiä litralta, joten isomoottoristen autojen polttoaineenkulutuskaan ei ole ongelma!

Ja kieltämättä, luksusautoja tulee vastaan leveillä kaduilla tämän tästä! Bentleyt ja Rolls-Roycet ovat suht yleinen näky. Myös Ferrareita ja Lamborghineja näkyy useampi joka päivä, jälkimmäisen ollessa jopa hivenen suositumpi italialainen. Myös amerikkalaiset muskelit, Mustang, Camaro ja Challenger ovat myyneet hyvin! Katumaasturit ovat myös täällä varsin menestyneitä, tosin ne ovat lähinnä isointa kokoluokkaa ja bensakasilla varustettuja. Diesel-moottoreilla ei kulje kukaan, paitsi raskas kalusto, joka onkin sitten selvästi huonokuntoisempaa ja vanhempaa.

Kaikki kalliimmat autot ovat korkeintaan viisi vuotta vanhoja, sitä vanhemmat ovat harvinaisia poikkeuksia. Varsinaisia klassikkoautoja näin liikenteessä vain muutaman. Niitä pitikin lähteä katsomaan Dubain suurimpaan klassikkoautomyymälään, Tomini Classicsiin. Netin perusteella liikkeessä olisi todellisia harvinaisuuksia, mutta ihan kaikki yksilöt eivät olleet oikeasti näytillä. Showroomissa sai kuvata, mutta varastossa ei. Sinnekin sentään pääsimme valvotusti katsomaan, kuinka toinen toistaan kalliimmat erikoisautot oli pinottu riveihin kahteen kerrokseen. Kallein näistä lienee juuri myyty Zagaton muotoilema Ferrari 599 GTZ, joita on tehty vain 9 kappaletta!

Varsinaisia superautoja ei oikeastaan näkynyt liikenteessä kuin ihan kourallinen. Niitä onkin kätevämpi mennä bongaamaan lukuisiin autoliikkeisiin Sheikh Zayed Roadin varteen. Me kävimme ainoastaan Alain Class Motors -liikkeessä, joka ei ole suurin, mutta täältä löytyy ehkä ne harvinaisimmat hyperautot: pari Koenigseggiä, Aston Martin One-77, Ferrari LaFerrari, Lamborghini Reventón ja Veneno Roadster, ja monta muuta! Vastaavia liikkeitä oli kadun toisella puolella kymmenkunta, jotka jäivät odottamaan seuraavaa kertaa. Lisäksi jokaisen merkittävän automerkin myymälä löytyy samoilta apajilta: esimerkkeinä Bugatti, McLaren, Lotus, ja Lamborghineja kolmessa kerroksessa! Nämä ovat vielä kaikki kätevästi metropysäkkien ulottuvilla.

Kannattaako mennä?

Viikon mittainen irtiotto arjesta Dubaiin tarjoaa mielestäni sopivan ähkyn isolla rahalla tehtyjä nähtävyyksiä. Täällähän ei luontoa juuri ole, mutta ihmiskäsikin pystyy näköjään luomaan monenlaista kauneutta. Tunnelma kaupungissa on länsimainen, ja joka paikassa pärjää englannilla. Jos opettelet muutaman sanan arabiaa, todennäköisesti et pääse edes hyödyntämään niitä, sillä kaikki arkista työtä tekevät ovat käytännössä tulleet muualta Aasiasta. Rikkaiden paikallisten kanssa voi olla vaikea päästä juttusille.

Joitakin keinotekoisuus ja halvalla työvoimalla aikaansaadut rakennelmat saattavat ahdistaa. Naisia ja lapsia arvostetaan sen sijaan paremmin kuin muissa muslimimaissa. Islaminuskokaan ei vyöry liiaksi turistin kasvoille: Moderneissa keskuksissa minareettien kutsuhuutoa tuskin kuuluu lainkaan. Syrjemmällä moskeijoita riittää joka kilometrille!

No menisinkö uudestaan Dubaiin? Ehdottomasti, mutta auto kannattaa vuokrata!

© Caradise 2019

Ei täydellinen, vaan paras!

BMW M3 (E93) Cabriolet DCT testattu tammikuussa 2019.

M3-mallisarjan huipentuma kerää kehuja ansaitusti.

BMW:n 3-sarja on aina ollut haluttu malli monipuolisuutensa ja sporttisuutensa tähden. Maine ei kuitenkaan olisi mitään ilman todellista katuraaseria! M3 tuli myyntiin vuonna 1986 E30-korimalliin. Vaikka BMW on pitkään tunnettu rivikuutosistaan, ensimmäiseen M3:en asennettiin kisakireä rivinelonen. Teholukemat pyörivät 200 hevosvoiman molemmin puolin. Suurin osa myytiin kaksiovisena coupéna (tai sedanina, kuinka vaan…). 1988 esitelty avomalli jäi todella harvinaiseksi: Niitä valmistui vain 786 kappaletta. Varo siis kopioita, alkuperäisten yksilöiden hinnat ovat jo pilvissä!

Seuraava M3 esiteltiin vuonna 1992. E36-korinen varustettiin kolmilitraisella rivikuutosella, ja nyt liikuttiin jo 300 hevosvoiman tienoilla! Pari vuotta myöhemmin M3-mallistoa täydennettiin avoauton lisäksi neliovisella sedanilla. Molempia tehtiin reilut 12 000 kappaletta, coupé-mallin ollessa selvästi myydyin versio. Näillä jatkettiin vuosituhannen loppuun saakka. Isompi valmistusmäärä tarkoittaa myös, että E36-sarjan M3 on kaikkein edullisin tällä hetkellä.

Kolmas M3-malli paljastettiin vuonna 2000. E46 on pulleampi muodoiltaan edeltäjäänsä verrattuna. 3,2-litrainen moottori tuottaa 343 hevosvoimaa, mikä vaatii kampiakselilta mojovat 7 900 kierrosta minuutissa! Vaihteistoksi oli tarjolla jo E36-mallissa esitelty automatisoitu SMG-vaihteisto, jossa vaihteita pystyi vaihtamaan ohjauspyörän napeista. Avomallin suosio nousi: niitä valmistettiin lähes 30 000, eli kolmasosa tuotannosta oli rättikattoisia.

Vuonna 2007 markkinoille saapui ensimmäinen M3 V8-moottorilla. Teholukemissakin noustiin uudelle tasolle. Nelilitrainen moottori tuottaa komeat 420 hevosvoimaa! Tuttujen kaksiovisten mallien oheen tuli taas sedan-malli, jonka tunnistaa helposti coupé-mallin valoista. Avoversio E93 oli varustettu taitettavalla metallikatolla, joka valitettavasti myös lisäsi painoa lähes pari sataa kiloa coupéen nähden. Silti kiihdytys sataseen kestää vain viitisen sekuntia, ja manuaalilla pari kymmenystä kauemmin. Huippunopeus on rajattu 250 kilometriin tunnissa kaikissa M3-malleissa harvinaisia erikoismalleja lukuun ottamatta.

Viimeistä M3 Cabrioletia valmistettiin 16 219 kappaletta, kun koko E93-sarjan tuotanto nousi 256 375 autoon. Kaksiovisten mallien muututtua 4-sarjalaisiksi, legendaarinen M3 koki hienoisen inflaation. Nyt sitä tarjoillaan vain sedanina, ja kolmilitraisella tuplaturbo-rivikuutosella varustettuna. Voimaa on toki hivenen enemmän kuin vaparikasissa, mutta oma poimintani laajasta M3-historiasta olisi M3 taitettavalla kovalla katolla. Juuri tällaista pääsin fiilistelemään!

Mattaharmaa M3

Sää ei ollut kovin lupaava 420-hevosvoimaisen, takavetoisen avoauton testaamiseen. Lumipyrystä huolimatta Vihdin Autotalo lainasi kohteliaasti BMW M3 Cabrioletin päivän mittaiseen koeajoon. Kuvien mattaharmaa yksilö on pohjimmiltaan valkoinen, ja löytänyt tiensä kylmään Suomeen Italian lämmöstä. Vaihteistona tässä yksilössä on mielenkiintoinen 7-vaihteinen kaksoiskytkinlaatikko.

Kieltämättä jännitin hieman ensikohtaamista M3:n kanssa. Kuinkahan herkästi perä tarjoutuisi sivulle liukkailla teillä? Aika pian selviää, ettei juuri ollenkaan. Pelot osoittautuivat turhiksi. Kun siirtää pientä kuulaa oikealle D-pykälään ja päästää jarrun, DCT-vaihteisto ei ala työntämään autoa tyhjäkäynnillä, toisin kuin perinteinen momentinmuunnin. Näin tehokkaalla autolla voisi odottaa edes pientä nykäystä, kun siirtää jalan kaasulle. Mutta ei, M3 lipuu hitailla vauhdeilla oikein sivistyneesti, siis normaalin auton tavoin. Ensimmäiset kilometrit Nummelan keskustassa sujuivatkin sukkasillaan, eikä edes luistoeston merkkivalo vilahtanut.

Normaaliajossa vaihteisto vaihtaa erittäin sulavasti. Pian huomaan, että se käyttää yllättävän isoja vaihteita taajamanopeuksissa. Kolmessa kympissä mennään jo nelosella, seiska etsitään jossain kuudenkympin vauhdissa! Toisaalta vaihde vaihtuu myös pienemmälle nopeasti ja huomaamattomasti, kun haluaa lisää vauhtia. Halusin ensimmäiselle kuvauspaikalle mahdollisimman puhtaan auton, joten köröttely sopi hyvin kuvioon.

Mattaharmaaksi teipattu BMW istuu yllättävän hyvin lumiseen maisemaan. M3 on tavallista E93:a jollain tavalla muhkeampi. Hienoisena kauneusvirheenä 18-tuumaiset talvirenkaat ovat aavistuksen liian syvällä pyöränkoteloissaan. 20-tuumaiset kesäpyörät ovat tässä suhteessa näyttävämmät! M-kolmosen tunnistaa helposti monista yksityiskohdistaan: Suuret ilmanottoaukot puskurissa, kyömy konepellissä, aerodynaamiset peilit sekä tuplaputket molemmin puolin tuulitunnelissa muotoiltua takapuskuria. Pieniä M3-logoja löytyy runsaasti ympäri autoa, esimerkiksi kromilistassa kyljen ilmanpoistoaukon ja sivuvilkun ohessa. Mittasuhteet ovat mielestäni erittäin onnistuneet, varsinkin autoksi, joka tarvittaessa ahmaisee koko katon takakonttiinsa.

Lumituiskun vallitessa suuntasin seuraavaksi Lohjaan, naapurikylään, etsimään lämmintä parkkihallia. Olen nimittäin jo kahteen otteeseen aiemmin ajanut E93-cabrioletilla, mutten vielä kertaakaan tutustunut monimutkaisen katon toimintaan. Lopulta sellainen löytyi; Parkkihallissa oli pakko myös ”höräytellä” vapaasti hengittävää veekasia omaksi iloksi ja muiden kiusaksi.

Kolmiosainen katto avautuu vain auton ollessa paikallaan. Keskikonsolin vivusta nostamalla alkaa show: ensin etummainen kattopala ja takalasi työntyvät ylöspäin, jonka jälkeen valtava takaluukku aukeaa ikään kuin väärään suuntaan. Kolme palasta taittuvat pian siistiin ja tiiviiseen nippuun, ja laskeutuvat takaosan sisuksiin. Lopuksi takaluukku laskeutuu näiden päälle ja lukittuu paikalleen. Aikaa kuluu noin puolisen minuuttia.

Vaikka mekanismi jäykisteineen tekee keskiluokan autosta todella painavan, tämä ominaisuus on yksi BMW E93:n parhaista puolista. Hardcore-kuskit vannovat umpikattoisen coupén nimeen, ja onhan se kieltämättä nopeampi autokin! Mutta upean V8 karjunta kuuluu avoautoon paljon paremmin! Tätä laulua halusin seuraavaksi kuunnella tarkemmin…

Tunneliin!

Lohjasta Turun suuntaan avautuu nimittäin Suomen oloihin harvinainen moottoritie. Täällä on tunneleita tunnelin perään useiden kilometrien ajan! Mukaan mahtuu yli kaksi kilometriä pitkä Karnaisten tunneli. Nyt BMW M3 pääsee vihdoin paljastamaan erinomaisuutensa! Jämäkkä alusta toimii hyvin myös jäisen koppuraisella tiellä, mutta tunneleihin lumi ei pääse paakkuuntumaan juuri ollenkaan, ja kaasun uskaltaa painaa ensimmäistä kertaa pohjaan saakka.

Vauhti on tietysti hidastettu ensin noin kuuteenkymppiin ja vaihde pudotettu kolmoselle. M3 ampaisee salamannopeasti täyteen kiihtyvyyteen mahtavan mylvinnän kera. Nelilitrainen V8 kiertää vielä ihailtavan korkealle, huipputeho saavutetaan jossain 8 000 kierroksen yläpuolella! Jyrinä on uskomaton, vaikka katto on kiinni. Muutamassa sekunnissa episodi on ohi, sillä nopeutta kertyy niin hirvittävästi, ettei sitä kehtaa tässä tunnustaa. Kyyti on kuitenkin tasaista ja vakaata koko ajan. Tunnelin suulla tuleekin jo jarrutettua, nastarenkaat ovat kovilla…

Tunneleiden jälkeen päädyin lupaavalle mutkatielle, mutta nyt mentiin rauhallista vauhtia. Lumen peitossa oleva asfalttitie on ehkä väärä paikka testata näin tehokkaan (ja näin kalliin) auton rajoja. Piilevä potentiaali huokuu Bemarista myös nopeusrajoitusten sallimissa vauhdeissa, tämä auto tuskin vierastaa myöskään kurveissa kanttailua.

Erilaisia ajomoodejakin on Bemarissa useita: Kuski voi räplätä vaihteistoa, iskunvaimennusta, luistonestoa, kaasunvastetta sekä ohjaustehostusta mieleisekseen. Parhaimmat asetukset voi tallentaa ratin oikealla puolella olevaan M-nappiin, jolloin kaikki halutut asetukset muuttuvat yhdellä kertaa. Tämänkin napin painallus on hieno kokemus! M3 herkistyy yhtäkkiä hyökkäävään tilaan, kuin vaaniva kissapeto, joka valmistautuu iskemään viattoman saaliseläimen kimppuun…

Jousitus jämäköityy myös keskikonsolin EDC-napista. Näin talvikelillä tyydyin suosiolla pehmeimpään perusasetukseen. POWER-nappi sen vieressä ei sinänsä tuo tehoa enää lisää, mutta nyt kaasu reagoi entistä herkemmin. Luistoneston saa pois kahdella tavalla: Joko kokonaan pois, tai MDM-tilaan (M Dynamic Mode), jossa järjestelmä sallii pienet luistot, mutta estää hölmöilyt. Mutkateillä kannattaa pitää siis päällä ainakin jälkimmäistä, ensimmäistä suosittelen poistamaan ainoastaan tyhjällä parkkipaikalla.

Valehtelisin, jos väittäisin, ettei kyseistä nappia olisi tullut testattua. Lumisella kentälläkin Bemarin käytös on erittäin loogista ja rauhallista. Kaasua ei tietenkään tarvitse antaa kuin ihan kevyesti, ykkösvaihde riittää jo pelkästään laajan kierroslukualueen takia. Samalla voi ihailla V8:n nopeaa reagointia ja kuunnella herkullisia hörinöitä kaikissa nuoteissaan!

Taisin jättää luistoneston hetkeksi pois myös liikenteessä, eikä M3 silloinkaan muutu pelottavaksi käsitellä. Luistot ovat koko ajan tasan niin laajoja kuin kuski haluaa. BMW tottelee mukisematta kuljettajan käskyjä tarkasti ja nopeasti. Toki järki pitää olla päässä näin tehokkaalla autolla jatkuvasti!

Paras vaihteisto, paras moottori, paras auto

Vaikka olen manuaalivaihteisten ystävä, täytyy myöntää, että automaattivaihteistot ovat kehittyneet parin vuosikymmenen aikana valtavasti. Bemarin DCT lienee paras automaattilaatikko, jota olen päässyt testaamaan. Vaihdekepin logiikka vaatii totuttelua: D työnnetään oikealle, N takaisin vasemmalle ja P-asentoa ei ole ollenkaan (tai oikeastaan se kytkeytyy automaattisesti sammutettaessa). Vaihteet pystyy vaihtamaan myös käsin työntämällä keppiä edestakaisin, eteen pienemmälle ja taakse isommalle. Sama onnistuu myös ratin lavoista, jotka ovat kieltämättä kätevämmät. Viivettä ei ole käytännössä lainkaan!

Vaihdekepin takana olevasta säätimestä voi valita jopa kuudesta eri ohjelmasta. Oletusarvoisesti ajellaan kakkos-asetuksella. Siinä moottorijarrutus toimii niin hienosti, että moni risteys tulee ajettua kokonaan jarruun koskematta. Ykkös-asennossa rullailu lisääntyy aavistuksen. Kolmos-kohdasta eteenpäin mennään aina vain sporttisempaan suuntaan, joka siis tarkoittaa korkeampia kierroksia vaihdettaessa. D:n kyljessä olisi ollut myös S-asentokin, mutta se jäi kokonaan kokeilematta. Muutenkin asetuksia on niin paljon, että harva omistaja käyttää niitä kaikkia. Moni ei välttämättä edes kokeile kaikkia, vaan ajelee tyytyväisenä hyvillä perusasetuksilla.

Muita asetuksia säädetään kätevästä iDrive-valikosta. Kojelaudassa on siis näyttö, jonka toimintoja ohjaillaan keskikonsolin rullakytkimestä. On muuten parempi ja helpompi käyttää, kuin yksikään kosketusnäyttö! Rullakytkimen ympäristöön on aseteltu myös pikanäppäimiä nopeuttamaan selailua.

Kaikkien näiden ylisanojen jälkeen on tuotava esiin myös muutama huono piirre. Niitäkin täytyy oikein etsiä. Esimerkiksi navigaattori pitäisi päivittää, kun se ei edes tunnista pienimpiä järviä… Ja sitten on se kulutus! Bensamittari liikkuu vasemmalle tuskallisen nopeasti, ja tankata saa usein. Reilun sadan kilometrin reissu toi tulokseksi runsaat 14 litraa satasella. Toisaalta oma Volvonikin kuluttaa keskimäärin melkein 12 litraa, joten M3:n kulutus on hyväksyttävä. Jo pelkästään voima ja äänet ovat sen arvoiset!

Lohjan rantakaduilla oli pakko vielä avata katto, sillä lumisade oli lakannut ja jopa aurinko pilkisti hymyään pilvien raosta. Kylmää kyytiä kieltämättä, mutta halusin piristää lohjalaisten harmaata arkea! Katon ollessa kiinni harmaa BMW ei nimittäin juuri käännä katseita. Toisaalta moni omistaja on tästä vain mielissään. Mielikuva ulkoasusta vie tavalliseen baijerilaiseen, joita länsimaissa liikkuu riesaksi asti. Silti he, jotka ymmärtävät nelipyöräisistä jotain, osaavat tunnistaa auton tulisen luonteen.

Suomessa reilut 40 000 € maksava E93 M3 on tietysti kallis kymmenenvuotiaaksi autoksi. Itse kuitenkin sijoittaisin ehdottomasti tällaiseen, kuin vaikkapa uuteen kolmossarjan perusmalliin, joita saa samalla rahalla. Saksasta näitä saisi 25 000 eurolla, Amerikasta vielä halvemmalla! Mutta autoveroa tällaisesta joutuu pulittamaan vieläkin yli 10 000 €.

Ehdin jo kehua tavallista 3-sarjan avomallia lähes täydelliseksi, ja M3 on komea kruunu koko mallisarjalle! Uskaltaisin käyttää M3 Cabriota jopa ympäri vuoden. Tämä BMW herättää välittömästi kuljettajan luottamuksen, eikä tunnu missään vaiheessa pelottavalta! Arkiliikkuminen sujuu ongelmitta, mutta silti raju luonne paljastuu heti kun on tilaisuus työntää kaasu syvälle lattiaan. Vaikka olen päässyt testaamaan jo monia upeita autoja, BMW M3 E93 Cabriolet on paras auto, jota olen koskaan ajanut!

© Caradise 2019